Meer nog dan andere landen is Groot-Brittannië een klassenmaatschappij. Deze vergelijking tussen de Triumph GT6 en de Jaguar E-type, door velen beschouwd als de mooiste auto aller tijden, maakt dat wederom duidelijk.
De E-type voor de Britse tegenhanger van Jan met de Pet: de Triumph GT6 mag die titel met verve dragen. En het is ten opzichte van de befaamde Jag niet alleen een auto voor mensen met een minder goed gevulde portemonnee, maar ook met een minder goed gevulde buik. Grote bestuurders moeten over de talenten van een slangenmens beschikken om zich achter het stuur van de laag over de grond snuffelende coupé te worstelen. En als je eenmaal zit, dan kun je maar beter niet claustrofobisch zijn, want het krappe interieur zit wel erg strak om je heen. Je hebt het gevoel dat je met je schedel het dak in de lucht moet houden.
GT6 kostte nog geen derde van een nieuwe E-type
Het lijkt haast wel alsof je in een E-type zit die te heet is gewassen. Het heeft dus voordelen om klein en slank te zijn als je met een GT6 op pad wilt. Maar we mogen niet klagen, want in 1966 kostte deze van de roadster Spitfire afgeleide coupé met zijn zescilindermotor maar 800 pond. Naar hedendaagse maatstaven is dat zo’n €15.000. Oftewel nog geen derde van het bedrag dat de Jaguar-dealer verlangde in ruil voor de sleutels van een E-type.
Ook voor de E-type moet je lenig zijn
Wil dat zeggen dat de GT6 dan ook maar een fractie van het rijplezier van de Jaguar biedt? Om het antwoord te vinden op die vraag, gaan we nog even een blokje om met de E-type voordat we met de Triumph op pad gaan. De rode roofkat is in dat opzicht immers de maatstaf. Ook de Jaguar maakte het zijn inzittenden niet gemakkelijk. Je moest behoorlijk lenig zijn om jezelf tussen de stuurwielrand en de brede dorpel door te worstelen en je benen onder te brengen in de krappe voetenruimte. Maar als je eenmaal zit, ben je dat ongemak snel vergeten. De lage, bijna liggende zitpositie en het zicht op de lange, door koelsleuven onderbroken motorkap geven je het gevoel deel van een projectiel te zijn dat op het punt staat om te worden afgeschoten. Echt bizar. We kunnen er alleen maar naar gissen hoe buitenaards deze auto 50 jaar geleden moet hebben geleken!
Wel al met eigen Jaguar-bak
De zescilinder komt met een gedempt gebrul tot leven en verandert direct in een warme, donkere bariton. Met een nauwkeurige klik leggen we de eerste versnelling in. De door Jaguar zelf ontwikkelde vierversnellingsbak, die in 1964 de ouderwetse ‘Crashbox’ van toeleverancier Moss had afgelost, is naast de verbeterde stoelen één van de hoofdredenen om voor een gefacelifte 4,2-liter te gaan, zoals het exemplaar waarmee we vandaag op stap zijn. Als de 8,5 liter olie eenmaal op temperatuur is, weet de dubbelnokker met zijn roemrijke Le Mans-verleden de E-type tot indrukwekkende prestaties op te stuwen.
265 pk? Volgens SAE, ja ...
Volgens de specificaties hebben we 265 pk aan boord. Dat het vermogen niet is gemeten aan de hand van de in Europa gangbare DIN-methode, maar volgens de Amerikaanse SAE-methode, mag de pret niet drukken. Halverwege de jaren 60 ging een dergelijk vermogen sowieso bij de meeste mensen het voorstellingsvermogen te boven. Bij latere metingen werd duidelijk dat het vermogen volgens de DIN-norm eerder zo’n 210 pk. Maar is dat eigenlijk echt van belang bij deze auto?
