De Lotus Omega en de Mercedes E500 maken nu nog steeds indruk met kracht en snelheid

Als ik de Lotus Omega na een rit van 40 minuten over vochtig asfalt naast zijn tegenstander parkeer, voel ik me toch een beetje opgelaten. Dat gevoel verdrijft de opluchting over het heelhuids op de plek van bestemming krijgen van het 377 pk sterke oerbeest. Oef, wat spinde hij door toen ik rollend in drie gas gaf bij dat op groen springende verkeerslicht. Man, wat een heftig gekwispel bij het passeren van die trekker met een lading bieten. Continu op je hoede zijn, dat is prioriteit nummer één bij het rijden in de Lotus Omega. Tijd om te letten op blikken van omstanders en andere verkeersgebruikers heb je daardoor nauwelijks. Maar dan stap je uit en dan begrijp je dat deze bolide gewoon wel moet rijden zoals hij rijdt! Door de woeste bespoilering komt de tot supersedan omgebouwde Opel Omega naast de statige Benz over als een hooligan uit het meest fanatieke supportersvak naast een deftige clubbestuurder. Als Lotus Omega-bestuurder voel je je wat te uitbundig uitgedost naast die keurige, strakke, subtiel dikke Benz.

Zelfs als E500 Limited oogt de dikke Mercedes W124 ingetogen

Ik stap niet direct over in een van de meest fantastische hoogtepunten uit de geschiedenisboeken van Stuttgart, zodat ik kan bijkomen van de enerverende Omega-experience maar ook het uiterlijk van de übertaxi op mij kan laten inwerken. Dat heeft ook gewoon wat tijd nodig, want die Mercedes E500 oogt zelfs als Limited nog ingetogen. De E voor het getal 500 betekent dat we met een exemplaar van na de facelift in 1993 van doen hebben, toen de W124 E-klasse werd gedoopt. Tot die tijd heette deze topversie 500E.

Motor uit de SL

Limited betekent dat het er één is van de 500 laatst geproduceerde, extra aangeklede versies van de dikke W124. Deze legendarische sedan uit de vroege jaren 90 is wars van opzichtig uiterlijk vertoon. Dat in tegenstelling tot zijn kleinere broer uit die jaren, de auto waarvan hij de 17-inch lichtmetalen wielen leent: de Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II. Meest in het oog springend, en daaraan ziet de kenner het meteen, zijn de uitgeklopte wielkasten voor. De harttransplantie van de V8 uit de SL vroeg daarom, en het zijn die andere voorbumper, gewijzigde koplampen en toegenomen spoorbreedte die dit één van de meest subtiel aangepaste krachtpatsers aller tijden maakt.

Die aanpassingen aan het front waren absoluut noodzakelijk, alleen al om de V8 uit de SL R129 te kunnen overnemen, inclusief remmerij. De auto werd samen met Porsche ontwikkeld en daar ook met de hand gebouwd, wat leidde tot een hoop gependel over en weer, tussen Zuffenhausen en Sindelfingen. Dat kon niet anders in verband met de bereikte maximale ontwikkelings- en productiecapaciteit bij Das Haus.

Antwoord op BMW M5

Eind jaren 80 vond Mercedes-Benz dat er een antwoord op de BMW M5 moest komen, alleen waren de ontwikkelaars ook al erg druk met de nieuwe SL, en ook de S-klasse W140 stond in de steigers. “Ontwikkel op basis van de W124 limousine een V8 reislimousine met een hoog snelheidspotentieel die in een kleine serie kan worden gebouwd”, luidde de opdracht van Werner Niefer, in die dagen de hoogste baas van Mercedes-Benz. De beslissing om voor de 32-kleps vijfliter V8 (M119) te gaan, heeft verregaande consequenties, want deze past niet in een W124 zonder kostbare aanpassingen aan bodem, schutbord, langsdragers en wielkasten.

Om dit voor elkaar te boksen, roept Mercedes eind 1987 de hulp van Porsche in. Bij Porsche is ruimte voor de assemblage. Het ontwikkelingscentrum in Weissach krijgt de taak om de snelste W124 te vervolmaken. Een opdracht die de sportwagenfabrikant met grote dankbaarheid ontvangt, want de zaken staan er bij de buurman in Stuttgart slecht voor in die periode.

