Wat is de leukste volkscoupé van VW: Scirocco I, Scirocco II of toch de Corrado?

Als we alleen naar de populariteit van de auto zouden kijken, was deze vergelijkende test al beslist voor die goed en wel was begonnen. De getallen spreken namelijk voor zich: Volkswagen verkocht 504.153 exemplaren van de Scirocco I en evengoed nog 291.497 Scirocco’s II, maar slechts 97.521 Corrado’s. Hoewel de eerste moderne sportieveling van Volkswagen veel vaker van de band rolde dan de beide opvolgers is hij vandaag de dag zeldzamer en duurder. Als enige van de drie is het ook onbetwist een klassieker.

Is de Scirocco I daarmee een onverslaanbare hartendief en zijn zijn opvolgers zielloze modellen, die alleen nog scoren omdat ze nu eenmaal de nazaten zijn? Nee, zo simpel is het nu ook weer niet. Dat heeft er ook mee te maken dat Herbert Schäfer, over wie straks meer, meer onderdelen heeft overgenomen dan in het algemeen werd aangenomen. En misschien ook met het gegeven dat er in de 21 jaar dat de drie generaties in productie waren minder is veranderd dan we indertijd dachten. De veranderingen maakten we groter dan ze wellicht waren.

Het is hoog tijd dat we de drie beter leren kennen. Dat doen we allereerst op een afgesloten parcours, zodat we de verschillen goed in kaart kunnen brengen. Die zijn, om dat alvast te verklappen, zowel groter als kleiner dan gedacht.

Blikkerig

We beginnen met het oermodel, de Scirocco I. De lage coupé sluit de bestuurder net zo nauw in als een klassieke Porsche 911, ook al staat de voorruit minder steil en loopt de daklijn niet zo sterk af. Je krijgt snel het gevoel één te zijn met de auto, al is hij aan de voorzijde langer en achter juist korter dan waar je bij het instappen van uitging. De auto voelt speels aan, het kost ondanks het ontbreken van stuurbekrachtiging amper kracht om het stuur te draaien. Dat heeft iets te maken met het gewicht van de testauto, slechts 807 kilo. De auto doet bovendien blikkerig en niet robuust aan. Het is een kind van de jaren 70, met de carburateurtechniek die toen gebruikelijk was en beperkte geluidsisolatie. Volkswagen had weinig ervaring met auto’s met een zelf­dragende carrosserie; dat is te merken.

We stappen over in de Corrado, een mooi contrast. De (voorlopig) laatste telg van Volkswagens coupé-familie weegt maar liefst 297 kilo meer. De productie werd in 1995 stopgezet, ruim twee decennia nadat de Scirocco in de verkoop kwam. De deur valt met een solide geluid in het slot en in plaats van het hoogfrequente geluid van de motor, de carburateur en de uitlaat bereiken in deze auto lagere tonen de oren.

Tot zover geen verrassingen. Wat opvalt is dat de Corrado niet zo verfijnd en gladjes rijdt als het uiterlijk doet geloven. De motor maakt behoorlijk wat geluid (vooral als je buiten staat, maar ook binnenin) en het onderstel is stoteriger dan je verwacht als je wel eens met een Opel Calibra hebt gereden. Dat is de toenmalige aartsrivaal die het kennelijk op dit vlak een stuk beter deed.

Voorbode

Even een duik in de technische ontwikkeling van Volkswagen door de jaren heen. Als de Scirocco op 18 april 1974 de showrooms binnenrolt, is het een voorbode van de Golf I, die kort daarna op de markt zal komen. Met dat model deelt hij veel, maar niet de carrosserie: de voor- en achteras, de besturing, de dashboarddrager, de stoelen, de deurgrepen, de kabelboom, het uitlaatsysteem en de versnellingsbak. Voor de aandrijving zorgen een 1,1-liter motor met 50 pk (later een 1,3-liter met 60 pk), een 1,5-liter met 70 pk, een 1,6-liter met 85 pk (in plaats van 75 pk in de Golf) en de GTI-injectiemotor met 110 pk.

Volkswagen houdt vast aan een traditie en presenteert de coupé als voorbode van een nieuw volumemodel, zonder dat hij de nieuwe techniek meekrijgt. De Corrado komt in oktober 1988 op de markt, maar liefst drie jaar voor de Golf III. Hij effent de weg voor de nieuwe designtaal van dat model, maar technisch baseert hij zich nog op diens voorganger, ook al waren er overeenkomsten met de modernere Passat met gesloten voorzijde, zoals het dashboard, de versnellingsbak met kabels en nog wat details. De Golf II heeft in technisch opzicht op zijn beurt weer meer gemeen met de Golf I, en de Scirocco I die op dat model is gebaseerd, dan je op basis van het uiterlijk zou verwachten. Zo staat de Corrado in retrospectief minder ver af van het oermodel dan in onze herinnering. Met name als hij over de 115 pk sterke basismotorisering beschikt, waarmee hij later in zijn leven wordt gedowngraded naar Scirocco-niveau. Het model is feitelijk uit nood geboren na een fout in de planning. In opzet is het de Scirocco III, maar in de ontwikkelingsfase worden de kosten al snel te hoog.

Volkswagen Corrado

Besloten wordt er een technologiedrager van te maken en hem een halve klasse boven de Scirocco te positioneren. Om die hogere positionering eer aan te doen, krijgt hij een omvangrijke standaarduitrusting mee, inclusief ABS, stuurbekrachtiging, elektrisch bedienbare spiegels en een achterspoiler die bij 120 km/h automatisch omhoog komt. De motoren van die twee laatste voorzieningen zijn overigens verbazingwekkend lawaaiig.

Genegeerd

De aandrijfopties passen bij de ambities die Volkswagen met de Corrado heeft. Het model wordt aanvankelijk alleen geleverd met de toenmalige topmotorisering van het merk: 1,8 liter inhoud, een G-lader en 160 pk. Later volgt de 2,9-liter-variant van de VR6-motor met 190 pk; tevens wordt het aanbod uitgebreid met de 2,0-liter viercilinder met 136 pk. Pas vlak voor de productie stopt, verschijnt de basismotorisering ten tonele, de achtklepper die ervoor zorgt dat de Corrado in deze test aanvoelt als een iets uitgeklopte broer van de Scirocco I, maar aangekleed met geluiddempend materiaal en een flinke lading zwart plastic.

En hoe zit het nu met de Scirocco II? Die negeerden de liefhebbers lange tijd nog meer dan de Corrado, en dat terwijl hij alleen maar de pech had dat hij een onooglijke achterklep had meegekregen. Tijdens het rijden zijn er meer gelijkenissen met de opvolger dan met de voorganger, een goede zaak. De injectiemotor (met katalysator) zorgt ervoor dat de auto minder blikkerig en trillerig aandoet. Hij weegt 99 kilo meer, maar de maatregelen hebben wel voor meer stabiliteit en een betere geluiddemping gezorgd. Daardoor doet hij wat volwassener aan. De metingen van het interieurgeluid bevestigen dat beeld. De eerste generatie laat 77 dB(A) noteren, de tweede generatie 73 dB(A) en de Corrado 72 dB(A). En dat terwijl de Scirocco II in technisch opzicht veel gemeen heeft met de Golf I. De wielbasis is tot op de millimeter gelijk, en dat gold de eerste jaren ook voor het motorengamma. Dat was ook niet zo vreemd, want toen de Scirocco II in maart 1981 tijdens de Autosalon van Genève aan de wereld werd voorgesteld, zou het debuut van de Golf II nog tweeënhalf jaar op zich laten wachten.

Dat merk je ook aan de rijeigenschappen. In beginsel is hij onderstuurd, maar bij abrupte uitwijkmanoeuvres wordt de achterzijde bijzonder licht, zodat je op een gegeven moment zelfs moet tegensturen. Zodoende zijn bij alle drie de coupés de Golf-genen onmiskenbaar, waarbij afhankelijk van de bandenmaat alleen de snelheden verschillen. Bij hoge snelheden stuurt de achterzijde van de Corrado een beetje mee.

Audi Avant-achtig

Nu even over Herbert Schäfer. Die krijgt vaak het verwijt dat hij Giorgetto Giugiaro’s pure ontwerp voor de eerste Scirocco als het ware heeft opgeblazen. Als je naar de achterkant van de Scirocco II kijkt, lijken de critici gelijk te hebben. De vorm komt voort uit zowel de Audi Avant-achtige, wat halfslachtig ogende ronde vorm en de 17 centimeter langere carrosserie, die vooral tot uiting komt in de overhang aan de achterzijde. Deze fout heeft Schäfer bij de Corrado later op elegante wijze recht­getrokken, met een hoge en toch strak ogende achterzijde en een korte overhang achter. Maar als je de foto’s op deze pagina nader bestudeert, kom je tot de conclusie dat de auto’s veel meer met elkaar gemeen hebben dan je in eerste instantie verwacht op basis van hun opzet en bagageruimte.