Jaguar beloofde top van 240 km/h
Tijdens het rijden moet de langeslagmotor het niet van de laatste pk’s hebben die bij 5.400 tpm worden geleverd, maar eerder van het riante koppel dat al bij lage toerentallen ter beschikking staat. Of de E-type echt de 240 km/h aantikt, zoals Jaguar indertijd beloofde, maar wat alleen door speciaal geprepareerde testauto’s werd gehaald? Ook dat doet niet ter zake. Snel is deze auto sowieso. Zo heeft hij maar 8,2 seconden nodig om zijn bevallige achterste vanuit stilstand naar de 100 kilometer per uur te katapulteren. Het is echter nog veel indrukwekkender hoe moeiteloos hij tussensprintjes in de hoogste versnelling voltooit. Op het rechte stuk gromt de E-type er lustig op los, alsof hij zich op het rechte stuk Hunaudières van het Le Mans-circuit bevindt.
Slalom kost E-type moeite
Bij de slalom doet hij echter wat lomp aan. De lange motorkap en het feit dat de stoelen zo ongeveer op de achteras zijn geplaatst, vereisen gewenning. De met veel gevoel reagerende, niet te lichte besturing gooit de voorzijde heen en weer als de boeg van een speedboat. Het complexe onderstel houdt dat de E-type veilig op koers, tot een licht naar buiten waaierende achterzijde duidelijk maakt dat je de limiet nadert.
Triumph directer
De GT6 doet in vergelijking directer aan. Zijn besturing reageert sneller, de carrosserie beweegt minder heen en weer op de veren. Op slecht wegdek begin je jezelf zelfs bijna af te vragen of de Triumph überhaupt wel is voorzien van veren. Dat is ook niet zo vreemd: in vergelijking met de ingenieuze E-type achteras met subframe, twee schokdempers per zijde en aan de binnenzijde tegen het differentieel geplaatste schijfremmen doet de bladgeveerde constructie van de GT6 aan als een relikwie uit de tijden van de koetsenbouw. Op de slalomproef kunnen de snelheden niet zo hoog oplopen dat er echt gevaarlijke situaties ontstaan, het risico dat de achterkant plotseling uitbreekt, rijdt altijd mee. De zogenaamde Rotoflex-as met zijn door twee driehoekige draagarmen aan de onderzijde verbeterde wielgeleiding treffen we nog niet aan op ons late, in het voorjaar van 1968 gebouwde exemplaar uit de eerste serie.
Jaguar E-type.
Triumph GT6.
2-liter zescilinder
De van de sportsedan Vitesse geleende tweeliter zescilindermotor, waarvoor ontwerper Giovanni Michelotti speciaal een sigaarvormige bult in de motorkap heeft gecreëerd, maakt een donker en krachtig geluid. Hoewel de motor maar 88 pk sterk is, heeft hij geen enkele moeite met de slechts 909 kilo wegende Triumph-carrosserie. Hij zet gasbevelen net zo spontaan om in voorwaartse drang als een paard dat wordt aangespoord door zijn ruiter, boven de 4.000 tpm doet hij er nukkig nog een schepje bovenop. Zodoende krijg je in het krappe interieur steeds de indruk dat je net zo snel onderweg bent als de Jaguar. Diens niveau weet de Triumph echter niet te evenaren. Hoe ver deze auto’s bij elkaar verwijderd zijn, wordt wederom bevestigd bij de remproef. De trommelremmetjes van de GT6 hebben niet al te veel te bieden, want met een beginsnelheid van 100 km/h heeft de GT6 bijna 67 meter nodig om tot stilstand te komen. Bestuurders van een E-type hebben drie wagenlengtes minder nodig bij dezelfde oefening, ze hebben dan al in alle rust hun pijp aangestoken.
Jaguar E-type.
Triumph GT6.
De Britse maatschappij met zijn duidelijke klassenindeling vindt ook zijn weerklank in de auto-industrie. Enerzijds de stoere held voor ‘het volk’, anderzijds het dure stukje speelgoed voor de upper class. Beide auto’s zijn aantrekkelijke oldtimers, maar ze horen in heel verschillende segmenten thuis.