Omega vol Lotus-logo's

Een Mercedes-Benz die bij Porsche ontstond en daar van de productieband rolde, naast een Opel Omega die Lotus ontwikkelde en bouwde. Maar de 500E bleef wel een Mercedes-Benz, er is geen verwijzing naar de samenwerking met de sportwagenfabrikant te vinden. Hoe anders is dat bij de tegenstander. Alleen op de neus prijkt de Opel-blitz, verder is er kwistig gestrooid met Lotus-logo’s. Uiteraard ziet de wat oudere autokenner er nog altijd de Omega A in, het model dat de middenklasse al ontstegen was, en tussen de Vectra en de Senator in het gamma stond. Lekker no-nonsense, zo’n grote Opel, waarmee je liet zien dat je net even meer was dan de gemiddelde vertegenwoordiger, zonder dat iemand je ervan betichtte protserig te doen.

Toch had de GM-coalitie, die was gevormd om de snelste vierdeurs sedan ter wereld te maken, zijn oog juist op dit model laten vallen. Het gigantische concern had Lotus in 1986 overgenomen, het jaar waarin de Omega de Rekord opvolgde. Omdat er van de Omega al snel een sportieve 3000 verscheen, met een 3.0 zes-in-lijn en twee jaar later zelfs een 24V-versie met 204 pk, lag er een uitstekende basis waarmee Lotus het kunstje zou kunnen herhalen wat het in de jaren 60 met de Lotus Cortina had vertoond. Dat was uiteraard een Ford maar verder leek het recept veel op de eerdere exercitie. Een van zichzelf weinig verheffende sedan ombouwen tot een supercar in een carrosserie waarvan je niet zou denken dat die zich kan meten met de snelste sportauto’s van dat moment. Daartoe was de 3,6-liter motor met twee turbo’s in staat.

Relieken uit een ander tijdperk

We zijn 35 jaar verder. Zie ze eens staan. De keurige zilverkleurige Mercedes-Benz, zonder type-aanduiding op de kont, en de woeste Lotus Omega. In het huidige tijdperk zouden ze zelfs als Omega 1.8 of E200 al relieken uit het verleden zijn. De Mercedes-Benz E-klasse bestaat nog altijd in een moderne variant, ook als sedan maar daarmee is het met de BMW 5-serie en de Audi A6 nog een van de weinige van zijn soort. Een grote Opel-vierdeurs bestaat al lang niet meer. De wereld wil SUV’s. Vertel niet-autokenners dat deze twee sedans het de Ferrari’s en Porsches van die dagen lastig maakten en ze zullen je glazig aankijken. De Lotus Omega sprint in 5,4 seconden van 0 naar 100 km/h. Als ik de stevig aanvoelende pook van de transmissie uit de Chevrolet Corvette ZR1 bedien, bedenk ik me hoe fijn het was voor de testrijders in die tijd dat je daarvoor maar één schakelbeweging nodig had.

5,4 seconden van 0-100 km/h: Lotus Omega zo snel als een Testarossa

De gigantisch lange versnellingen maken het mogelijk om in het eerste verzet al ver boven de 60 km/h uit te komen. Het bekende sprintje van 5,4 tellen is in die dagen serieus rap. Want stond je bij het verkeerslicht naast een Ferrari Testarossa, dan kon je bijna zes tellen lang die enorme koelribben van dichtbij bestuderen. Serieus, die ‘ordinaire Opel’ (of Vauxhall, de Engelse versie heette er Carlton) losrijden lukte de Ferrari-bestuurder écht niet. Zelfs boven de 100 km/h zou de Lotus, van een Opel kun je met goed fatsoen niet meer spreken, het dé supercar van de jaren 80 lastig maken.

Lotus Omega had bak van Corvette ZR1, differentieel van Holden Commodore V8

Wat is deze auto anno 2024 nog belachelijk snel. Boven de 3.000 toeren gaat de aanzwellende huil over in een orkaan. Op de provinciale wegen naar de fotolocatie waar we de E500 ontmoeten is het continu bedacht zijn op een kwispelende kont. Maar liefst 377 paardenkrachten gaan via het differentieel van een Holden Commodore V8 naar de brede achterbanden. Het 265 millimeter brede rubber heeft het zwaar, en door de nattigheid spinnen ze zelfs in de derde versnelling nog door. De stappen die de Omega zet imponeren. Door de zware bediening voelt de zesbak die uit de Corvette ZR1 komt gelukkig aan alsof hij tegen het brute geweld van de tot 3,6 liter opgeboorde zes-in-lijn kan. Twee turbo’s zijn verantwoordelijk voor de gigantische stuwkracht.

377 pk is achterlijk veel

Hoe achterlijk veel die 377 pk is besef je als je kijkt naar het vermogen van de donorauto: de Omega 3000 24V had een voor 1989 al keurige 204 pk. Dat was al genoeg om het een BMW 535i lastig te maken. En de M5 uit die tijd? Aanvankelijk voorzien van 315 pk, en vanaf 1992 werd diens atmosferische zes-in-lijn opgeboord tot 3,8 liter waarmee het vermogen steeg naar 340 pk. De Lotus Omega lachte erom. De Mercedes 500E had zijn statement al gemaakt, door met 326 pk op de markt te komen. Maar na 1993 zakte dat vermogen iets, waardoor we nu in een E500 met 320 pk stappen.