We nemen vervolgens plaats op de met velours beklede Golf-stoelen van de Scirocco I met het comfortabele GT-uitrustings­niveau, een heel verschil met de straffere sportstoelen van de beide jongere modellen die vooral meer zijdelingse steun bieden. Opvallend: uitgerekend in de vaak als burgerlijk weggezette Scirocco II kijkt de bestuurder uit op een sportwagen-achtig dashboard, terwijl zijn voorganger en zijn opvolger over wat saai ogende dashboards beschikken die veel componenten delen met de toenmalige volumemodellen. Of het nu echt in elk opzicht zo geslaagd is of niet, de gevoelsmatige lichtheid doet het sierlijke dashboard goed.

Krap achterin

Vervolgens nemen we plaats op de achterbanken, die in alle gevallen plek bieden aan twee personen. Alleen in de Corrado tref je twee afzonderlijke stoelen aan. In geen enkele Volkswagen-coupé dienen mensen die achterin gaan zitten echter langer te zijn dan 1,65 meter. Wie vroeger charmant gezelschap mee naar huis wilde nemen na een avondje disco moest op zoek naar dames die bereid waren offers te brengen voor de rit in de elegante sportcoupé. Een schrale troost: in beide Scirocco’s strijken de haren van de achterpassagiers langs de vlakke dakhemel en niet zoals in de Corrado langs een harde dwarsdrager, die alleen is afgedekt door een dunne bekleding. Die zorgt er in het geval van een onverhoopte koprol weliswaar voor dat het passagierscompartiment behouden blijft, maar splijt in ruil daarvoor waarschijnlijk wel de schedels van de achterpassagiers.

Maar laten we ons niet blindstaren op de details. Het zijn namelijk altijd de details geweest die de aandacht hebben afgeleid van de eigenlijke kwaliteiten van deze compacte sportievelingen. Dat is zeker ook van toepassing op de Corrado, of misschien wel juist op de Corrado. Zoals we in het begin al schreven: het oordeel van het grote publiek was en is unaniem, bij de toenmalige kopers van een nieuwe auto en bij de huidige verzamelaars plus de ‘experts’ in de kroeg. De echte klassieker van deze drie is de Scirocco I. De vraag is echter of dit oordeel vanuit hedendaags standpunt nog juist is en tegen praktijktests bestand.

Corrado is de beste, maar ook opwindendste auto

In eerste instantie lijkt de conclusie duidelijk. De oer-Scirocco is het fraaiste, interessantste en in historisch opzicht belangrijkste model. Maar dan ga je eraan voorbij dat in zijn schaduw in het afgelopen decennium ook de beide opvolgers tot klassiekers met een grote aantrekkingskracht zijn gerijpt. We zien ze nog maar weinig rijden, maar ze hebben beide wel hun sterke punten. Zo is de Scirocco II een miskend talent. Akkoord, de ronde achtersteven zal ook over dertig jaar niet ineens erg fraai worden gevonden, de proporties kloppen simpelweg niet. Maar met de lange motorkap, de schuin geplaatste voorruit en de wat naar binnen geplaatste zijruiten houdt hij bij nadere bestudering op een waardige manier het erfgoed van zijn voorganger in stand. Bovendien is het in tegenstelling tot dat model echt een goede auto!

Want hoeveel respect we ook voor het origineel hebben, je merkt tijdens het rijden aan alles dat Volkswagen in 1974 nog maar net was begonnen met de productie van voorwielaangedreven modellen met zelfdragende carrosserie. De oer-Scirocco is op zijn fraaist als hij stilstaat. Als je met beide modellen gaat rijden, wordt duidelijk dat de Scirocco II ondanks het hogere gewicht alles beter doet, sommige dingen zelfs veel beter. Daarbij gaat het voor een groot deel over praktische zaken, maar ook over emotie.

En vervolgens komt de Corrado, die de voorgangers genadeloos in het stof laat bijten. Het is de beste auto in deze test, want misschien niet zo verbazingwekkend is. Maar het is 31 jaar na zijn debuut ook de spannendste, met een sportief design, vermakelijke rijeigenschappen en een historisch belang. Hij is wellicht nog niet oud genoeg om de harten van omstanders te veroveren, maar het is zonder meer de opwindendste auto van de drie.