Wat waren de jaren 80 en 90 fantastische tijden voor de coupéliefhebber! Elk volumemerk had er wel een; zelfs de Duitsers hadden tweedeursmodellen met flair. Een koets die kracht uitstraalde, dikke motoren, maar dan wel weer een heel sober interieur, dat was de Duitse formule. Deze Opel Calibra en Volkswagen Corrado met zescilinder illustreren dat voorbeeldig.
Duitse merken en coupés, dat was een succesvol huwelijk. Vooral Opel grossierde erin, en werkelijk elk model had wel een tweedeurs derivaat; zelfs van de Senator bestond zoiets in de vorm van de Monza. Maar de coupés waarmee het merk echt furore maakte, waren natuurlijk de auto’s die een normale middenklasser als basis hadden. Neem Manta-opvolger Calibra, die op de leest van de Vectra A is geschoeid. Dat zie je er vanbuiten misschien niet aan af, maar stap in en je hebt hetzelfde uitzicht als de vertegenwoordiger die eind jaren 80, begin jaren 90 zijn relaties afreed met de saaie sedan die de Ascona opvolgde.
Dashboards Vectra en Passat
Daarin staat de Calibra niet alleen. Zo dik als het koetswerk overkomt, zo nuchter gaat het eraan toe in de Volkswagen Corrado, want daarin tref je een Passat-dashboard aan. Zelfs bij dit soort auto’s kwamen kosten en efficiëntie om de hoek kijken. De productie van dit soort modellen werd wel weer uitbesteed. Zo liepen er Calibra’s bij Valmet in Finland van de band en werd de Corrado bij Karmann in Osnabrück gebouwd, naast de Scirocco II nota bene. De auto die hij moest doen vergeten, bleef opmerkelijk genoeg tot ver in de jaren negentig naast de dure Corrado leverbaar. De Corrado werd in 1988 voorgesteld op basis van de Golf II, terwijl de Scirocco het nog moest doen met een Golf I-platform.
Juist de hoge prijs die Volkswagen voor de Corrado vroeg, bezorgde de Scirocco een uitgesteld pensioen. Kosten noch moeite werden gespaard bij de ontwikkeling van de nieuwe sportieve vaandeldrager. De gedrongen carrosserie en de automatisch omhoogkomende achterspoiler waren imponerend, de techniek onder de motorkap misschien nog wel meer. In dit model debuteerde immers de G60-motor, de achtkleps 1.8 viercilinder van de Golf GTI met zogenaamde G-lader. De door een riem aangedreven spiraalcompressor, waarvan de behuizing leek op de hoofdletter G, was een paar jaar voor de komst van de Corrado al voorgesteld in de Polo G40, waar de spiraalcompressor een kleinere diameter heeft. Dit keer was de sportieve broer wat meer dan een platgeslagen versie van de hatchback, al maakte het model dus wederom gebruik van het Golf-platform, dit keer van generatie II. Tel daarbij op de exorbitante prijs van 75.000 gulden en je begrijpt waarom je de Corrado veel minder vaak zag dan de Calibra, die bij zijn aantreden in 1990 verkrijgbaar was als 2.0i met 115 pk en als 2.0i 16V met 150 pk. Precies, de motoren die je ook in de Kadett GSi aantrof, en in de Vectra. Waar Volkswagen zich vooral richtte op de techniek, zette Opel in op een bijzondere lijn en een ongekend goede stroomlijn. Uren bracht de Calibra door in de windtunnel, tot ze bij Opel zeker wisten dat het niet gladder kon. Een cw-waarde van 0,26 was nog niet eerder vertoond op een productiemodel. De Opel oogstte alom bewondering. En nog steeds mag het lijnenspel er zijn, hoewel dat niet minder geldt voor de wat robuustere, gedrongen Corrado.
Volkswagen Corrado
Opel Calibra
2,9 liter in plaats van 2,8
Voor deze dubbeltest nemen we je overigens wat verder mee in de levenscycli van de twee coupés, want algauw vonden zowel Opel als Volkswagen het tijd voor meer geweld onder de plezant ogende neusjes. Volkswagen had speciaal voor de Corrado de 2.8 VR6, de V6 met een blokhoek van 15 graden, opgeboord tot 2,9 liter. Daarmee steeg het vermogen van 174 naar 190 pk. Opel maakte het helemaal bont door in 1992 de Turbo 4x4 te lanceren en zodoende de 200 pk-grens te doorbreken, een gigantisch vermogen voor die tijd. Met maar liefst 204 pk en standaard vierwielaandrijving diende Opel het topmodel een technische overdosis toe. Een jaar later volgde de 2.5 V6 met 170 pk, de motor die deze nette, groene Calibra aandrijft. En nee, het is geen automaat, maar hij heeft de veel zeldzamere handbak.
Snelste Volkswagen
De snelste Corrado was bij zijn aantreden ook de rapste Volkswagen van dat moment. Een top van 235 km/h en een 0-100-sprint van 6,9 seconden zijn waarden waarmee zelfs 28 jaar later een hete hatchback prima voor de dag komt. Dat we hier te maken hebben met een origineel Nederlandse auto, maakt dit treffen extra feestelijk. Pas omstreeks eind jaren 90, begin jaren 00 begon de Corrado aan zijn opmars op ons wegennet, geïmporteerd als occasion uit het buitenland. Rond die tijd hadden de veelal jeugdige automobilisten eindelijk budget voor het model waarvan ze tien jaar eerder folders hadden verzameld. Zo naast de Opel geparkeerd valt op hoe klein de auto is. Doordat de VR6 in 1991 een plekje moest krijgen, monteerde Volkswagen een bollere, hogere motorkap, iets wat de latere lichting Corrado’s overnam, voor alle motorvarianten. Het maakt hem nog gespierder om te zien. De Corrado is een coupé met een hoog hatchbackgehalte, een beetje zoals de eerste en tweede Honda’s CRX, al zijn die natuurlijk een flinke slag kleiner. De verwantschap met de Golf II zie je in elk geval niet af aan de Corrado. Deze achterspoiler komt overigens al bij 80 km/h naar boven; de eerste G60’s deden dat trucje bij 120 km/h. Leuk weetje destijds op verjaardagen: ook bij de in 1988 gepresenteerde Porsche 911 generatie 964 deed de achterspoiler dat bij die snelheid.
Karmann-plaatje, kleine stoeltjes achterin
Vanbinnen blijkt helemaal hoe gedrongen de Corrado is. Een lekker lage zit geeft meteen een sportief gevoel. Wil je dat behouden, kijk dan vooral niet te lang naar het hoekige Passat-dashboard, waarvan te veel functionaliteit uitgaat. Werp liever een blik op het Karmann-plaatje achter de korte pook, en denk aan al die auto’s die daar geproduceerd zijn, ook voor andere fabrikanten dan Volkswagen. Typisch Volkswagen van die tijd is de MFA-knop aan de rechter stuurstengel, de MultiFunktionsAnzeige. Dat is een boordcomputer die lekker veel informatie in de display tevoorschijn tovert; de Golfjes GTI hadden het al. De versnellingspook van de vijfbak is kort. Kijk je achterom, dan zie je twee kleine zitplaatsen, waar het vast knus vertoeven is, mede door de kleine, schuin naar boven afgesneden zijruiten. Maar hoe behaaglijk ook, naar een plekje daar verlangen we niet. Het liefst zetten we meteen die VR6 aan het werk.
Calibra is zeer ruim
Dat de Vectra A zijn bodem en wielbasis van twee meter zestig aan de Calibra leent, levert ook zo’n voordelen op voor het gebruiksgemak. De Calibra is ruim, heeft grote raampartijen en biedt een hogere zitpositie dan de Corrado. Ruimte vind je ook in de bagageruimte, al vrezen we wel voor spit bij het zien van het tussenstuk tussen de mooie achterlichten. Daar moet je echt niet te vaak kratjes bier overheen tillen. De kunststoffen van het dashboard en de portieren zijn zo mogelijk nog harder dan die van de VW. De breed uitgesmeerde tellers in de klokkenwinkel zijn voorzien van grote cijfers. Overzichtelijkheid ten top, maar het staat allemaal ver af van de gedetailleerdere instrumentaria van Franse en Italiaanse auto’s. In de Corrado is dat overigens niet anders. Ook hier zien we een boordcomputer, al gaf Opel die bij de Calibra en Vectra een plek in de middensectie van het dashboard, waar verder drukknoppen en schuiven voor de ventilatie de sfeer van een ver verleden uitademen. De bediening van de boordcomputer geschiedt via knoppen tussen de stoelen, vlakbij die van de elektrische ruitbediening. De stoelen zijn vrij vlak en dragen al helemaal niet bij aan het idee in een sportieve auto te zitten.