Voor het starten al onder indruk bouwkwaliteit Mercedes

Voordat ik de sleutel omdraai ben ik al zo zwaar onder de indruk van de bouwkwaliteit van deze Mercedes dat de zijdezacht tot leven komende achtpitter me na de rit in de Lotus Omega niet eens teleurstelt. De bij Porsche gebouwde Mercedes-Benz oogt onder de motorkap bijna als een moderne auto. ‘Under bonnet design’ heette het in die dagen vast nog niet, maar de E500 is zo keurig afgewerkt onder de motorkap. Alleen al dat lipje dat tevoorschijn komt in de grille na het ontgrendelen via de gebruikelijke hendel in de voetenruimte van de bestuurder. Trek eraan en je opent gemakkelijk de enorme motorkap die naast de grille wat meer afgeronde lijnen heeft dan bij de 500E van voor de facelift.

Gigantische uitdaging om die V8 erin te krijgen

Deze krachtcentrale maakt de auto zo speciaal. Omdat de modelserie ontworpen was om maximaal plaats te bieden aan een zescilinder lijnmotor stonden de door Mercedes ingehuurde Porsche ontwikkelingsmensen voor een gigantische uitdaging. Enerzijds moest hij tegen de vrijkomende krachten van de V8-motor kunnen en de daarbij verwachte veranderde rijeigenschappen. Ander­zijds moest hij de benodigde ruimte hebben voor inbouw en appendages.

Dat laatste bleek de grootste uitdaging. De V8 vereiste bovendien veel grotere katalysatoren, die een plekje aan weerzijden van de transmissietunnel kregen. De overname van de remmen van de SL en de grotere motor vroeg om aanpassingen van de bodemsectie en het schutbord. En zo ook andere plaatdelen. De accu moest verhuizen, de auto kreeg als een van de eerste in de geschiedenis een canbussysteem, een verhuizing die het lieve bedrag van 5 miljoen Duitse mark mocht kosten. Kosten noch moeite werden gespaard. En dat alles samen met het geweldige interieur van de Limited. Mercedes rustte de cockpit uit met het zogenaamde vogelogenhout, in combinatie met alle denkbare knopjes. Alleen al dat aspect is zo overweldigend, dat de ervaring van de aandrijflijn er bijna niet meer toe doet. Ja, dat klinkt bizar, zo besef ik.

Het gevoel verdwijnt naarmate ik langer met de bijzondere Benz rijd. De schakelmomenten van de viertraps automaat zijn zijdezacht, door de enorme soepelheid van de 5-liter V8 die bescheiden roffelt waan je je in een veel jongere powersedan. Dit is geen beest, in tegenstelling tot de Lotus Omega die je de hele tijd het idee geeft dat je op pad bent met een Opel die om een chassis met aandrijflijn van een Corvette is geklopt.

Productienummer en teller tot 300 in de Omega

Ik zat drie jaar geleden voor het laatst in een normale Opel Omega, een brave 2.0i zoals je die eind jaren 80, begin jaren 90 rond lunchtijd bij elk wegrestaurant zag staan. Deze Lotus-variant heeft hetzelfde dashboard, maar nog nooit zag ik het met zo veel schakelaars. Op het dashboardkastje zit een leren opzetstuk, het productienummer staat erop. De layout van het instrumentarium is nog hetzelfde, maar ik zie hier toch echt ‘300 km/h‘. De teller uitlopen, zoals de E500 dat moet kunnen (officieel afgeregeld op 250 km/h, de teller gaat tot 260) met wat tellerafwijking in ogenschouw nemend, zal misschien niet lukken maar de naald van de volgens de fabrikant 283 km/h lopende Lotus moet toch richting de 300 te krijgen zijn. Wat een groot hart moet je dan hebben! Waar de Mercedes-Benz super uitgebalanceerd aanvoelt, mede dankzij de niveauregeling en ASR, doemt in de Lotus continu de angst op dat hij met je aan de haal kan gaan.

Enige maanden eerder reed ik hem gelukkig op droog asfalt en toen wekte dat meer vertrouwen en had ik die gemene supersedan door. De besturing loopt niet over van het gevoel maar de auto reageert heel snel op input en daardoor voelt de Omega wat lichtvoetiger dan de 1.710 kilo zware E500. Die is stoïcijns, de Lotus brult en briest, danst en huppelt. De Mercedes E500 Limited voelt bijzonder uitgerijpt, als een sedan waarin je invloeden van de absolute top uit die tijd voelt, de SL en de S-klasse.

