Dit zijn de ultieme sportsedans van de jaren 80

Tja, de Mercedes 190. Geïntroduceerd in de vroege jaren 80 had de jongste loot aan de Mercedes-tak eigenlijk maar één unique selling point: hij was klein. Nou ja, voor een Mercedes dan. Met zijn lengte van 4,43 meter was de 190 de eerste echt kleine auto-met-ster. Maar het koperspubliek liep niet echt warm voor de nieuwkomer. Dat veranderde op slag in mei 1984, toen Ayrton Senna in een zestienkleps-190 E de openingsrace van de vernieuwde Nürburgring won. Dat bleek het startschot voor een nieuwe generatie sportsedans.

BMW en Alfa Romeo deden het al langer

Niet dat die er al niet waren. BMW en Alfa Romeo bouwden bijvoorbeeld al veel langer snelle sedans. Maar nu betrad ook Mercedes-Benz die lucratieve markt en dat was een primeur. Een half jaar na Senna’s zege stond de ingewikkeld genaamde 190 2.3-16 in de showrooms. Die 185 pk sterke Benz had zijn wortels in de autosport. Mercedes had immers zijn zinnen gezet op deelname aan de nieuwe Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, en de DTM-reglementen schreven voor dat van elke deelnemende auto 500 straatversies moesten worden gebouwd.De Mercedes 190 was het eerste DTM-homologatiemodel, Fords Sierra volgde een jaar later en in 1986 kwam BMW met de M3. 

16-klepper of allebei met turbo

De recepten waarmee de kemphanen hun strijdwagens samenstelden, verschilden onderling sterk. Mercedes koos bijvoorbeeld voor een atmosferische viercilinder, Ford gebruikte een geblazen Cosworth tweeliter zestienkleps viercilinder met 204 pk. De Sierra was bovendien aanzienlijk extravaganter uitgedost dan de Benz, met zijn enorme achtervleugel waarvan menige Ford-fan even moest slikken. De mannen van Cosworth hadden van een brave vertegenwoordigersauto een echt monster gemaakt. BMW koos op technisch gebied voor een wat behoudender aanpak (een atmosferische viercilinder met 16 kleppen), maar ging meer dan Mercedes voor uiterlijk vertoon. De schermen werden fors uitgeklopt, de achterruit stond vlakker en natuurlijk kwam er een vleugel op het achterdek. Het was de geboorte van de M3, in zijn eerste incarnatie 200 pk sterk (of 195 met katalysator) en dus qua vermogen precies tussen zijn twee rivalen genesteld. 

Daarmee was een vierwielige wapenwedloop geboren die op het circuit en op de openbare weg tot veel spektakel leidde. In 1988 presenteerde Mercedes de 2.5-16 met 200 pk, een jaar later sloeg BMW terug met een 215 pk sterke M3. Ford had beide al in 1987 overvleugeld met de 224 pk sterke RS 500. Hoogtepunt van de vermogensstrijd was 1990, toen Mercedes de 190 E 2.5-16 Evo II lanceerde met 235 pk, terwijl BMW datzelfde jaar de M3 Sport EVO uitbracht die 238 pk op de schaal bracht. En om nog even op het thema sportsedans en de Sierra terug te komen, na de facelift van 1987 werd de Sierra RS Cosworth ook een sedan maar die ziet er niet zo bruut uit als de eerste lichting die hier schittert. 

Deze woeste sportsedans pasten prima in hun tijd; de Koude Oorlog was ten einde, een nieuwe era brak aan waarin je ongegeneerd mocht pronken met motorvermogen, waarin verbruik geen rol speelde en waarin uiterlijk vertoon geen gefronste wenkbrauwen opleverde. Geniet mee van de BMW M3, Ford Sierra RS Cosworth en Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II.

BMW M3 is een lichtvoetige geweldenaar

Nog altijd wekt de originele M3 bewondering bij klein en groot. Velen krijgen maar geen genoeg van de aanblik van de macho uit München die als op rails door elke bocht dendert. Als je achter het stuur zit, voelt het wat minder spannend. Je hebt niet snel het gevoel dat je alles uit de auto perst terwijl je hem opjaagt. En dat is nu net de kracht van de M3: zonder al te veel vertoon kun je er onwaarschijnlijk hard mee en dat doet geen enkele rivaal hem na. 

