BMW M5

Er hangt een deken van melancholie over het circuit van Estoril. Ooit was dit het decor voor de derde en laatste wereldtitel van Niki Lauda, maar ook de plek waar Ayrton Senna voor het eerst een Formule 1-wedstrijd op zijn naam schreef. Die tijden zijn allang voorbij. De grote, maar slecht onderhouden hoofdtribune is de herinnering aan die vervlogen tijden, een tijd waarin de BMW M5 nog een directe link had met de Motorsport-divisie van het Duitse merk. Tegenwoordig richt de nieuwe M5 zich meer dan ooit op toegankelijkheid en minder op de puristische coureur. Het kon ook bijna niet anders, want een auto bouwen die minder vermogen heeft dan zijn voorganger was geen optie. Dus kreeg de nieuwe 600 pk en 700 Nm, net zoveel als de sterkste varianten van zijn voorganger.

Die edities maakten al snel duidelijk dat dermate veel vermogen enkel op de achterwielen weliswaar garant staat voor spektakel, maar ook hoge eisen stelt aan de capaciteiten van de bestuurder. Op slecht of nat wegdek komt het vermogen zelfs helemaal niet tot zijn recht. Vandaar dat de nieuwe M5 standaard wordt geleverd met vierwielaandrijving en een automaat.

WAAGHALZEN

Nog niet gestopt met lezen? Gelukkig, want de Duitse engineers hebben niet zomaar het xDrive-systeem van de normale 5-serie overgenomen. Normaal gesproken drijft de motor alleen de achterwielen aan en staat het middendifferentieel helemaal open. Er gaat dus geen kracht naar de voorste wielen. Treedt er slip op bij de achterwielen, dan zal het tussenliggende M-sperdifferentieel eerst proberen om de orde te herstellen. Lukt dat niet, dan pas gaat er vermogen naar de voorste wielen. In de normale stand legt de M5 zijn vermogen met zoveel rust op de weg dat iedereen ermee kan wegrijden. En hard ook. Meer ervaren bestuurders kunnen een sportievere vierwielaandrijvingsstrategie kiezen en echte waaghalzen kunnen het systeem simpelweg uitzetten. Dan blijft een achterwielaangedreven sportsedan met 600 pk over. Dat kan alleen als je het ESP ook helemaal uitzet. In een nat Portugal op de openbare weg is dat niet echt verstandig.

SPEKTAKELMODUS

Bovendien: de modus 4WD Sport stilt je honger naar spektakel in ruime mate. Net als in de normale stand heb je in principe een achterwielaangedreven auto. Bewust te veel gas geven bocht uit levert dus ook de reactie op die je verwacht: overstuur. Het ESP moet bovendien in M Dynamic Mode staan, dus het grijpt ook niet meteen in. Sterker nog, als je de boel vanaf hier provoceert, krijg je eerst nog meer overstuur, waarna je met ongekende helderheid voélt dat het middendifferentieel meer kracht naar de voorwielen begint te duwen. Pas als je echt heel erg dwars gaat, komt de elektronica een handje helpen. Dan ben je al op een punt gekomen dat de kans op eigenhandig herstel toch al niet realistisch meer is. M xDrive maakt de 600 pk toegankelijker, maar nauwelijks minder spectaculair dan bij zijn voorganger. Dat komt vooral doordat het gewicht er niet eens onder te lijden heeft. De M5 weegt nog altijd bijna twee ton, maar ondanks de komst van vierwielaandrijving toch vijftien kilo minder dan de vorige door onder meer een trucje uit de M3 te lenen: een dak van koolstofvezel.

Nogmaals: een vedergewicht mag je hem niet noemen, maar dat maakt de prestatie om een lichter model te maken met meer aangedreven wielen niet minder knap. Bovendien controleert het onderstel die massa zeldzaam goed. Bij het insturen voel je het even, maar al snel herstelt de auto zich en zeker in de meest sportieve stand overtreft de BMW alle verwachtingen die je redelijkerwijs kon hebben. Enige kritiekpuntje betreft de besturing, die iets meer gevoel zou mogen bieden. Het volstaat, maar omdat de M5 tot bizarre snelheden in staat is, zou je iets meer willen voelen van wat er onder de voorwielen gebeurt.

NAAR MEER COMFORT

Voor in de neus ligt nog altijd een 4,4-liter V8 met twee turbo's die uiteraard wel op diverse punten is gewijzigd. De gasrespons valt in positieve zin op. Zeker wanneer de M5 op scherp staat, hoef je amper te wachten totdat de sedan zichzelf maniakaal naar voren katapulteert. Het geluid dat de achtcilinder daarbij produceert, wordt via de speakers versterkt en klinkt helaas wat vlak. Memorabel is het niet echt te noemen, zeker voor wie de hoogtoerige hemel van voorheen heeft gekend. In tegenstelling tot zijn voorganger heeft de nieuwe geen transmissie met dubbele koppeling meer, maar een verstevigde variant van de achttraps ZF-automaat. Wanneer je er echt maximaal voor gaat, merk je wel dat die langzamer schakelt dan zijn voorganger. Daarvoor moet je echter wel op het circuit aan het boenderen zijn, want op de openbare weg loop je niet tegen die relatieve beperking aan. Bovendien levert het wel een boel extra comfort op.

Dat illustreert gelijk waar BMW heen wil met de nieuwe M5. Een gefocuste auto met circuitgenen is het allang niet meer en hij staat verder van die basis af dan ooit. Enerzijds gaat daarmee een uniek stuk karakter verloren. Maar gezien de hogere toegankelijkheid, de uitstekende balans en de dagelijkse inzetbaarheid maakt dat eigenlijk niet uit. In alle meetbare opzichten is de nieuwe M5 een wonderbaarlijk goede sportsedan geworden. En aan de minpunten kun je met dank aan de bizarre snelheden toch niet denken.