Lotus Omega is een monster

De Lotus Omega is een monster waarvan je nog lange tijd ‘s nachts wakker wordt. Het is bijna niet te bevatten dat er ooit zo iets op basis van iets gewoons als een Opel Omega ontstond, terwijl de Mercedes 500E de basis legde voor alle latere AMG E-klasses. De E500 Limited diende dan ook als vertrekpunt voor de nog veel exclusievere E60 AMG, uit de periode dat tuner AMG net was ingelijfd bij Das Haus. De Lotus Omega was meer een woeste eruptie van dadendrang van GM en Lotus dan vertegenwoordiger van een tijdperk, de E500 kun je zien als het begin ervan. Een waarin AMG zou uitgroeien als tegenhanger van de BMW M-divisie.

De passie en liefde die het samen optrekkende Mercedes-Benz en Porsche in de 500 gestoken hadden zag je terug in de prijs, de laatste nieuwprijs was €111.000 (fl.245.000), een gelijkgemotoriseerde SL kostte in die dagen €132.731 (fl.293.000). Zoeken naar een Nederlandse prijs van de Lotus Omega is lastiger. Er zijn er slechts enkele geleverd, en die gingen naar verluidt voor bijna fl.150.000 op kenteken. Dit exemplaar werd twee jaar na zijn eerste kentekening in Duitsland (DM 125.000) naar Nederland gehaald.

Toch is die anderhalve ton in guldens een schijntje vergeleken bij de prijs van de Mercedes 500E/E500. Mercedes-Benz kwam ermee weg, de 500E werd een groter succes dan verwacht. Tussen 1990 en 1995 bouwt Porsche 10.479 exemplaren van de 500E, inclusief 951 stuks van de E500 Limited. Lotus bouwde 907 exemplaren van de Omega, in plaats van de beoogde 1.100 stuks, waarvan een derde als Omega in Duitsland werd geleverd, de rest bleef na afbouw in Hethel in het Verenigd Koninkrijk, en werd dus als Lotus Carlton gebadged. De Omega is specialer, voelt specialer en brengt je vooral in vervoering met zijn karakter.

De W124 imponeert ondanks de afwezigheid van spoilers en vleugels op een compleet andere wijze. Ondanks zijn speciale totstandkoming voelt het als een Mercedes, als een meestwerk, terwijl de Lotus in feite niets meer is dan een Opel. Alleen de carrosserie en het dashboard zijn typisch Opel, alles daaromheen en onder stamt van andere performance merken van GM, zo voelt het ook. Zelfs dit ene exemplaar uit de reeks van 500 geproduceerde Limiteds zou ik gerust als dagelijks vervoer durven inzetten, geen haar op mijn hoofd die erover denkt dat te doen met de Lotus.

Technische gegevens Mercedes-Benz E500

Motor V8, benzine, in lengterichting voorin geplaatst

Cilinderinhoud 4.973 cc

Max. vermogen 235 kW/320 pk bij 5.600 tpm

Max. koppel 470 Nm bij 3.900 tpm

Aandrijving achterwielen 4 traps automaat

Wielophanging v/a onafh., McPherson, multilink, schroefveren, stab.

Remmen v/a gev. schijven/schijven

Afmetingen (l x b x h) 4,75 x 1,80 x 1,41 m

Wielbasis 2,80 m

Gewicht 1.710 kg

Bandenmaat 245/45Z R17 voor/245/45Z R17 achter

Topsnelheid 250 km/h

0-100 km/h 6,1 s

Verbruik gem. 13,0 l/100 km

Vanafprijs (1995) €111.321 (ƒ 245.000)

Kijk hier voor alle specificaties

Technische gegevens Lotus Omega

Motor 6-cil. lijn, 2 turbo’s in lengterichting voorin geplaatst

Cilinderinhoud 3.615 cc

Max. vermogen 277 kW/377 pk bij 5.200 tpm

Max. koppel 557 Nm bij 4.200 tpm

Aandrijving achterwielen via 6-bak

Wielophanging v/a onafh., McPherson, schroefveren/ semi onafhankelijk stab.

Remmen v/a geventileerde schijven/schijven

Afmetingen (l x b x h) 4,76 x 1,81 x 1,43 m

Wielbasis 2,73 m

Gewicht 1.690 kg

Bandenmaat 235/45 R17 voor/265/40 R17 achter

Topsnelheid 283 km/h

0-100 km/h 5,4 s

Verbruik gem. 9,3 l/100 km

Vanafprijs (1993) € 68.067 (ƒ 150.000)

Auto's die we ook nog bij de Lotus Omega en Mercedes E500 hadden kunnen betrekken:

Deze test is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics