Citroën C5 Aircross vs. Ford Kuga - Vergelijkende Test

Niet alleen het gunstige tarief voor de wegenbelasting en de lage bpm maken de plug-in voor de zakelijke rijder aantrekkelijk, ook de fiscale bijtelling is relatief laag. Al deze factoren bij ­ elkaar zorgen voor een opleving van dit segment en remmen juist de opkomst van de volledig elektrische auto. Ga maar na: wil je een EV die wat betreft afmetingen en uitrusting gelijk is aan deze C5 Aircross of Kuga, dan heb je het al snel over een auto van een kleine € 60.000. Dat betekent 16 procent over de eerste € 35.000 (€ 30.000 vanaf 2023) en 22 procent over de rest; bij de plug-ins is dat 22 procent over het volledige, maar lagere bedrag. Dus per saldo ben je niet veel duurder uit, hoef je je geen zorgen te maken over laadpalen en kun je meestal een fikse caravan trekken. Ook al ziet het totaalplaatje voor een volledig elektrische auto er misschien gunstiger uit, als leaserijder kijk je toch eerst naar de ­ bijtelling. Met een PHEV van € 45.000 ben je dan iets goedkoper uit dan met een EV van € 60.000.

Verder is er nog de categorie die elektrisch rijden overweegt, maar dat nog niet aandurft en een semi-elektrische auto als een ideale tussenoplossing ziet. Vervolgens melden deze mensen vol trots dat ze bijna alle kilometers elektrisch rijden. Dit lezen we in een review van de Kuga: ‘Elektrisch rijden is echt een geweldige ervaring.’ En anders zijn het wel de bijna astronomisch lage verbruikscijfers die indruk moeten ­ maken. Ook op langere ritten is gecombineerd bijvoorbeeld een score van 1 op 28,5 mogelijk en als je hem daar nog aan de stekker zou hangen wordt het zelfs nog veel zuiniger. Het stroomverbruik wordt dan gemakshalve even buiten beschouwing gelaten en de thuisladers onder ons krijgen die rekening pas aan het eind van de maand of het jaar gepresenteerd.

In de periode van 2007 tot 2012 had Citroën de C-Crosser in het programma, wat in feite niet veel meer was dan een Mitsubishi Outlander met een andere neus. Ook de kleinere C4 Aircross is een verbouwde ­ Mitsu, te weten de ASX. Begin 2017 ging het doek van de C5 Aircross en het duurde daarna ruim anderhalf jaar voordat deze Franse SUV hier op de markt kwam, terwijl hij in China al vanaf de eerste dag in de showroom stond. De registratie startte in Nederland pas in 2019 en precies drie jaar later hebben we ons eerste rendez-vous met de huidige C5 Aircross.

Inderdaad, de obligate facelift is een feit, met als belangrijkste wapenfeit een nieuw front en dat staat hem goed. Aan de achterkant zijn de veranderingen minder dramatisch, hoewel de lichtunits met hun 3D-effect er in het donker fraai uitzien. Het gewijzigde interieur kenmerkt zich door andere bekleding en het scherm van het ­ infotainmentsysteem is groter, staat dichter bij de bestuurder en verhuisde een stukje naar boven. Dat komt het gebruiksgemak zeker ten goede. Verder valt op dat de traditionele versnellingspook het veld heeft geruimd voor een compacte tuimelschakelaar. Wat aandrijflijn betreft is er de driecilinder 1,2-liter met 130 pk, die ook met een achttraps automaat leverbaar is. Optie twee is dan de plug-in met 225 pk. Die is in het uitrustingsniveau Feel € 3.200 goedkoper dan de gewone variant met automaat en dus lijkt ons de keuze niet zo erg moeilijk. De diesel is in Nederland van de menukaart verdwenen en misschien wacht het reguliere benzinemodel hetzelfde lot.

RIJDEN ALS OP KUSSENS

Comfort met een hoofdletter C, dat is rijden met de C5 Aircross. Citroën grijpt met de onderstelafstemming van de meeste modellen terug naar de oorsprong van het merk en neemt op die manier een vrij unieke ­ positie in. Het begint al bij het instappen op de ‘Advanced Comfort Seats’ met 15 mm extra schuimvulling. Dat zit zalig! En dan het rijden. Niets evenaart uiteraard de ­ hydropneumatische vering van onder meer de DS en de CX, maar de ‘Progressive ­ Hydraulic Cushions’ doen hun naam eer aan. Tussen al het sportieve geweld waarmee we doorgaans onderweg zijn, is de C5 Aircross een oase van comfort. De C4 Cactus met dit systeem vonden we iets te week, de nieuwe C5 X is juist de ultieme verwenner. Door die soepele vering en ­ milde demping helt de koets van de Aircross wat meer over dan we gewend zijn, dat is soms hinderlijk. Maar verder: een erg fijne reisauto.

Het afstandelijke karakter van het onderstel komt helaas terug in de besturing. Die is te licht en te gevoelloos, maar werkt wel precies. Is de accu vol, dan ga je elektrisch van start en dat blijft zo ­ totdat de elektromotor de laatste kWh’s na zo’n 38 kilometer heeft opgeslurpt. Of je kiest voor een andere rijmodus, om wat stroom te bewaren voor later. De aandrijflijn doet zijn werk zo goed als schokvrij, slechts heel af en toe is er een schokje doordat de software het samenspel tussen de twee motoren en de achttraps ­ automaat niet perfect regelt. Maar over de hele linie genomen is er altijd trekkracht beschikbaar en eenmaal op tempo is hij mooi stil. Ook fijn is de regeneratiemodus, waardoor je zelfs een beetje met alleen het gaspedaal kunt rijden. Het verbruik van brandstof is aan de hoge kant, zeker in ­ vergelijking met dat van de Kuga.

GEEN PROBLEEMLOZE START

We kijken naar de derde generatie Kuga. In 2008 stapte Ford in het segment van de SUV en slechts vier jaar later stond de opvolger klaar. In april 2019 gaf Ford de eerste ­ foto’s vrij van de nieuwe, huidige Kuga en pas in 2020 konden we er voor het eerst mee rijden. De Nederlandse importeur nam de 1.5 EcoBoost in het programma en de 2.5 PHEV; voor andere markten waren er diesels, een reguliere hybride en varianten met vierwielaandrijving. Inmiddels is bij ons alleen de Kuga met stekker nog maar leverbaar. Die bezorgde Ford trouwens in 2020 heel wat hoofdpijn. De productie kwam even stil te liggen en eigenaren  kregen het dringende advies hun auto niet meer op te laden vanwege brandgevaar. Een domper voor de 900 Nederlandse Kuga PHEV-rijders op dat moment, maar zij ­ kregen compensatie in de vorm van een tankkaart met een tegoed van € 500 en een tot vijf jaar verlengde garantie. De uitein­delijke oplossing van het probleem bleek een nieuw accupakket.

In 2021 verkocht Ford 2.850 Kuga’s en dit jaar tikt de teller eveneens aardig door. Ook zijn kleinere broer Puma doet het verrassend goed, je ziet hem dan ook best vaak rijden. Maar goed, de sores met de stekker-Kuga is achter de rug. Verder valt ons op dat de eerste Kuga PHEV die we voor een test hadden een maximaal trekgewicht van 1.200 kg had, terwijl de testauto van ­ vandaag 1.500 kg aan de haak mag hebben. Wel even iets om op te letten als je deze Ford als occasion wilt aanschaffen en uitgaat van die 1,5 ton. Het is een kwestie van navragen bij de dealer of zelf even checken op basis van de kentekengegevens.

Dat de Kuga uit ander hout is gesneden dan de C5, merk je als je achter het stuur kruipt. De stoel is hard en de zitpositie is hoog. Het dashboard oogt zakelijker dan in de C5 en is bijna identiek aan dat van de Focus. Het infotainmentscherm staat op goede hoogte en Apple CarPlay of Android Auto laten zich bekabeld weergeven, net als in de Citroën. Ook de Ford vertrekt geruisloos en hij houdt dat minstens 45 kilometer vol; een paar reviewers op onze site weten er zelfs meer uit te persen. Daarna neemt de atmosferische viercilinder het over, nog altijd geassisteerd door de elektromotor.

Het lage verbruik tijdens een lange rit bewijst dat de elektrische ondersteuning ook bij een ogenschijnlijk lege accu altijd aanwezig is. Na een rit van 176,6 kilometer met een niet geladen accu vanaf start geeft de boordcomputer aan dat we alsnog 58,9 kilometer elektrisch hebben gereden. Dat beeld is iets vertekend, aangezien het uitrollen en afremmen op de motor eveneens daaronder valt. Hoe dan ook: na het tanken blijkt het verbruik zeer laag te zijn. In tegenstelling tot de Fransman kent de Ford geen recuperatiemodus. Recupereren gaat alleen maar via het rempedaal. De automaat is er een van het traploze soort, maar heeft wel voorgeprogrammeerde stapjes.

Desondanks is handmatig schakelen niet mogelijk. Toch begint de motor stevig te loeien als je ook maar een beetje gas geeft en dat gaat met minder stuwkracht gepaard dan in de C5. Wat betreft besturing en weggedrag weten we al snel wat voor vlees we in de kuip hebben. Een Ford zoals we het gewend zijn en daar komt bij dat de ST-Line een verlaagd onderstel heeft en in dit geval op 19-inch wielen rolt. Hij stuurt lekker scherp, is vrij ­ stevig geveerd en schuwt snel genomen bochten niet.

Kijken we naar interieurruimte, dan heeft de Ford een streepje voor als het gaat om centimeters voor de benen van de achterpassagiers. Gek eigenlijk, want op het ­ eerste gezicht lijkt de C5 Aircross de ­ grotere auto en is de Kuga juist veel ­ slanker. Als we kijken naar de wielbasis ontlopen ze elkaar nauwelijks, maar de koets van de Ford is 11 centimeter langer. Neemt niet weg dat de C5 een iets grotere kofferbak heeft.

VERSCHIL IN LAADKABELS

Prettige optie van de Ford is de volledig elektrisch uiten inzwenkbare trekhaak en het stopcontact op de haak. Dat scheelt weer gekruip onder de achterbumper. Voor de Citroën is een afneembare trekhaak leverbaar (maximum trekgewicht 1.300 kg), die € 300 goedkoper is dan die van de Ford, waar 1.500 kg aan mag. Dat de Kuga veel duurder is dan de Aircross komt enerzijds door de hogere instapprijs en door de vele opties op de testauto. Het prijsverschil tussen deze twee versies is zonder extra’s al € 2.320, in het voordeel van de C5. En waar bij die auto adaptieve cruisecontrol, dodehoekwaarschuwing en stoelverwarming standaard zijn, moet je daarvoor bij de Kuga ST-Line X alsnog bijbetalen.

Het opladen van de accu gaat in beide gevallen met 3,7 kW en tegen een meerprijs van € 400 is dat bij de Citroën te verdubbelen, zodat een lege accu binnen twee uur weer helemaal vol is. Wat laadkabels betreft zijn de meningen verdeeld: Ford geeft een lader voor aan het thuisstopcontact mee, Citroën legt juist een Type 2-laadkabel in de kofferbak, waarmee je bij openbare laadpalen terecht kunt. Een wallbox laten installeren is niet echt nodig, aangezien je met een eenvoudige 220-Volt stekker in combinatie met een 1,8-kW of 3,7-kW thuislader na een nachtje altijd weer met een volle accu vertrekt. Het is wel raadzaam om een elektricien te laten controleren of het stopcontact in kwestie daarvoor geschikt is.