Dit exemplaar uit 1990 is volledig origineel, waardoor je al snel in een nostalgische bui raakt: dit was dus de auto waarop een hele generatie verliefd werd. Waarom? Hierom: aanremmen, insturen, een klein dotje gas en de achterkant komt rustig om in een perfect controleerbare drift. De besturing is licht en nauwkeurig; het voelt alsof je de M3 met je gedachten kunt besturen. Foutjes worden niet afgestraft, maar grootmoedig vergeven. Alleen als je écht ongenadig hard wilt, kun je verrast worden door het standaardonderstel, dat voor zulke acties nét iets te zacht is. Daar staat tegenover dat de M3 niet alleen een hardcore snelheidsduivel is, maar ook prima geschikt is voor dagelijks gebruik. Daar kan menige pseudo-sportsedan van vandaag de dag nog een puntje aan zuigen. 

Boven de 5.000 toeren

De 215 pk sterke viercilinder is een heerlijkheid: onder de 5.000 tpm gebeurt er weinig, maar daarboven barst het sporthart van de BMW los in donker brommende trekkracht die pas ophoudt bij 7.000 t/min. De 2,3-liter viercilinder komt rechtstreeks uit de racerij; hij is een directe afstammeling van de Formule 1-motor achterin de Brabham BT52 waarmee Nelson Piquet in 1983 wereldkampioen werd. Die sportgenen voel je continu; het aggregaat loopt moeiteloos naar het hoogste toerenbereik en reageert feilloos op de gasvoet. Schakelen is even wennen, niet alleen omdat de eerste versnelling linksonder zit, maar ook omdat de bak nogal hakerig aanvoelt, waardoor je heel secuur de verzetten moet inleggen. Maar dat is dan ook het enige kritiekpuntje als je heel hard wilt met de M3. 

Gelijmde voor- en achterruit

En vanbuiten merkt niemand daar iets van. Daar is het ‘t spectaculaire uiterlijk dat bewonderende blikken trekt. De dikke wielkasten waren in de jonge jaren van de M3 ongekend heftig; tegenwoordig doen ze eerder wat tam aan. Maar ze hebben nog steeds dezelfde functie als toen en dat is niet per se uiterlijk vertoon, maar gewichtsbesparing: de schermen, kofferbakklep, spoilers en bumpers zijn van kunststof. De voor- en achterruit zijn gelijmd voor een betere carrosseriestijfheid. Dankzij die ingrepen weegt de M3 zo’n 1.300 kilo en dat merk je bij elke kilometer. Het is een lichtvoetige geweldenaar.

Maar weinig sportieve auto’s zijn puurder dan de M3. Het is geen racewagen, maar hij is onder alle omstandigheden uitzonderlijk en verslavend snel. Of je nu op een bochtig traject tekeer gaat of hem de vrije teugel geeft op een lange snelwegrit, het geweldige onderstel kan alles aan. Tel daarbij zijn keurige brandstofverbruik en de perfecte afwerking en je hebt een heerlijke rijdersauto die eigenlijk niets mist dat voorkomt dat je hem elke dag gebruikt.

Technische gegevens

Motor vier in lijn, in lengte voorin

Kleppen/nokkenas 4/2

Nokkenasaandrijving ketting

Inhoud 2.302 cc

Vermogen kW (pk) bij tpm 158 (215)/6.750

Koppel Nm bij tpm 230/4.600

Topsnelheid 241 km/h

Transmissie vijfbak, handgeschakeld

Aandrijving achterwielen

Remmen v/a schijven/schijven

Bandenmaat testauto 225/45 ZR 16

Verbruik (fabrieksopgave) 8,8 l/100 km

Tankinhoud/brandstof 70 l/super

Max. totaalgewicht 1.600 kg

Inhoud kofferbak 420l

Geluidsniveau bij langsrijden 74 dB(A)

CO2-uitstoot (bij fabrieksverbruik) 209 g/km

Meetgegevens

Acceleratie 0-50/-100 km/h/-130 km/h/-160 km/h 2,8/7,3 /11,3/19,2 s 

Tussenacceleratie (in IV) 60-100 km/h 8,3

Remweg vanaf 100 km/h 38,1 m

Leeggewicht/max. lading 1.282/318 kg

Gewichtsverdeling v/a 50/50 %

Draaicirkel l/r 10,9/10,9 m

Interieurgeluid bij 50/100 km/h 59/69 dB (A)

Testverbruik – CO2 13,0 l:100 km/308 g/km

Actieradius 540 km

Ford Sierra RS Cosworth - in rechte lijn een beest

Natuurlijk hadden ze al de nodige ervaring, dankzij de rally-  en raceversies van de Escort en Capri, waarmee het merk talloze races en kampioenschappen had binnengesleept. Maar toch: de Sierra als concurrent van de raspaardjes van Mercedes en BMW? Zeker wel. En met succes. In 1988 werd Duitser Klaus Ludwig  DTM-kampioen met een 320 pk sterke Sierra Cosworth. 