V6 van Calibra is wel heel erg braaf
Brengt het starten van de 2.5 V6 daar misschien verandering in? In tegenstelling tot de VR6 heeft deze motor wel vier kleppen per cilinder. In eerste instantie loopt de motor zijdezacht; je hoort er nog niet aan dat het een zescilinder betreft. En dat blijft nog even zo. Maar tijdens het klimmen in toeren klinkt er een soort roffel. Vanaf 3.500 tpm wordt het geluid warmer en de motor krijgt het prima naar zijn zin. Tot meer dan 6.500 omwentelingen van de krukas halen we door. In de tweede versnelling. De naald van de snelheidsmeter is inmiddels de 110 km/h gepasseerd. De overbrengingen van de handgeschakelde zesbak zijn lang! De bak schakelt lekker en met veel gevoel; de slagen zijn niet al te lang. Bovenin is zeker sprake van een karakterverandering en ontpopt de Calibra zich tot een echte GT. Op de autobahn kwam hij destijds dan ook lekker mee. Deze V6 stoomt door naar een top van 237 km/h, maar zelfs de instap-Calibra liep met zijn schamele 115 pk al 205 in het uur. De besturing is directer dan in de Vectra; de neus zoekt ondanks de zware motor voorin zonder al te veel protesteren de binnenkant van de bocht op. Door de lange overbrengingen en de standaard aanwezige tractieregeling is accelereren in rechte lijn geen probleem. Met de zweep erover moet het in 7,8 tellen kunnen. Deze frisse V6 haalt dat gezien zijn lage kilometerstand ongetwijfeld, maar je moet hem echt tergen om een gevoel van snelheid te krijgen.
Bij VR6 gelijk al een klik
De VR6 laat bij het starten al direct een krachtiger indruk achter. De V staat voor de cilinderopstelling, de R voor Reihe, Duits voor rij of in dit geval lijn. Volkswagen maakte er door de blokhoek van 15 graden bijna een lijnmotor van; het voordeel hiervan is de compactheid van het grote blok. Dwars voorin een Golf, Corrado of Passat, ja zelfs in de eerste MPV’s van de VW Groep vond de VR6 een plekje. Deze 2.9 werd overigens alleen toegepast in de Corrado en de Golf VR6 Syncro, de voorwielaangedreven VR6 had de 2,8-liter met minder vermogen. Het geluid herken je uit duizenden. Meteen al klinkt hij veel warmbloediger dan de Opel-motor. Op toeren klinkt de roffel enthousiast en krijg je als liefhebber de rillingen over je rug. Het is echter niet alleen het geluid dat indruk maakt; de souplesse van de motor is ook fantastisch. De Corrado voelt zelfs naar huidige maatstaven zeer snel aan, en hij nodigt – ook dankzij zijn aanzienlijk lagere gewicht – veel meer dan de Calibra uit tot sportief rijden. De overbrengingen van de vijfbak zijn korter dan bij de Opel, de slagen van de pook echter een stuk langer en gevoellozer. De Volkswagen stuurt scherper dan de Opel; hij voelt wendbaarder en stijver aan, al hangt er wel een dik blok voorin. Een G60, 2.0 8V of 16V zal bij het insturen van de bocht scherper aanvoelen, maar de VR6 kan door zijn mooi gelijkmatige vermogensopbouw al zijn power echter verrassend goed kwijt op de voorwielen.
Motor zeker bepalend
Bij dit soort coupés val je in eerste instantie op het uiterlijk. Voor beide valt veel te zeggen; de schitterende, gladde koets van de Calibra verleidt je op een heel andere manier dan de gedrongen krachtpatserij van de Corrado, en toch zijn ze allebei mooi. Maar dat die VR6 ons zo zou inpakken met zijn heerlijke rijeigenschappen, hadden we niet verwacht. Zo blijkt maar weer dat al die verschillende motoren waarmee je de Duitse coupés kunt krijgen, echt wel hun uitwerking hebben op wat de auto’s, los van hun voorkomen, met je doen.
Hier vind je de specificaties van de Corrado VR6, en hier die van de Opel Calibra V6.
Deze test is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics, we hebben toen wel de video online gezet.
