De Citroën ë-C3, BYD Dolphin Surf en Dongfeng Box behoren tot de betere auto’s uit het kleinste EV-segment, dat in een paar jaar tijd is uitgegroeid tot een serieuze autoklasse. Kan Renaults gloednieuwe Twingo hier ook meteen doorstomen naar de top, of moet hij het alleen van zijn charmante snoetje hebben?
Ontstaan uit het niets, groeiend in rap tempo: zelden hebben we een autosegment zo snel zien opkomen als de klasse van de kleine, betaalbare EV’s. In 2020 was het hier nog helemaal leeg, in 2021 kwam de Dacia Spring, in 2023 presenteerde Citroën zijn ë-C3 en sinds 2024 is het een komen en gaan van nieuwkomers in dit kleinste segment, vooral uit China. Hyundai doet met de Inster echter ook lekker mee en nu is er Renault, dat onder de al betaalbare 5 nog een gaatje zag voor alweer een retromodel. De Twingo grijpt nu eens niet terug op de jaren 50 of 60, maar spreekt met zijn overduidelijke verwijzingen naar de oer-Twingo een veel jongere doelgroep aan. Retrodesign met een basis in de jaren 90: wie zich nog niet oud voelde, doet dat ongetwijfeld nu wel.
Om in deze klasse te scoren, moet de kleinste Renault echter meer in huis hebben dan een leuk snoetje. Uit de overvloedig aanwezige concurrentie kiezen we drie auto’s die het in eerdere vergelijkende tests goed deden. De Leapmotor T03 en Dacia Spring doen om die reden niet mee, een passende Hyundai Inster was helaas niet beschikbaar in de juiste uitvoering. Daardoor ontstaat er een mooi speelveld van twee Franse en twee Chinese auto’s, want naast de Citroën ë-C3 gooien ook de Dongfeng Box en de BYD Dolphin Surf hoge ogen in dit segment.
Renault Twingo
Het is altijd gevaarlijk om als objectief medium een oordeel te vellen over het uiterlijk van een auto, maar als verwijzing naar de oer-Twingo is de nieuwe zonder meer geslaagd. De overhang aan de voorzijde is wellicht net wat te groot en het grote voorbeeld had geen achterdeuren, maar verder zijn alle ingrediënten aanwezig. Het resultaat is onmiskenbaar Twingo, maar ook onmiskenbaar modern. De Twingo neemt zichzelf ogenschijnlijk niet al te serieus, maar springt er naast de concurrentie van vandaag absoluut positief uit als het om uitstraling gaat.
Dat feestje gaat door aan de binnenkant. Hier ligt het retrodesign er minder dik bovenop, maar volgen de ontwerpers wel consistent het thema met ovaalvormige elementen, accenten in carrosseriekleur en een moderne, opgeruimde uitstraling. Kwalitatief zit het goed in elkaar, de zitpositie is uitstekend en de bediening roept geen vragen op, geholpen door separate climatecontrol-knoppen en snel en overzichtelijk Android Automotive-infotainment in diezelfde herkenbare Twingo-stijl. Jammer is dat een middenarmsteun voorin ontbreekt, maar als accessoire is die wel verkrijgbaar.
Dat Renault via Dacia inmiddels weet hoe je goedkope oplossingen charmant kunt laten overkomen, blijkt uit de eigenwijze deur-openers en de lollige uitzetraampjes achter. Achterpassagiers zitten op twee separate, enigszins naar het midden geschoven stoeltjes. Been- en vooral hoofdruimte zijn beperkt, maar in de achterste stand valt hier wel te zitten. De ‘achterbank’ is dus verschuifbaar, wat het mogelijk maakt om de kleine bagageruimte toch wat te vergroten. Onder de vloer zit nog een vak dat groot genoeg is voor je laadkabel, dus dat scheelt ook.
De verschuifbare achterbank verzacht het leed wel.