Zoveel vermogen heeft de witte Cossie op deze pagina’s niet; die is uit de eerste serie en haalt uit zijn viercilinder turbo ‘slechts’ 204 pk. Maar dat was nog altijd meer dan je bij Mercedes en BMW kreeg. Dat maakt veel goed – zoals die taartschep op de achterplecht. Wat vaak het enige was dat BMW- of Mercedesrijders van de Cosworth zagen. In een rechte lijn althans, dan is de Sierra volkomen ongenaakbaar. Bochten daarentegen zijn andere koek; daar houdt hij niet zo van. Je moet de Cosworth echt de bocht in persen, want liever zoekt hij de buitenkant van het traject op. Daar is echter een eenvoudige oplossing voor: vóór de bocht even een tegendraai aan het stuur, gas éven loslaten en hop, daar staat de neus de goede richting op. Heb je dat trucje door, kun je de Ford behoorlijk rap door bochten jagen, geholpen door de perfecte steun die de Recaro-sportstoelen bieden. Maar het maakt van de Sierra geen allemansvriend; wie niet van een driftende natuur is, blijft vooral worstelen met bakken onderstuur. 

Voor die categorie is er de snelweg. Of beter nog: de zo’n beetje anderhalve kilometer ongelimiteerde Autobahn die er nog is. Daar heb je geen last van het turbogat dat onder de 2.000 t/min zit, daar dender je gewoon moeiteloos de kilometers onder je vandaan. Mits je bereid bent regelmatig een tankstop te maken, want de Ford is erg dorstig. Maar dat is misschien des te beter, want deze Sierra ademt uit via een rvs-uitlaat die er op snelheid lustig op los toetert en dat wordt op den duur behoorlijk vermoeiend. Die uitlaat zat destijds niet standaard op de Cosworth; de 17-inch wielen trouwens ook niet.Qua visueel vertoon moet de Sierra het vooral van zijn buitenkant hebben; van het interieur worden we niet erg blij. Tussen de liefdeloos in elkaar geknutselde plasticdelen gapen enorme naden, het kunststof oogt en voelt goedkoop, net als de schakelaars. Voor een auto die destijds prijstechnisch vér boven Ford-niveau te koop werd aangeboden is dit een enorme misser. De heerlijke Recaro’s en de perfect schakelende vijfbak van Borg-Warner maken dat deels goed. Maar zeker niet helemaal.

De Sierra Cosworth is geen echte sportieveling; hij is vooral snel op lange rechte stukken. Daar maakt hij gehakt van vrijwel elke concurrent. Het interieur is ook op zulke snelle ritten toegesneden, vooral dankzij de perfecte stoelen en het zachte onderstel. Dat kan echter niet uit de voeten met snel genomen bochten – en met alleen een krachtige motor red je het nu eenmaal niet op de sportladder. Of een enorme achtervleugel.  

Technische gegevens

Motor vier in lijn (turbo), in lengte voorin

Kleppen/nokkenas 4/2

Nokkenasaandrijving getande riem

Inhoud 1.994 cc

Vermogen kW (pk) bij tpm 150 (204)/6.000

Koppel Nm bij tpm 276/4.500

Topsnelheid 240 km/h

Transmissie vijfbak, handgeschakeld

Aandrijving achterwielen

Remmen v/a schijven/schijven

Bandenmaat testauto 215/40 -245/35 ZR 17

Verbruik (fabrieksopgave) 9,7 l/100 km

Tankinhoud/brandstof 65 l/super

Max. totaalgewicht 1.700 kg

Inhoud kofferbak 351l

Geluidsniveau bij langsrijden 74 dB(A)

CO2-uitstoot (bij fabrieksverbruik) 230 g/km

Meetgegevens

Acceleratie 0-50/-100/-130/-160 km/h 2,9/7,0/10,8/18,2 s

Tussenacceleratie (in IV) 60-100 km/h 7,8

Remweg vanaf 100 km/h 39,2 m

Leeggewicht/max. lading 1.298/402 kg

Gewichtsverdeling v/a 51/49 %

Draaicirkel l/r 12,2/12,2 m

Interieurgeluid bij 50/100 km/h 69/74 dB (A)

Testverbruik – CO2 13,8 l:100 km/327 g/km

Actieradius 470 km

Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II - bizarre vleugels hoorden erop

Deze variant op het thema 190 heeft niets met het origineel van doen. Deze Evo II (er was ook een iets minder bespoilerde Evo I, lees vooral ook dit verhaal) is een doorgedraaide sportschoolbezoeker die te veel uit de dopingpot heeft gesnoept en een testosteronniveau heeft waar een hitsige reu niet tegenop kan. Zie die heftige wielkastverbreders, die dikke neus en die bizarre achtervleugel. Deze Benz schreeuwt in alles uit: ik ben een racewagen! En dat is nog waar ook.

DTM-strijd op de weg

Het zijn niet alleen zijn looks; deze Evo II is de ultieme exponent van de strijd om de heftigste sportsedan die tegen de achtergrond van de DTM werd uitgevochten. Hij heeft 235 pk en een kei-en keihard onderstel met zo weinig bodemvrijheid dat je een weggegooide peuk nog opschept met die voorspoiler. Deze auto is gebouwd om mee te racen, en verder niks. Mercedes moest er 500 bouwen om aan de DTM te mogen meedoen. Dit is nummer 476, een laat model dus. De Evo II kostte destijds ongeveer tweemaal zoveel als de sportversies die de concurrentie op deze pagina’s uitbrachten. Maar hij was dan ook van een ander niveau, hij was veel bijzonderder. Dat zie je nu nog terug in de prijzen die men bereid is te betalen voor een goed exemplaar – die liggen gemakkelijk rond de 50.000 euro.

Je kunt wat lacherig doen over dat woeste uiterlijk, maar dat gaat wel over als je plaatsneemt achter het stuur. De Recaro’s zitten heerlijk, het stuur en de versnellingspook zijn perfect gepositioneerd. Ook de Mercedes-bak heeft de eerste versnelling linksonder, zoals het een sportwagen betaamt.

Daarmee hebben we de bijzonderheden wel gehad. Want voor de rest is het Evo-interieur volledig doorsnee 190. Alleen de drie instrumenten in de middenconsole zijn extra. Valt een beetje tegen voor zo’n peperdure auto.
Voor de buitenwereld maakt dat niet uit, die hoort en ziet alleen maar spektakel. En daar hoeft de Evo-berijder niet zo heel veel voor te doen. Het is bijna alsof deze Mercedes eigenlijk geen bestuurder nodig heeft. De Benz is zo perfect afgestemd, dat je er moeiteloos mee tekeer kunt gaan. De motor trekt door tot ruim 7.000 t/min, de versnellingsbakverhoudingen passen perfect bij de krachtopbouw, het onderstel lijkt de Evo aan de weg te plakken alsof je op slicks rijdt. Niets brengt dit monster van de wijs, hoe hard je hem ook aanpakt. Je kunt er lui mee flaneren, je kunt er snoeihard mee dwars door Europa vliegen, je kunt er een rap ommetje mee maken op je favoriete rijdersweggetje en je kunt er in principe zo het circuit mee op. Nadeel: dat keiharde onderstel en die minimale bodemvrijheid maken hobbelige B-wegen en vooral stadsverkeer een hel. Het is écht een racewagen, aangepast aan de openbare weg.

Met de Evo II legde Mercedes de lat voor deze generatie sportsedans op een wel erg moeilijk bereikbare hoogte. Deze 190, met zijn enorme vermogen en heftige uiterlijk was het eind- en hoogtepunt van de 190-ontwikkeling. Het is geen auto voor dagelijks verkeer, en daar is hij ook nooit voor bedoeld. Op het circuit is hij thuis, op de snelweg doet hij het prima, maar ga maar liever op de fiets naar de buurtsuper.

Technische gegevens

Motor vier in lijn, in lengte voorin

Kleppen/nokkenas 4/2

Nokkenasaandrijving ketting

Inhoud 2.463 cc

Vermogen kW (pk) bij tpm 173 (235)/7.200

Koppel Nm bij tpm 245/5.000

Topsnelheid 250 km/h

Transmissie vijfbak, handgeschakeld

Aandrijving achterwielen

Remmen v/a schijven/schijven

Bandenmaat testauto 215/40 -245/35 ZR 18

Verbruik (fabrieksopgave) 9,0 l/100 km

Tankinhoud/brandstof 70 l/super

Max. totaalgewicht 1.840 kg

Inhoud kofferbak 385l

Geluidsniveau bij langsrijden 77 dB(A)

CO2-uitstoot (bij fabrieksverbruik) 213 g/km

Meetgegevens

Acceleratie 0-50/-100 km/-130/-160 km/h 2,9/7,6/ 11,8/18,6 s

Tussenacceleratie (in IV) 60-100 km/h 9,3 s

Remweg vanaf 100 km/h 40,1 m

Leeggewicht/max. lading 1.436/404 kg

Gewichtsverdeling v/a 53/47 %

Draaicirkel l/r 12,0/11,6 m

Interieurgeluid bij 50/100 km/h 62/70 dB (A)

Testverbruik – CO2 13,5 l:100 km/320 g/km

Actieradius 520 km

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics 12 2013