Audi TT Roadster vs. BMW Z3 Roadster - Occasion Test

Het advies luidt meestal om een open auto in de herfst of winter te kopen. Dan zijn de prijzen een stuk lager, omdat er minder vraag naar cabriolets is. In de praktijk blijkt dat wel mee te vallen en op een enkel buitenkansje na betaal je het normale tarief. In de regel kopen mensen een cabrio als auto ‘voor erbij’ en meer dan eens staat de bron van vertier in de herfst doodleuk weer te blinken op een occasionsite. Er zijn echter ook verstokte fans die nagenoeg het hele jaar door open rijden. Kachel aan, jas tot de bovenste knoop dicht en net doen of je het leuk vindt, luidt het devies. In elk geval is er keuze genoeg en de vierzits cabriolet is redelijk populair, omdat de kinderen of een stel vrienden nog mee kunnen. Stel je echter niet te veel voor van die ruimte achterin; het zijn inderdaad eerder kinderstoeltjes dan volwaardige zitplaatsen. De rugleuning staat bijna verticaal en beenruimte is er nauwelijks. Hoofdruimte des te meer, als de kap omlaag is.

Een van de bekendste voorbeelden is de Volkswagen Golf Cabrio, maar ook het aanbod van de open Saab 900 en 9-3, BMW 3-serie, Peugeot 306 en 206 CC (met stalen vouwdak) is ruim. Is die rudimentaire achterbank geen harde eis, dan is een roadster de leukere optie en vaak ook de fraaiere, omdat dit type al vanaf de eerste schets als open auto is ontworpen. In tegenstelling tot de meeste cabriolets, die zijn afgeleid van een bestaand, dicht model.

Bij een open tweezitter denk je misschien in eerste instantie aan een klassieker, zoals de populaire MG B, Triumph Spitfire of de Mercedes SL (Pagode). Of je hebt direct de Mazda MX-5 op je netvlies, wereldwijd de bestverkochte in zijn klasse en inmiddels ook voor de zeer kleine beurs bereikbaar en dankzij de betrouwbare Japanse techniek goedkoop in onderhoud. Achilleshiel zijn de roestgevoelige dorpels. Nog zo’n betaalbaar en daarnaast vrij eigenzinnig type is de Fiat Barchetta. Kortom, je hoeft niet vermogend te zijn om dakloos te reizen, zo bewijzen ook de twee testauto’s die we van het net visten. De lage prijs van de TT heeft een reden, maar dat leggen we verderop uit.

GAAT ALS VERGIF

In 1998 presenteerde Audi de TT Coupé (in 1995 stond hij als studiemodel op de IAA), een jaar later volgde de Roadster. Qua motorisering bleef het tot 2003 bijzonder overzichtelijk: altijd de 1,8-liter turbo, in vermogen variërend van 150 tot 225 pk en in dat laatste geval standaard als quattro. De topversie is vanaf 2003 de 3.2 quattro, uiteraard een V6. Dat was de eerste Audi die leverbaar was met de tegenwoordig zeer bekende DSG-transmissie. In 2006 neemt de tweede generatie TT het stokje over. In het eerste jaar kreeg de oer-TT met enkele nare ongevallen te maken en al snel kreeg de auto een modificatie. Het bleek dat op hoge snelheid de achterkant te licht werd en daardoor verloren de wielen hun grip in lange bochten. Als reactie daarop werd het onderstel aangepast en kwam er een spoiler op het kofferdeksel. De ronde vormen die de vooren achterkant typeren, kenden we al een beetje van de A6 uit 1997, maar bij de TT is dat nog wat extremer en dat mag ook bij dit type auto. De lichtunits lopen volledig mee met de lijnen van de koets en verder vallen de brede wielkasten en hoge taillelijn op. Alles bij elkaar een zeer uitgesproken design en een auto die Audi goed kon gebruiken om zich als merk nog steviger te vestigen naast BMW en Mercedes-Benz.

Het interieur zit ook vol met typerende details. Wat je het meest ziet terugkomen, is de ronde vorm met daarin kleine, ronde putjes: in de draairingen rond de ventilatieroosters, in de knoppen voor onder meer de stoelverwarming, in het instrumentarium en in de portieren. Ook fraai is de aluminium afdekklep van de radio, met daarin de letters TT gegraveerd. De klokken ogen heel retro en vooral de typografie en vlakverdeling van de toerenteller doen sterk denken aan die van de NSU TTS uit de jaren 60, min of meer een verre voorvader van deze Audi.