De grote tekortkoming van de Twingo is zijn accucapaciteit van 27,5 kWh (LFP). Dat is gewoon niet veel, zelfs niet als je het lage praktijkverbruik meeneemt in de berekening. Na dik 200 kilometer houdt het in de praktijk wel op en wie wil snelladen, is met maximaal 50 kW ook best lang onderweg. De keerzijde is dat je door dat lage verbruik goedkoop onderweg bent, en dat de Twingo erg prettig rijdt. Zijn besturing is direct, het onderstel comfortabel en volwassen. De Twingo volgt trouw en met enthousiasme de ingezette koers, maar daagt je nooit uit tot sportieve fratsen. Dat maakt hem prettig onder alle omstandigheden, of het nu om de stad of de snelweg gaat. In de stad is het trouwens wel zaak om goed op te letten, want die forse, liggende A-stijlen zitten al snel in de weg en de achterste hoofdsteunen kunnen niet omlaag en ontnemen dus altijd het zicht. Met 82 pk is de Twingo geen strepentrekker, maar hij pakt enthousiast op en voelt zo toch nog vlot. Erg fijn is de one-pedal-drive-functie, die geen van de andere testauto’s heeft. Renault combineert deze zelfs met schakelflippers, zodat je altijd zelf kunt kiezen hoezeer de auto moet afremmen bij ‘gas los’.
Krap achterin de Twingo, die een pure vierzitter is.
Met een vanafprijs van €20.990 is de Twingo de goedkoopste auto uit deze test, maar die kleine accu moet je daarbij wel in het achterhoofd houden. De standaarduitrusting is al heel behoorlijk en de geteste Techno-versie is nog luxer, waarbij stoelverwarming alsnog wel in een optiepakket van €750 zit. Zelfs dan kost de Twingo echter minder dan 24 mille, en dat is scherp naar de maatstaven van 2026.
BYD Dolphin Surf
De BYD Dolphin Surf heet in China Seagull en is daar één van de populairste auto’s op de markt. BYD is dan ook een ware gigant in de auto-industrie en pompt ook in Europa het ene na het andere model de showroom in. De Dolphin Surf is daarvan de kleinste en de goedkoopste en dat zal ook nog wel even zo blijven. Hij oogt en is vrij smal en hoog, maar biedt daarmee wel voldoende ruimte voorin en achterin. Vooral op de achterbank is de BYD veel ruimer dan de Renault. De bagageruimte is op papier ook groter, maar door het beperkte vloeroppervlak en de niet-verstelbare achterbank valt dat in de praktijk tegen. De zitpositie voorin is hoog en ‘op de bok’ en ervaren we als minder prettig dan in de Twingo.
Het interieur oogt verzorgd en compleet, waarbij opvalt dat BYD zelfs nog budget vond voor ‘onzin’ als een draaibaar infotainmentscherm. Dat is onderdeel van een vrij fundamenteel verschil tussen de Franse en de Chinese benadering van zo’n budgetmodel. Renault omarmt hier en daar op een creatieve manier goedkope oplossingen, zoals die klapraampjes, terwijl BYD op een goedkope manier dure oplossingen probeert vorm te geven. Het resultaat is dat de BYD toch goedkoper en simpeler oogt, terwijl er hier eigenlijk juist veel moeite is gedaan.
Het infotainmentsysteem zelf is nogal priegelig van opzet, dus goede ogen zijn een must. Het werkt oké, maar zeker niet zo snel en helder als dat van de Twingo. BYD biedt de Dolphin Surf aan in drie verschillende uitvoeringen. Ze verschillen niet alleen qua uitrusting, maar ook als het gaat om motorvermogen en accucapaciteit. Wij rijden de middelste Boost-versie en die combineert het lage vermogen van de instapper (88 pk) met de grote 42 kWh-accu van de duurdere en luxere Comfort. Dat is qua aandrijflijn een prima combinatie, met concurrerende prestaties en een zelfs wat bovengemiddeld rijbereik dat met dik 300 kilometer vooral veel rianter is dan bij de Twingo. Snelladen gaat met maximaal 85 kW en omdat ook dit een LFP-accu is, kun je zonder angst voor overmatige slijtage tot 100 procent opladen. Dit geldt overigens voor alle auto’s in deze test.
Erg efficiënt blijkt de BYD echter niet en van sprankelend rijgedrag kunnen we hem ook niet betichten, al is de auto wel zeer comfortabel voor zo’n kleintje. De besturing is afstandelijk, maar minder licht dan bij de Dongfeng Box en dat is best prettig. Pas als er onverwachte dingen gebeuren, zoals een plotselinge remactie, blijkt de kleinste BYD ineens niet meer zo zeker van zijn zaak. Dan is het zaak om beide handen aan het stuur te houden, maar meestal heb je daar geen last van en rijdt deze auto prima. Een goed werkend ‘autopilot’-systeem is onderdeel van de zeer behoorlijke standaarduitrusting, maar stoelverwarming en volautomatische climatecontrol zijn dat helaas niet. Wie wel stoelverwarming wil, moet upgraden naar de veel snellere Comfort van €26.690. De Boost kost €24.990 en behoort daarmee samen met de Dongfeng tot de middenmoot in deze test.
Citroën ë-C3
De Citroën ë-C3 was bij zijn aantreden een serieus veelbelovende auto. Een relatief ruime, praktische EV voor een beloofde vanafprijs van 20 mille, en nog Europees ook: dat moest wel een doorslaand succes worden! Inderdaad zien we de C3 regelmatig rijden en ook elders in Europa is het model in trek, maar misschien niet in de mate die we in 2023 voorspelden. Dat heeft alles met die overweldigende concurrentie te maken, maar toch ook wel met het feit dat een C3 van 20 mille – of eigenlijk krap 21 – er pas net is en met slechts 205 kilometer rijbereik wel erg krap in de stroom zit. Een bruikbare ë-C3 is dus nog altijd die met 44 kWh, die in de door ons geteste en bescheiden Plus-trim €27.150 kost.
Een in ongelijke delen neerklapbare achterbank, veel ruimte en een hoedenplank.
Daarmee is dit de duurste auto in de test, maar dan krijg je ook wel wat. Qua maatvoering zit de SUV-achtige C3 flink boven de Twingo en de BYD. De bagageruimte is met 310 liter heel behoorlijk en omdat het ook nog een vijfzitter is met een in ongelijke delen neerklapbare achterbank, biedt de C3 veel flexibiliteit. Het rijbereik van (in theorie) 324 kilometer mag er ook zijn en snelladen gaat hier het snelst met maximaal 100 kW, al blijkt de C3 in de praktijk niet zo efficiënt (zie ‘verbruik’). Het ontbreekt hem dan ook aan zaken als one pedal drive en de recuperatie is vrij zwak, dus is het rempedaal snel nodig. Ook op andere vlakken rijdt de C3 heel normaal. Hij is voldoende vlot, heeft een wat rumoerig doch comfortabel onderstel en lichte maar precieze besturing. Zijn comfort is niet van de ultiem zachte en afstandelijke soort waar de Chinezen patent op lijken te hebben, maar het zit er niet ver naast.
Citroën is geen budgetmerk, maar de C3 is wel een echte budgetauto. Dat is te zien en te merken. Het interieur is van een goedkope plasticsoort en de afwerking is hooguit redelijk, maar nooit goed. De knop voor de rijrichting (automaatpook, zo je wilt) zit in vrijwel alle Stellantis-producten, maar is ook in deze C3 een slecht reagerende bron van ergernis. Citroën blijkt wel een trendsetter, want deze dashboardopzet met een hooggeplaatst ‘instrumentarium’ als een soort semi-head-up-display is inmiddels overgenomen door BMW en Volvo.
Het werkt in de C3 niet onaardig, al is de zitpositie achter het kleine, ovaalvormige stuurtje zeker niet optimaal. Het is inmiddels zowaar mogelijk om het verbruik te zien in de boordcomputer, maar verder is het nog steeds eenvoud troef aan boord van de C3. Het touchscreen is zelfs niet eens standaard en dat betekent dat er voor essentiële zaken nog altijd knoppen zijn. Dat geldt voor het uitschakelen van de snelheidswaarschuwing en lane assist, maar ook voor verwarming en airco. Die is in dit geval van de handmatige soort, want de Plus-versie is ondanks die naam verre van luxueus. Hij haalt de scherpe kantjes van de kaalheid van de instapper af, maar voor een met de concurrentie vergelijkbaar luxeniveau moet de knip hier nog verder open.
