De heftigste Mercedes 190's

De zegswijze ‘Zo maken ze ze niet meer’ werd voor de Mercedes 190 uitgevonden. Tussen 1974 en 1982 investeerde Stuttgart meer dan een miljard Duitse Marken om van de W201 een regelrechte hit te maken. Niets werd aan het toeval overgelaten, omdat de compacte sedan zijn gedoodverfde concurrent – de BMW 3-serie die op dat moment al aan zijn tweede generatie toe was – van de troon moest stoten. Ook in de rallysport trouwens, waar de 190E de logge 450 SLC zou aflossen. Alleen had de concurrentie natuurlijk niet stilgezeten. Dat resulteerde begin jaren 80 in de capabele Audi Quattro met vierwielaandrijving en een dikke turbo, twee attributen die de 190 niet in zijn arsenaal had.

Voor Mercedes zat er niets anders op dan het geweer van schouder te veranderen. Met de 190 gaan rallyen zou een totale flop worden. Dus koos het management voor een andere discipline die midden jaren 1980 aan een steile opmars bezig was: het Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Ter voorbereiding van de WRC-campagne had Stuttgart immers één van de lanceringsmotoren, de 2.3 achtklepper, door Cosworth laten ombouwen tot een hoogtoerige zestienklepper. Waar de standaard achtklepper nog een conservatieve 136 pk leverde, maakte de zestienklepper daar pardoes 185 paarden van – bij 6.200 tpm. In competitietrim kon het blok zelfs dubbel zoveel aan, wat genoeg was om aan het DTM deel te nemen.

Titanenstrijd

Taferelen als deze kluisterden menig motorsportliefhebber in de jaren 80 aan de buis, met het volume op 11. In 1985 verscheen de Mercedes 190E 2.3-16 aan de start van zijn eerste DTMmanche, ergens halverwege het seizoen. Leopold Gallina nam de honneurs waar met een auto van Hartmann Motorsport, maar competitief was de 190 niet tegen de Volvo 240 Turbo en de Ford Sierra RS500. Pas eind jaren 80, toen de zestienklepper een eerste evolutie onderging, kon Mercedes meedingen naar de kroon. Tegen die tijd had BMW ook een M-afgeleide van de E30 3-serie klaar, een auto die er louter was gekomen om de 2.3-16 van Mercedes te beconcurreren, drie jaar nadat Das Haus zijn sportversie van de 190 had gepresenteerd.

De seizoenen die daarop volgden, behoorden tot de spannendste die de motorsport ooit heeft gekend. Niet alleen Duitsland, maar zowat half Europa bleef er in het weekend voor thuis, gewoon om die min of meer alledaagse auto’s over de kerbs te zien springen en verf te zien uitwisselen. De motormuziek die daarbij vrijkwam, viel met niks te vergelijken. In hun hoogtijdagen draaiden de viercilinders bijna 10.000 tpm, met een oorverdovend aanzuiggeluid tot gevolg.

Vanaf 1990 deden zowel BMW als Mercedes er nog een schepje bovenop, respectievelijk met de M3 Sport Evolution en de 2.5-16 Evo 2 die in de titanenstrijd van 1992 zou culmineren. Nota bene het laatste jaar dat de DTM onder de ‘oude’ regels reed, alvorens hoogtechnologische bolides als de Alfa 155 V6 TI het stokje zouden overnemen. Klaus Ludwig was de man van het kampioenschap, nadat Mercedes een jaar eerder de constructeurstitel al had gepakt. De 190 had zijn dienst bewezen, zowel op als naast het circuit.

Homologatiemodellen

Gelukkig voor ons vond die titanenstrijd in het Groep A-tijdperk plaats: een raceformule die de excessen van Groep B moest inperken en de gewone man wou laten meegenieten. Daarvoor stond er een reeks homologatiebepalingen in het reglement, die van elke racewagen minstens 5.000 ‘gewone’ exemplaren en van elke evolutie nog eens 500 straatmodellen vereisten. Geen exacte kopieën, maar straatlegale versies om de innovaties op de racewagens betaalbaar te houden en gaandeweg naar de serieproductie te laten doorsijpelen. Dat was zo in de rallysport, waar de Mitsubishi Lancer een voorbeeld stelde met wel tien evoluties, maar ook in de racerij, waar Mercedes met vier potige varianten van de 190 kwam: de 2.3-16, de 2.5-16, de Evo 1 en de Evo 2.

Om de zaak enigszins overzichtelijk te houden, laten we de standaard 2.6 met zescilinder en de daarop gebaseerde 3.2 AMG-versie hier buiten beschouwing. Voor dit relaas is vooral het jaar 1988 van belang, toen de 2.3-16 vervangen werd door de grotere 2.5. De ‘by Cosworth’-toevoeging raakte vanaf dat model op de achtergrond, hoewel het Coscast-logo (de patentnaam voor het bijzondere gietproces van de Britse motorenspecialist) nog steeds op de kop van de motor prijkte. Hoe dan ook: het vermogen steeg van 185 naar 204 pk, terwijl het koppel ook licht toenam. De rest van het 16V-recept bleef behouden, met tal van verschillen tegenover de reguliere versies. Zo hadden de sportmodellen een betere stroomlijn dankzij een discrete bodykit, terwijl de lage ko!erspoiler voor iets meer downforce op snelheid zorgde. Vanbinnen vielen vooral de sportstoelen van Recaro op, zeker als ze getooid waren met het kenmerkende ruitjesmotief. En de achterbank? Die bestond uit twee aparte zitjes, inclusief zijdelingse steunkussens.

Evolution

De technische verschillen waren al net zo groot. Behalve de motor, die heel wat inwendige aanpassingen kreeg om vlotter naar de 7.000 tpm te draaien, was ook de versnellingsbak anders. Die kwam van Getrag en was van het zogenaamde dogleg-type, met de eerste versnelling waar normaal de tweede zit. Daardoor kwamen de overige verzetten in het H-patroon te liggen, wat handiger was op het circuit. BMW installeerde precies dezelfde handbak in de M3. Vlak achter de pook kregen de 16V’s er een trio tellers bij: om de olietemperatuur op af te lezen, rondetijden te meten en de spanning van het elektrische circuit te controleren. Een voor die tijd kleiner stuur met een snellere overbrenging maakte het plaatje af.

Hoewel de 2.3 en 2.5 zestienkleppers al een zelfnivellerende achterophanging hadden, deed de Evo 1 daar nog een schepje bovenop. De hydraulische set-up werd uitgebreid naar alle vier de wielen om de rijhoogte met een knopje op het dashboard te kunnen bepalen. Iets hoger voor een comfortabele rit op de weg, wat lager voor een gefocuste beleving op het circuit. Maar dat was lang niet de enige aanpassing die Mercedes deed om de aanval van de M3 Sport Evolution te pareren. Aan de buitenkant werden de wielkasten en de achterspoiler aangepast, mechanisch kreeg het Evolution-model e!ciëntere remmen mee.

Maar het grote verschil? Dat zat hem opnieuw in de motor. Niet zozeer in het vermogen, want dat scheelde op papier slechts 1 pk met de 2.5-16. Wel in de manier waarop de viercilinder te werk ging. Door de slag te verkorten en de boring te vergroten steeg de toerenhonger aanzienlijk, tot boven de 7.000 krukasomwentelingen. Daarnaast werden ook de timing en de smering verbeterd om het bijna vierkante blok soepeler te laten draaien en e!ciënter te laten presteren. Cosworth gaf de motor zelfs een nieuwe projectcode, omdat de ingewanden van het zogenaamde WAC-blok aanzienlijk verschilden van de ‘gewone’ 2.5-16. Wie dat wou, kon er daarna nog een Power Pack van AMG aan toevoegen. Voor omgerekend 9.000 euro kreeg je scherpere nokken, een groter gasklephuis, een sterkere ontsteking, een slimmer brandstofmanagement en een geoptimaliseerde inen uitlaat. Goed voor 30 pk extra, wat in het atmosferische tijdperk best veel was. Daarmee kwam het totaal op 235 paarden te liggen bij een wagengewicht van 1.320 kilo.

Evo 2

Het feit dat de Evo 1 als zoete broodjes verkocht – maar ook dat de DTM-titel nog niet op alle fronten binnen was – motiveerde Stuttgart om precies een jaar later de Evo 2 te introduceren. Dat model had af fabriek het Power Pack en zag er heel anders uit dan de Evo 1, vooral door die opvallende bodykit. Wilde je toentertijd met een knoert van een strijkplank op de ko"erbak gaan racen, dan moesten er minimaal 500 straatmodellen met dezelfde toevoegingen gebouwd worden. Die waren overigens allemaal verkocht nog voor Das Haus het doek van de special had getrokken op de salon van Genève in 1991, ondanks een aanzienlijke nieuwprijs van 136.720 Duitse Marken oftewel bijna 70.000 euro.

Aan de uitmonstering van de 190 Evo 2 kleeft trouwens een leuke anekdote. Wolfgang Reitzle, destijds directeur van de R&D-afdeling bij BMW, zou bij het zien van de extreme 190 gezegd hebben dat de wetten van de aerodynamica in München blijkbaar anders waren dan in Stuttgart. En dat hij zijn windtunnel zou aanpassen als de kolderieke creatie van Mercedes bleek te werken.

De Ster pakte de rijderstitel in 1992 met de Evo 2, wat Reitlze blijkbaar inderdaad heeft gemotiveerd om de BMW-faciliteiten aan te passen. Professor Richard Eppler van de Universiteit van Stuttgart moet het allemaal met leedvermaak hebben aangezien. Hij was het namelijk die de kenmerkende flankverbredingen, de verstelbare achtervleugel en de spoiler bovenaan de achterruit bedacht had, maatregelen die samen goed waren voor een baanbrekende luchtweerstandcoë!ciënt van 0.29.

AMG

De stamboom van de raceversies is minder transparant, laat staan dat de DTM-varianten op één hand te tellen zijn. Dat komt enerzijds omdat er – zeker in het begin – heel wat onafhankelijke teams bij betrokken waren die vrijwel elke race verbeteringen introduceerden, anderzijds omdat de aanpassingen lang niet altijd naar de projectleiding in Stuttgart werden doorgebriefd. Zeker is evenwel dat de 190E 16V (zoals het model in competitietrim heette) tot 1988 met de kleinere 2,3-liter reed: initieel met 240 pk bij 7.250 tpm, later met 260 paarden bij 7.750 omwentelingen bij een raceklaar gewicht van 1.010 kilo.

Pas toen Mercedes in 1988 als fabrieksteam aan de start verscheen, werd de 190 geleidelijk aan competitiever. De 2.3 steeg dankzij inbreng van AMG naar 300 pk bij 8.500 tpm, de 2.5 Evo 1 maakte daar pardoes 315 paarden bij hetzelfde toerental van. Tegen 1992 zat de Evo 2 zelfs aan 373 pk bij 9.500 toeren, terwijl de vijfbak was ingeruild voor een sequentiële zesbak die zonder te ontkoppelen kon opschakelen. Enige nadeel: in die staat van tuning moest de vierpitter elke 600(!) kilometer gereviseerd worden ten bedrage van 25.000 DM oftewel 12.000 euro. De funderingen voor de nieuwe Class 1-regels waren gelegd, Mercedes en BMW hielden hun DTM-robbertje voor bekeken. Uiteindelijk zou München het zwartwit geblokt 48 keer pakken en Stuttgart 42 keer. Van enige andere concurrentie was geen sprake.

Dertig jaar later is het vooral de M3 die nazindert, omdat het sportmodel sinds 1986 onafgebroken van de band rolt. De 190 heeft uitsluitend bestaan van 1982 tot 1993, de sportmodellen nog korter. Toch bewijst al het voorgaande dat er best wat variatie binnen het W201-gamma bestaat, zeker wat de zestienkleppers betreft. Die kwalificeren vandaag nog steeds als daily drivers, net zoals de Evo 1 die erop gebaseerd is. Sterker nog: zelfs naar hedendaagse normen zijn het comfortabele auto’s die hun 30 zonnewendes prima maskeren. Alleen de bijna komische rolneiging wanneer je op de limiet rijdt, spreekt van een andere era, net zoals de omslachtige handbak en het grote Mercedes-stuur dat vrijwel onbekrachtigd is. Maar verder doen deze dertigers verrassend modern aan, hoe tegenstrijdig dat ook mag klinken.

100 decibel

De Evo 2 tapt uit een ander vaatje. Hij is de topatleet van de familie, die minder breed inzetbaar is, maar wel veel gefocuster overkomt. Niet in het minst op het vlak van wegligging, daarmee vormt hij het perfecte bruggetje tussen de sportieve straatversies en de opzichtige racewagens die in tal van liveries circuleerden. Ons fotomodel treedt aan in een pseudo Sonax-livery, zoals die in 1992 met Klaus Ludwig over de streep ging. Eerlijkheidshalve vermelden we er wel bij dat dit geen originele DTM-wagen is, maar een recreatie die tijdens honderden manuren met originele onderdelen is nagebouwd. Echte exemplaren zijn zo goed als onvindbaar. En als er toch eens een opduikt, dan kost die geheid zoveel dat je er geen centimeter mee durft te rijden – laat staan op het circuit.

Dat alle 2.5’s hoog in de toeren garant staan voor dat heerlijke aanzuiggeluid uit vervlogen DTM-tijden, maakt deze 190-brigade extra speciaal. Vooral als je weet dat de raceteams tijd noch moeite spaarden om het inductiegeluid te accentueren, speciaal voor de fans. Want toen al waren er milieuwetten die bepaalden dat raceauto’s slechts 100 decibel mochten produceren, gemeten aan de uitlaat. Dus gingen de monteurs elders op zoek naar muziek, liefst zo ver mogelijk van de achterkant verwijderd. Zo zie je maar dat er voor alles een oplossing bestaat, zelfs voor een brave familiesedan die door gefnuikte rally-ambities in de racerij belandde. En óf we Onze-Lieve-Heer dankbaar zijn dat de 190-historie zo gelopen is!