Classics - Deze Volkswagen Polo G40 kent bijna niemand

We begrijpen heel goed dat de toeristen die door de oude haven van Harlingen wandelen er geen weet van hebben dat de rode Volkswagen Polo die wij er fotograferen een bijzonder verhaal herbergt.

Ja, dit is een Volkswagen Polo G40 maar je ziet het alleen aan dat kleine plaatje onder de Polo Coupé.

Volkswagen zelf liep nooit te koop met deze auto, de Polo GT G40. Na een eerste serie van 500 stuks (die alleen in Duitsland zijn geleverd) van Volks­wagens eerste productiemodel met de zogeheten G-ladertechniek, besloot het merk er nog eens 1.500 te maken. Die eerste 500 uit 1987 kwamen nog met een rode GT-badge ter wereld, de tweede oplage moest het zonder doen. Uit die tweede reeks gingen 500 exemplaren naar Frankrijk. De Duitse en Franse kopers konden maar uit enkele kleuren kiezen: wit, blauw of rood, naast het zwart waarmee alleen de eerste oplage leverbaar was. De GT-badge verdween, maar officieel heette het model nog altijd GT G40. Er zat op de kont een bescheiden, rood plaatje met daarin in het zwart de aanduiding G40. In de grille prijkte hetzelfde beeld. Om de motorische krachten beter te kunnen beteugelen, kregen de 1.500 Polo’s van de tweede serie hardere dempers en een met 20 millimeter verlaagd onderstel.

Latere G40 veel bekender, vaak als Genesis

Deze vroege GT G40 is echt een Polo voor kenners, zo zal na het bovenstaande duidelijk zijn. Een beetje liefhebber kent de Polo G40 beslist, maar zal dan toch vooral denken aan generatie 86C 2f, wat staat voor de vernieuwde versie van de Polo die eind 1990 verscheen. Die herken je aan de rechthoekige koplampen, de grotere achterlichten en het nieuwe interieur. Deze Polo was er als reguliere G40, die je in Nederland gewoon kon bestellen. Hij had 13-inch BBS-lichtmetalen wielen en grotere G40-badges. Hij verscheen ook als Polo Genesis; VW verbond destijds soms uitvoeringen van hun modellen aan (de sponsoring van) bekende rockbands. Denk aan de Golf Rolling Stones en de diverse Pink Floyd-edities. De Polo G40 die van 1990 tot 1994 in de showroom stond, deed het met dezelfde 1.3-viercilinder als de stamvader. Dankzij een identieke G-lader – een mechanische compressor die met een riem aan de krukas was verbonden – werd dit blok naar grote hoogten gestuwd. Wat heet: het bokje ging van 75 naar 115 pk! Door montage van een katalysator werd het vermogen iets geknepen, maar ook met 113 pk was de G40 rap genoeg. Van die laatste uitvoering zijn alle gegevens bekend.

De veel bekendere Volkswagen Polo G40, de 86c 2F, die kon je wel bij ons krijgen.

Moeilijk specificaties te vinden van eerste G40

Wanneer je zoals wij zoekt naar de specificaties van de vroegste Polo GT G40, dan kun je zo maar een paar uurtjes surfen zonder heel veel wijzer te worden. De kennis en de informatie zijn domweg nauwelijks voorhanden, zoals de tijd die staat voor de sprint naar 100 km/h. Zelfs de ter redactie geliefde Zwitserse autojaarboeken, die boordevol data staan, vermelden geen exacte waarde. Circa 9 seconden, zo lezen we in de editie van 1987. Dat lijkt ons een voorzichtige voorspelling; van de latere Polo (2f) weten we dat die het klusje in 8,6 tellen kan klaren en de eerste G40 is nog lichter ook – tel uit je winst. Volkswagen Classic houdt het op 8,8 seconden. Daarmee is de G40 iets minder snel dan de Peugeot 205 GTI 1.9 met katalysator, die 122 pk afgeeft. Onze Polo staat op 13-inch lichtmetalen wielen, die je ook wel zag onder de vele Polootjes Coupé die in de jaren 80 de showroom verlieten. Toen met maximaal 75 pk, maar dat betrof dan de auto van iemand die de knip opentrok voor de topversie met de 1.3-viercilinder. Het gros van de Polo’s deed het destijds met 1.050 cc, met vermogens van rond de 50 pk. Dat de 1.3 toen al heel wat was, blijkt wel uit het feit dat VW die motor koppelde aan de GT-uitrusting. Aldus komen we bij het uitgangspunt voor de G40, want op deze variant kwam de eerste G-lader.