Dongfeng Box
De Twingo is dus opvallend leuk en hoogwaardig, de BYD best luxueus, de Citroën lekker ruim en breed inzetbaar. Daarmee ontstaat voor de Dongfeng Box de zware taak om dat allemaal in één pakketje te verenigen, en in theorie lukt dat ook. Net als de C3 is dit een vijfzitter met een wat bredere carrosserie dan de Twingo en de Dolphin Surf. Zijn bagageruimte is zelfs nog iets groter dan bij de Citroën en met 41 kWh komt hij ongeveer net zo ver als de C3, terwijl de Dongfeng voor €24.499 meer luxe biedt en een veel mooier afgewerkt interieur heeft. Die laatste zaken zijn zelfs een beetje zijn ‘party trick’, want met zaken als sfeerverlichting, gestikt nepleer op het dashboard en stoelverwarming en -ventilatie (!) is het luxeniveau voor dit geld echt ongekend.
Toch weet de Dongfeng in de praktijk slechts deels te overtuigen. Om te beginnen rijdt hij erg afstandelijk. Het onderstel is comfortabel, maar houdt niet van snelle bochten of plotseling gewijzigde plannen. De rechtuitstabiliteit kan beter en dat maakt lange reizen vermoeiend, waarbij het niet in diepte verstelbare stuurwiel en de matige zitpositie ook niet helpen. De achterbankleuning bestaat uit één stuk, dus die ruimte is maar beperkt flexibel in te delen. Hoewel er hier en daar heus mooie materialen gebruikt zijn, zorgen die mooie details in combinatie met het harde plastic, net als in de BYD, ook wel voor een typisch Chinese uitstraling.
De Box is een vijfzitter, maar de bank kan alleen in zijn geheel plat.
Het grote touchscreen oogt modern en zit vol leuke geintjes en gimmicks, maar je bent er wel voor alles van afhankelijk. Android Auto en Apple Carplay zijn weliswaar aanwezig, maar worden door de importeur achteraf gemonteerd voor de Europese markt. Daardoor werkt het koppelen van je telefoon wat omslachtig en oogt het resultaat korrelig. Het uitschakelen van bemoeizuchtige ‘veiligheidssystemen’ is hier, net als in de BYD, een tijdrovend klusje en hoewel de climatecontrol automatisch werkt, blaast hij in de praktijk vaak onprettig hard.
Zelfs als het om elektrische prestaties gaat, blijkt de praktijk toch wat anders dan de theorie. Weliswaar komt de Box ook in het echt (nipt) het verst van dit stel, maar zijn daadwerkelijk gemeten verbruik komt niet in de buurt van de nette waarden die de fabriek en de boordcomputer beloven. Ook deze auto heeft geen one pedal drive en hoewel dat nog prima is, geldt dat eigenlijk niet voor het feit dat er geen driefasenlader aan boord is. Laden duurt zo toch nog erg lang, behalve bij een snellader waar de Box een nette 87 kW moet kunnen halen. De Dongfeng Box is er in theorie als Style Edition en Premium Edition, maar in de praktijk kiest iedereen voor de Premium. Die biedt voor €1.000 extra namelijk niet alleen meer luxe, maar ook die grotere accu die het rijbereik met maar liefst 80 procent vergroot. De Premium biedt voor €24.499 ongelofelijk veel ruimte en luxe, maar weet ons in dit gezelschap toch niet op alle vlakken te overtuigen.
Oordeel
Renault, 36 puntenCitroën, 31 puntenDongfeng, 30 puntenBYD, 29,5 punten Zelfs als het om elektrische prestaties gaat, blijkt de praktijk toch wat anders dan de theorie. Weliswaar komt de Box ook in het echt (nipt) het verst van dit stel, maar zijn daadwerkelijk gemeten verbruik komt niet in de buurt van de nette waarden die de fabriek en de boordcomputer beloven. Ook deze auto heeft geen one-pedal-driving en hoewel dat nog prima is, geldt dat eigenlijk niet voor het feit dat er geen driefasenlader aan boord is. Laden duurt zo toch nog erg lang, behalve bij een snellader waar de Box een nette 87 kW moet kunnen halen. De Dongfeng Box is er in theorie als Style Edition en Premium Edition, maar in de praktijk kiest iedereen voor de Premium. Die biedt voor €1.000 extra namelijk niet alleen meer luxe, maar ook die grotere accu die het rijbereik met maar liefst 80 procent vergroot. De Premium biedt voor € 24.499 ongelofelijk veel ruimte en luxe, maar weet ons in dit gezelschap toch niet op alle vlakken te overtuigen.