De enorm hoge kilometerstand is nergens aan af te zien, dat zegt iets over de kwaliteit van de materialen. Nu we het toch daarover hebben: de teller vermeldt een heel andere stand en zou je niet beter weten, dan was dat meer dan aannemelijk. Aanbieder Misker vermeldt er echter duidelijk bij dat de stand veel hoger is, zo ontdekte het bedrijf nadat de auto was ingeruild. Ook de vorige eigenaar was er jaren geleden blijkbaar met open ogen ingetuind. Vandaar de drastische maatregel om de prijs bijna te halveren. Maar zoals gezegd, het is op het eerste oog nergens aan te zien, ook niet aan de buitenkant. Benieuwd of er tijdens het rijden iets te merken is.

Wat deze TT extra aantrekkelijk maakt, is de 225 pk motor en de vierwielaandrijving, want wie weleens in een TT met alleen voorwielaandrijving heeft gereden, weet dat tijdens het accelereren uit een bocht overduidelijk aandrijfreacties te voelen zijn. Daar is nu niets van te merken. In feite is dit een moderne aandrijflijn. Vandaag de dag is het vrijwel allemaal turbo wat de klok slaat. Verschil met de hedendaagse machines is er wel: de turbo moet duidelijk even opspoelen. Heeft hij dat eenmaal gedaan, dan gaat de TT als vergif. Hij is enorm snel en geeft je niet de indruk dat je in een auto van bijna twintig jaar oud zit. Vanaf circa 2.500 toeren is er volop leven.

Schakelen gaat een beetje zwaar, maar voelt toch heel lekker aan, alsof je rechtstreeks in de zesbak zit met de korte pook. Over de prestaties hebben we niets te klagen en de hoorbare turbo-sis zo af en toe maakt het alleen maar leuker. Sturen doet de TT ook goed, maar aan het onderstel voelen we wel dat hij al de nodige praktijkervaring heeft. Er zal door de jaren heen best wel eens een draagarm zijn vervangen, maar superstrak is het niet meer. Toch laat de compacte Audi graag met zich smijten en is er volop grip in snelle bochten. De sportstoelen bieden daarbij goede zijdelingse steun en je zit laag genoeg om niet boven de rand van de voorruit uit te kijken. Het totaalpakket van de TT is goed en dat is precies wat je van een roadster verwacht.

VROLIJK UITLAATSNERPJE

Traditioneel had je bij BMW heel wat meer te kiezen op motorisch gebied, ook al moest James Bond het in debuutjaar 1995 in de film ‘Golden Eye’ met een simpele viercilinder stellen, want in het begin was de Z3 alleen met die motor leverbaar. Daar kwam al snel verandering is, want in zo’n auto wil je vanzelfsprekend een zalige zesin-lijn. En die kwam, door de jaren heen als 2.0, 2.2, 2.8 en 3.0, in vermogen oplopend van 150 tot 231 pk. En dan is er nog de M, met een 3,2-liter zescilinder, goed voor maximaal 325 pk. Voor BMW was de in de Verenigde Staten geproduceerde Z3 de eerste echte roadster na jaren van afwezigheid, afgezien van de in een beperkte oplage geproduceerde Z1 (1989). Vanaf 1998 is hij er ook als coupé. Met de Z3 geeft het merk een knipoog naar de legendarische, zeldzame en nu niet meer te betalen 507 uit de jaren 50, zoals blijkt uit de kieuwen en het merklogo in de voorspatborden. En uit het sexy knikje in het achterspatbord. De motorkap is relatief lang en als bestuurder zit je niet zo gek ver van de achteras. Het spreekt voor zich dat de motor in lengterichting is ingebouwd en de achterwielen aandrijft. Dat was in die tijd volkomen vanzelfsprekend voor BMW. In 1999 kreeg de Z3 een facelift en daarmee een dikker achterwerk, de zogeheten ‘wide body’, eerder voorbehouden aan de sterkste zespitter.

Van de binnenkant is minder werk gemaakt dan bij de Audi. Stijl, knoppen en klokken komen vrijwel overeen met de 3-serie E36. De eerste Duitse eigenaar had wel smaak en koos voor rode, deels leren bekleding en voor een stukje hout op de middenconsole, maar ook voor de nodige opties, zoals automatische transmissie, airconditioning, cruisecontrol en stoelverwarming. Dat zal in 1997 de prijs in Nederland tot bijna 100.000 gulden hebben opgedreven, schatten we zo in. Op de teller staat een ton minder dan bij de TT en ook hier zien we geen overmatige slijtage in het interieur. Knap, voor een auto die volgend jaar al een kwarteeuw oud is.

Ook de koets oogt nog goed en roest komen we niet tegen. Net als de Audi heeft de BMW een viercilindermotor, zij het zonder turbo. Toch is het niet helemaal de basiskrachtbron, maar een zestienkleps 1,9-liter met 140 pk. Dat is maar 10 pk en 10 Nm minder dan de tweeliter zescilinder. Het blijkt een lekker levendige motor met een vrolijk uitlaatsnerpje en in combinatie met het lage gewicht maakt het de Z3 tot een vlotte auto. Oké, bij lange na niet zo rap als de Audi, maar verre van traag.

De enige factor die een beetje roet in het eten gooit, is de automatische transmissie. Die ontneemt iets van de directheid en gasrespons. De bak kent ook een Sport-stand, waarin de schakelmomenten veranderen en de viercilinder beter op toeren wordt gehouden. Dat heeft hij ook wel nodig en het past bij het karakter van de Z3. Je moet deze transmissie niet vergelijken met de fantastische automaten van nu, anders valt het alleen maar tegen. Aan de andere kant is het juist weer heel erg fijn als je domweg relaxed wilt cruisen, waarop het doorgaans toch uitdraait met auto’s als deze. In die zin is 140 pk meer dan genoeg en draagt die automaat bij aan het rijplezier. Maar eerlijk is eerlijk: wij hebben liever een handbak in een roadster. In zijn besturing komt de Z3 wat minder lichtvoetig over dan de Audi, zij het dat hij zich heerlijk scherp door bochten laat jagen. De koets is minder stijf, dat merk je soms aan het bibberen van de binnenspiegel. Door de lage taillelijn heb je wat minder het gevoel dat je echt in de auto zit, zoals in de TT. Toch zit je lekker laag bij het wegdek, wat bijdraagt aan de sportieve rijbeleving.

KAP DICHT, AIRCO AAN

Wat is open toeren toch leuk wanneer de zon schijnt en de temperatuur enigszins draaglijk is! In die zin snappen we al die fans wel. Dankzij het windschotje achter de stoelen waai je ook niet volledig weg. Nee, je hebt precies de juiste mate van rijwind over de kruin en mocht het te fris worden, dan zet je de verwarming een paar tandjes hoger en de stoelverwarming aan. Dan merk je dat er op de snelweg ook nog prima mee te rijden valt, zeker als het tempo niet hoger is dan de Nederlandse 100 km/h, ook al gaat dat geruis op den duur vermoeien.

In de Audi kun je dan op een parkeerplaats met de druk op de knop de kap sluiten, dat is wel heel erg fijn. De Z3 ontbeert die luxe en heeft bovendien een kunststof ruit, die er in dit geval niet zo best meer uitziet. De prijs van de auto is dan ook inclusief een nieuwe kap, zo laat de verkoper ons weten.

Met de kap dicht is het weliswaar minder rumoerig, maar verwacht niet de stilte van een coupé. Je krijgt nog steeds veel mee van de omgeving. Dankzij de airconditioning zit je er op snikhete dagen alsnog koeltjes bij, want dan is het echt geen pretje om die brandende zon op je hoofd te hebben. Als het gaat om veiligheidsvoorzieningen zien we ABS en twee airbags, de Audi heeft ESP en rolbeugels. Daarnaast eveneens cruisecontrol en automatische klimaatregeling.

Daar stelt de Z3 dan weer een fijne hardtop tegenover, die hem geschikt maakt om het hele jaar door te rijden en mocht je dat willen, dan kan er zelfs een aanhanger of caravan achter, iets wat met de TT niet kan. De BMW staat op bijna aandoenlijke, maar o zo leuke en originele 15-inch wielen (007 had ze ook), de Audi rolt op fraai 17-inch lichtmetaal.