Citroën ë-Berlingo - Eerste rijtest: zo rijdt de elektrische versie

Weer was het een Frans merk dat trendsetter bleek voor een totaal nieuwe voertuigcategorie en van Citroën mogen we natuurlijk altijd nét even dat beetje extra innovatie verwachten. De Berlingo werd van meet af aan als bestel- en personenauto in de markt gezet. Domweg heel veel ruimte voor je geld, zonder verdere poeha. Sinds 2018 kennen we het huidige model, dat er ook met een logo van Peugeot, Opel en zelfs Toyota is. Lang leve de schaalvergroting en er zal waarschijnlijk ook nog wel een variant van Fiat volgen. Alle genoemde types zijn er eveneens met elektrische aandrijving. Aan dat rijtje wordt de ë-Berlingo toegevoegd, die in ons land de brandstofmodellen vervangt. Citroën werkt hard aan de elektrificatie van het modelgamma en dan mag een emissievrije bestelauto voor stadsdistributie uiteraard niet ontbreken. We zijn in de buurt van Parijs, in een klein dorp op het platteland, waar communicatiemanager Benjamin Demozay van Citroën de elektrische strategie van het merk in grote lijnen toelicht. Onder die elektrificatie vallen ook de plug-in hybrides, het is dus een ruim begrip. In 2025 moet 30 procent van het volume elektrisch zijn, in 2030 al 70 procent. Met de ë-C4 is de eerste stap gezet en daar wordt nu de ë-Berlingo aan toegevoegd, na de ë-Space Tourer, de personenwagenversie van de bestelauto Jumpy. En dan is er nog de koddige Ami, een elektrische stadsauto met een topsnelheid van 45 km/h waarmee het in Nederland een soort brommobiel is.

Bescheiden batterij

We komen binnenkort iterug op de Ami en de Space Tourer, nu richten we ons op de ë-Berlingo. Sinds 1996 zijn meer dan twee miljoen Berlingo’s verkocht en van het huidige model dik 241.000. Citroën heeft uitgebreid onderzoek gedaan naar de afstand die de Berlingo-rijder aflegt: dat is gemiddeld 13.500 km per jaar, ongeveer 40 km per dag. Zo’n 80 procent van de klanten rijdt niet meer dan 200 km per dag. Met deze data proberen de Fransen de actieradiusvrees uit de wereld te helpen. Nu we toch met cijfers bezig zijn: het laadvolume van de elektrische Berlingo is gelijk aan dat van de uitvoering met verbrandingsmotor. Met een laadvermogen van 651 kg is er nauwelijks verschil met bijvoorbeeld de 1.2 benzine, waar 684 kg in mag. Naast de normale variant is er ook de 17 centimeter langere XL, die overigens beide leverbaar zijn met een derde zitrij (meerprijs € 800). Wat altijd gelijk blijft, is de capaciteit van het accupakket. Dat is met 50 kWh – waarvan 45 kWh bruikbaar – niet overbemeten. Ja, het is groot genoeg voor de ritten die Citroën noemt, maar niet geschikt voor een zonvakantie met zeven personen en bagage. Althans, niet zonder laadstops. De aandrijflijn is gelijk aan die van onder meer de Peugeot e-2008, waarin we tijdens onze tests een gemiddelde van 19,2 kWh/100 km noteerden. Het lijkt waarschijnlijk dat de grotere en zwaardere ë-Berlingo meer zal verbruiken, zodat je na ongeveer 200 km toch echt op zoek moet naar een laad­voorziening. Knip zo’n lange reis in tweeën en het probleem is zo goed als opgelost en het reist ook nog eens veel relaxter.

Geen one pedal-driving

Maar laten we ons niet alleen focussen op het rijbereik en vooral kijken naar de rij­eigenschappen. De 136 pk en 260 Nm sterke elektromotor brengt de iets meer dan 1,6 ton wegende Berlingo soepel en geruisloos in beweging. Tot 100 km/h versnelt de ë-Berlingo vlot genoeg, daarna is de fut er een beetje uit. De topsnelheid is begrensd op 135 km/h. De vering is minder comfortabel dan we van andere Citroëns gewend zijn, maar dat was te verwachten. Het onderstel is eenvoudiger van opzet en de achteras is berekend op zware lasten. Daardoor is de auto onbeladen vrij hard geveerd. Dat neemt niet weg dat de totale indruk goed is, waarbij de afwezigheid van motorgeluid een flinke duit in het zakje doet. Dat het in feite een bedrijfsauto is, zien we ook terug in de uitrusting. En dan met name op het vlak van assistentiesystemen. Actieve rijstrookbegeleiding of adaptieve cruisecontrol (dat laatste is wel leverbaar op de bestelwagenversie met brandstofmotor) ontbreken in de optielijst. Wat ook opvalt, is dat het remvermogen in de modus B (Brake, voor recuperatie) minder groot is dan in een Peugeot met deze aandrijflijn, zodat je toch wat vaker met je voet op het rempedaal moet. Ook dan rem je in eerste instantie op de motor. Het instrumentarium is volledig aangepast aan de elektrische aandrijflijn en biedt voldoende informatie op het gebied van range, verbruik en recuperatie.