Technische gegevens
Triumph GT6 Jaguar E-type 4.2
Motor zes-in-lijn, in lengterichting voorin zes-in-lijn, in lengterichting voorin
Kleppen/nokkenassen 12/1 12/2
Cilinderinhoud 1.998 cc 4.235 cc
Boring x slag 74,7 x 76,0 mm 92,07 x 106,0 mm
Max. vermogen 65 kW/88 pk bij 5.000 tpm 195 kW/265 pk bij 5.400 tpm
Max. koppel 159 Nm bij 3.000 tpm 385 Nm bij 4.000 tpm
Transmissie handgeschakelde vierversnellingsbak handgeschakelde vierversnellingsbak
Aandrijving achterwielen achterwielen
Verbruik 12 l/100 km 15 l/100 km
Leeggewicht 909 kg 1.342 kg
Topsnelheid km/h
Verbruik l/100 km
Alle gegevens volgens fabrieksopgave
Metingen
Acceleratie 0-50/-80 km/h 3,2/6,8 s 2,8/5,7 s
0-100 km/h/130 km/h 12,5/16,9 s 8,2/12,7 s
Jaguar E-type aanrader?
Een auto die in alle opzichten fascineert! De zescilinder is goed toegankelijk en zodoende zijn reparaties eenvoudig uit te voeren, hij neemt echter graag een extra slok olie en vanwege de lange zuigerslag (106 mm) is hij niet goed bestand tegen mensen die vaak het gaspedaal diep intrappen – let vooral op bij uit de VS geïmporteerde E-types met een korte eindreductie. Aangezien de meeste E-types een al dan niet omvangrijke restauratie achter de rug hebben, is het de moeite waard om de klassieke roestplekken (dorpels, bodemdelen, portierranden, de binnenste spatborden achter) goed onder de loep te nemen. De onderdelenvoorziening is goed op orde, bij opnieuw geproduceerde onderdelen loopt de kwaliteit echter sterk uiteen – clubs en fora kunnen hier een helpende hand bieden. Vervangende technische componenten zijn vaak heel betaalbaar (schokdemper vanaf €80 per stuk, remschijf €45, een roestvrijstalen uitlaatsysteem €460, bijvoorbeeld via limora.com). Metalen delen zijn erg prijzig (spatbord €1.700, motorkap € 11.500). Complete interieurs zijn er vanaf €5.000. De 3,8-liter coupés van de eerste serie (tot 8/1964) zijn de €100.000-grens allang gepasseerd, de 4,2-liter (8/1964 tot 7/1968) gaat dat binnenkort naar alle waarschijnlijk doen. Het riante internationale aanbod omvat vanwege de grote aantallen die naar de VS zijn geëxporteerd ook veel auto’s met stuur links.
Jaguar E-type.
Triumph GT6.
Triumph GT6 aanrader?
De sierlijke GT6 biedt veel rijplezier, maar hij is zo krap als een sardienenblikje. Wie langer is dan 1,80 meter of niet al te slank is, moet eerst maar eens proef gaan zitten om te kijken of de compacte Brit echt een optie is. De zescilinder moet met beleid warm worden gereden en hij verliest nog weleens olie, maar als hij tijdig zijn onderhoud krijgt, heeft hij wel een lange levensduur. De roestduivel slaat men name toe bij de voorste framebevestiging, de dorpels en de wielkasten. Bussen, wiellagers en de cardankoppeling slijten snel. Wie gaat sleutelen aan een GT6 of er een gaan opknappen, hoeft niet al te veel moeite te doen om vervangende onderdelen te vinden. Goede adressen zijn onderdelenhandelaren als angloparts.com, spitbits.com en rimmerbros.co.uk. De prijzen van GT6-onderdelen zijn heel acceptabel, zoals zo vaak bij Britse auto’s. Een revisieset voor de motor kost €730, een waterpomp €50, bladveren €350 en een remmen-reparatieset voor de vooras €42. Het aanbod is overzichtelijk en wordt gedomineerd door de latere Mk II- en Mk III-modellen. De tot 968 gebouwde Mk II vind je het vaakst in Groot-Brittannië, dan zit echter het stuur aan de ‘verkeerde’ kant. Auto’s met het stuur links zijn zeldzaam en je betaalt er minimaal €20.000 voor als je een exemplaar zoekt dat in een goede staat verkeert.
Triumph GT6.
Jaguar E-type.
Foto's AutoBild Klassik
Dit artikel is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics
