Test: BMW 420i Cabriolet vs. Mercedes-Benz E 200 Cabriolet

In de lagere segmenten mag de cabriolet dan wel een uitstervende soort zijn, de premiummerken bieden in hun steeds maar uitdijende gamma’s nog altijd diverse open auto’s aan. BMW doet dat niet zo fanatiek als Mercedes-Benz, maar een cabrioversie van de nieuwe 4-serie kon natuurlijk niet uitblijven. Goed om te zien dat ook BMW afscheid heeft genomen van de zogenoemde klapdakcabrio, een trend die zo rond 2005 leidde tot een overvloed aan dergelijke modellen in alle segmenten en bij BMW niet alleen resulteerde in zo’n dakconstructie voor de 3-serie Cabriolet, zelfs de roadster Z4 kreeg er een. De afstammelingen van beide modellen beschikken gelukkig weer over een stoffen overkapping. Het oogt fraai en het vouwt compacter op, met elegantere achterpartijen als resultaat.

GOED TE VERGELIJKEN

Mercedes-Benz veroorzaakte in de jaren 90 met de opvouwbare hardtop voor de SLK en later ook de SL-klasse dan wel de klapdakmanie, voor de vierzitters liet Das Haus een dergelijke overkapping links liggen. Mercedes-Benz is het cabriomerk bij uitstek, waarbij we zelfs uit twee concurrenten konden kiezen als sparringpartner voor de 4-serie Cabriolet. Het werd de E-klasse Cabriolet en niet de dito C-klasse. Die laatste is nog gebaseerd op het vorige model; van de nieuwe C moet de cabrio nog worden onthuld. Daarbij groeide de 4-serie Cabrio behoorlijk, wat resulteerde in een wielbasis van dik 2,7 meter en zelfs meer bagageruimte in de lange lage kont dan wat de E-klasse Cabrio daar te bieden heeft.

Tussen de instappers zit bijna € 4.500 verschil, maar doordat beide demo’s zoals gebruikelijk enthousiast zijn aangekleed, zit er tussen de twee testauto’s een verschil van ruim € 2.000. Motorisch zit het ook redelijk dicht bij elkaar. De 420i doet het met een 2,0 viercilinder turbo die 184 pk levert; een motor met dezelfde inhoud drijft de E200 aan, al komt de inzending uit Stuttgart wel tot 197 pk.

BMW heeft zijn best gedaan op de nieuwe 4-serie Cabriolet, want het dak oogt in gesloten toestand zo strak dat je geen enkele bobbel ziet van de constructie onder de stof. In achttien seconden gaat het open of dicht en dat kan rijdend tot een snelheid van 50 km/h. Ook toen de zomer even pauze hield, konden we het nut daarvan meermaals ervaren. Even rustig rijdend over de parkeerplaats van een tankstation langs de snelweg wanneer je druppels op de voorruit ziet verschijnen en weer door.

Praktisch nut bleek zeker een thema bij de ontwikkeling van de open 4-serie. De bagageruimte meet mede door de lange achterpartij 300 liter bij geopend dak; is het dicht, dan loopt het op tot 385 liter. Op de achterbank, die plek biedt aan twee personen, zorgt het stoffen dak voor meer hoofdruimte dan het klapdak van de vorige Vier Cabrio, maar ondanks de toegenomen lengte zit je als persoon van 1,80 meter met te weinig beenruimte. In de BMW zitten de bedieningsknoppen voor het dak en de optionele nekverwarming centraal in de middenconsole. Wil je alle vier de ruiten tegelijk omhoog of naar beneden doen, dan moet je wel een knop op het portier bedienen. Open rijden met de ruiten omhoog is behaaglijk bij snelheden tot 100 km/h. Daarboven is een windscherm boven de achterbank aan te raden.

NIET SNEL

We hebben de huidige 4-serie als zeer dynamisch leren kennen en van dat karakter blijft opvallend veel over bij de Cabriolet. Hij voelt stijf aan, de carrosserie volgt stuurcommando’s zeer adequaat op en ook op dwarsrichels merk je dat die het opengewerkte koetswerk geen problemen bezorgen. Wel is het onderstel stevig, wat ook door het M-Sport-pakket komt. Door al die sportiviteit valt misschien wel extra op dat we op pad zijn met een instapper. De auto voelt nooit echt snel aan en zeker als je het gaspedaal vloert en de achttraps automaat ver doorhaalt, merk je dat boven de 5.000 toeren de motor het wel best vindt. Met een leeggewicht van 1.660 kilo is 184 pk gewoon niet overdreven veel. Dat gevoel wordt bevestigd op de meetapparatuur. De 0-100-sprint duurt zeven tiende van een seconde langer dan wat de fabriek belooft. 8,9 seconden heeft de auto nodig op die snelheid te komen. Geen ramp voor een cabriolet, want die koop je vooral om zo vaak mogelijk lekker open te toeren.

Toch wil je misschien zo nu en dan ook het uiterlijk vertoon van de cabrio met de agressieve neus waarmaken. De 70 kilo zwaardere E200 komt qua prestaties in rechte lijn veel vlotter over. Geholpen door de EQ Power mild-hybrid aandrijflijn en de voortreffelijke negentraps automaat accelereert de E200 Cabriolet soepeler vanuit stilstand. Op de tussensprint zijn ze aan elkaar gewaagd. Toch voelt die 70 kilo verschil aan als meer; de Mercedes is logger, minder stijf, maar wel comfortabeler. De auto moet zich even zetten bij stuurbewegingen, terwijl dwarsrichels meer impact op de carrosserie hebben. Ook is de besturing indirecter en afstandelijker.

Hier verloochent de afkomst zich niet, de E-klasse is een auto uit een hoger segment en de weldaad die zo’n model over zijn bestuurder en de inzittenden uitstort, staat verder af van de sportiviteit van een BMW 3- en 4-serie. Maar het is natuurlijk ook het verschil tussen München en Stuttgart. Wil je meer comfort en baden in luxe, dan moet je bij BMW voor de 8-serie Cabriolet gaan, een auto die zich in Mercedes SL-regionen begeeft, en de tot voor kort nog bestaande S-klasse Cabrio.

WINDVANGERS

Dat Mercedes-Benz een echt cabriomerk is, merk je aan de zaken die open rijden zo aangenaam mogelijk maken. De bedenker van de Airscarf heeft in de huidige E-klasse Cabrio zo’n krachtige nekverwarming dat je in de hoogste stand vreest voor verschroeide nekharen. In de BMW komt die voorziening minder krachtig over. In de E-klasse ook geen gedoe met een windscherm dat je achter de voorstoelen tussen de wanden van het interieur moet klemmen. Via een druk op de knop komt er een spoiler boven de A-stijl en verschijnt er een schermpje tussen de twee achterste hoofdsteunen. Dat is verre van elegant en de fraaie Cabriolet ziet er daarmee wel wat vreemd uit, maar de inzittenden blijven lekker uit de wind.

Overigens hangt het er wel vanaf vanuit welke hoek de wind op de auto staat. Staat die pal op de neus, dan kan de spoiler boven de A-stijl gesuis opleveren. En het verbruik wordt er zeker niet beter op. De Mercedes is flink dorstiger dan de BMW, waarmee we een nette 1 op 14,9 scoren met voornamelijk open kilometers. Met de kap dicht is zowel de Mercedes-Benz als de BMW vanbinnen stil. Het openen en sluiten van het dak gaat in de Mercedes-Benz ongeveer even vlot en ook bij die auto kan het rijdend. De E-klasse heeft een nauwelijks langere wielbasis dan de BMW, maar toch heb je op de achterbank meer beenruimte. Als achterpassagier kun je ook zelf een zijruitje bedienen, terwijl je in de BMW de bestuurder moet vragen dat te doen.

GORDELREIKERS

Het verschil in segment komt het meest tot uiting in de interieurs. Het MBUX-scherm van de E-klasse raakt met de komst van de nieuwe schermen in de Cen S-klasse binnen het Mercedes-gamma misschien alweer gedateerd, in deze dubbeltest maken scherm, materialen en afwerking een voorname indruk. Het BMW-dashboard is heel anders van opzet, met een klassieke BMWtouch, dus een middenconsole die licht naar de bestuurder toe staat, een superlage zit en een stuur dat over een grote lengte axiaal verstelbaar is. Je trekt de BMW daardoor aan, hij groeit veel lekkerder om je heen.

In de Mercedes ben je meer een soort kapitein van een luxesloep. En misschien ook daardoor wel geeft de E-klasse je als bestuurder het gevoel met meer auto onderweg te zijn. Het is natuurlijk letterlijk zo, door de kilo’s, maar het komt ook door de aankleding van de auto, de opzet van het dashboard en de loggere rijeigenschappen.

Voordat je instapt, komen in beide auto’s de gordelreikers naar voren. De bediening van de interfaces kan op veel manieren, waarbij de E200 touchvlakken op het stuur heeft, waardoor je met de duim al swipend de afstandsregeling of de snelheid van de adaptieve cruisecontrol instelt. Verder kun je in de Mercedes het scherm voor je meer verschillende weergaves laten projecteren.

PAKKETTEN

Voor beide cabriolets beginnen de prijzen onder de ! 70.000, maar geen exemplaar van de 4-serie Cabriolet of de E-klasse Cabriolet zal voor rond dat bedrag de showroom verlaten. Voor beide testauto’s is flink in de buidel getast, met als resultaat een prijskaartje van dik ! 89.000 voor de BMW en zelfs bijna € 92.000 voor de Mercedes. Een blik in de specificatieoverzichten laat zien dat de merken elkaar nauwlettend in de gaten houden, ook als het aankomt op opties. Bij BMW kost het head-up display € 1.228. Dat van Mercedes staat voor € 1.198 in de boeken. Bij de 4-serie Cabriolet is een M-Sportpakket aangevinkt met ook nog de M-Sport-remmen (€ 748) en een M Adaptief-onderstel met variabele demping. De remmen doen hun werk uitstekend, getuige de korte remweg.

Op deze Mercedes-Benz zit een AMG-linepakket. Met een prijs van € 3.239 is dat minder duur dan het M Sport-pakket van BMW, dat € 4.994 kost. Het pakket rijhulp systemen is bij Mercedes weer iets duurder, met € 1.755 tegen € 1.595. Al met al gaat het gelijk op. Dat geldt ook voor de sterrenscore, waarbij de Mercedes nipt de hoogste telling heeft.