Stoere buis naar de intercooler.

G-lader als tovermiddel

Volkswagen lanceerde in 1985 weliswaar zijn eerste 16-klepper, de Scirocco GTX 16V, maar zocht tegelijkertijd naar een ander middel voor meer vermogen dan multikleppentechniek. Niet de Golf, waarvan ook een 16-klepper verscheen, maar de kleine Polo moest daarvan als eerste profiteren. Al in 1985 reed een prototype met een zelfs tot 129 pk opgefokte G40-krachtbron 24 uur aan een stuk op een testbaan. Resultaat: bijna 5.000 kilometer in een etmaal, met een gemiddelde snelheid van 208 km/h. Volkswagen deed opvallend genoeg nooit mee aan de turbohype van de jaren 70 en 80. Wolfsburg geloofde heilig in de mechanische drukvuller die niet afhankelijk was van de hoeveelheid uitlaatgassen om druk op te bouwen.

G40 onderin al bij de les

Bij de bescheiden, volgens het kentekenbewijs 705 kilo lichte Polo merk je vanaf 2.000 toeren al een enthousiaste drang naar hogere toerentallen. Het kenmerkende G-lader-­geluid klinkt onderin nog zoemend, als aankondiging dat er iets spannends gaat gebeuren. Naarmate het toerental stijgt, gaat het zoemen over in gehuil – de 1.300 komt zo over als een veel zwaardere motor. De versnelling neemt toe en dan lijkt de kleine VW die geweldenaar in zijn neus zelf ook maar niets te vinden. Man, wat is de Polo G40 onrustig! Was een van die onwetende wandelaars in de Harlingse haven ingestapt, dan zou hij of zij compleet zijn overdonderd door de krachten van de G40. Sterker nog, we zijn het zelf ook een beetje. Over de landweggetjes van noordwest Friesland gaat het hard met een karretje dat overhelt in bochten en dat onstabieler aanvoelt naarmate de snelheid stijgt. Zeker als je moet remmen. Zo stabiel en zeker als een Golf GTI of een snelle Scirocco uit de tweede helft van de jaren 80 aanvoelt, zo onrustig is deze Polo.

Polo G40 voelt als experimenteel voertuig

Met zijn prestaties in rechte lijn kan de G40 zeker tijdgenoten als de Peugeot 205 GTI, de Renault 5 GT Turbo en de Fiat Uno Turbo bijbenen, maar als het aankomt op bochtenwerk moet hij zijn beide Fransen vrienden laten gaan. Zo krijg je meer en meer het idee dat de Polo G40 een experimenteel voertuig was, bedoeld om de G-lader-techniek mee fijn te slijpen. Dat mochten ook coureurs doen, en wel in de Polo Cup. In deze raceklasse, waarin opgevoerde, maar atmosferische 1.3’s aan de start verschenen, brulden later ook G40’s over het asfalt. Onze testauto stamt uit 1989. De koper nestelde zich op een stoel met een voor die tijd typerende bekleding: ruitjes! Een rood biesje rond het instrumentarium verwees naar de potentie van de zojuist aangeschafte hete hatchback. Maar daar bleef het ook wel bij. Ja, er was een grotetoerenteller die de G40-rijder in de gaten moest houden, maar niet zo fanatiek als de piloot van een door een turbocompressor aangejaagde auto. Wie in een Uno Turbo of 5 GT Turbo de gang erin wilde houden, moest goed kijken naar de waarde die de toerenteller aangaf; onderin gaf de turbocompressor immers totaal niet thuis. Van zo’n turbogat had de G-lader geen last; de spiraalcompressor met de vorm van een slakkenhuis (en met wat fantasie de letter G) kwam veel eerder op stoom. En hoe!

De eerste G40 is een gewone Polo met een beul van een motor. Vooral de bijzondere, immer flink sleurende krachtbron met dat karakteristieke geluid maakt hem beslist spectaculair, terwijl de auto zelf verder niet uitzonderlijk is. Als anonieme proeftuin voor de G-lader-techniek, die in een kleine oplage verscheen, is hij 35 jaar na dato een auto die een groot podium verdient. Opdat het nauwelijks bekende verhaal van de G40 maar niet verloren gaat.