Audi RS Q8 - BMW X5 M Competition - Vergelijkende Test

De tijd dat zulke dikke mastodonten een merkwaardig fenomeen waren, ligt al ver achter ons. We lachten ons dood om de BMW X6 en vervolgens kopieerden andere merken het concept van de SUV-coupé vanwege zijn succes. We spraken schande van de X6 M en inmiddels plakken de grote Duitse drie hun tuninglabel op elke SUV die ze hebben. Ere wie ere toekomt: Mercedes was er nog eerder bij, met modellen als de G65 en ML55 AMG. AMG was echter minder een autosportlabel dan BMW M, waardoor de X6 M destijds meer als heiligschennis voelde. De verkoopcijfers bewezen echter het ongelijk van alle naïeve vroeger-was-alles-beterdromers, die het liefst zouden zien dat BMW terugging naar het bouwen van enkel de 3-, de 5en de 7-serie. Er zijn nog altijd mensen met zoveel geld dat het ze eigenlijk niet uitmaakt hoe duur een auto is. Ze kruisen alle opties aan en swipen even de platinumcard. Maar ze willen wel een SUV.

Lekker ruim, lekker luxueus en je hebt nog wat overzicht ook. Je zou als autofabrikant wel gek zijn om als topmodel een ‘normale’ V8 of V6 aan te bieden voor 150.000 euro als je met je inhouse-tuninglabel aan de slag kunt en een ton meer kunt vangen. Elk optiepakket met dikke wielen of carbon carrosseriedelen is goed voor 10.000 euro extra en de marges liggen hoog. Intussen is het wel de vraag of het allemaal schone schijn is of dat de auto’s in kwestie daadwerkelijk de reputatie van die dure sportlogo’s waarmaken: tijd voor een test.

POTENTIE

Toen Audi met de Q8 kwam, was meteen duidelijk dat er potentie in zat. De Q7 schopte het nooit verder dan een S-versie, nota bene een diesel. Het RS-label op deze auto plakken ging blijkbaar zelfs Audi te ver, maar de Q8, daar zat brood in. De S-versie kwam eerst, net als de Q7 een dikke diesel. De Lamborghini Urus staat op hetzelfde platform en die auto bleek een generale repetitie van de Audi RS Q8. Dezelfde 4.0-V8, maar dan met ‘slechts’ 600 pk, 50 minder dan die rare Lambo. Goed voor een sprint van minder dan 4.0 seconden naar de 100, en dat voor een tank van 2.300 kg.

In de andere hoek staat vandaag BMW, dat in dit segment al eerder ontdekte dat het altijd groter en dikker kan. Een gewone X5 of X6 is niet genoeg dus er kwam een M. Een dikke V8 met turbo’s erin en knallen maar. Ook hier heeft het model oorspronkelijk 600 pk, maar als je het Competitionpack aanvinkt – en waarom zou je ook niet voor maar € 13.500 extra – dan krijg je een vermogen van 625 pk. Ons testmodel is zo’n Competition en die heeft dus een kleine vermogensvoorsprong op de Audi.

In tegenstelling tot het Competition-pack bij de M3 en M4 kent dit pack verder geen onderstelwijzigingen. Naast de vermogenswinst krijg je een sportuitlaat, grotere wielen, een mooie leren bekleding en een hele rits logo’s en stiksels, opdat iedereen weet dat het een Competition is. Over grote wielen gesproken: de 21-inch wielen voor en 22-inch wielen achter zijn gigantisch, maar toch nog altijd kleiner dan de 23-inch jetsers rondom op de RS Q8. Niet normaal, wat een formaat! Door de goede verhoudingen van de auto valt in het echt pas op hoe groot hij is, en hetzelfde geldt daardoor voor de wielen. BMW slaat wel terug met het formaat van zijn achterbanden: een vrolijke 31,5 cm breed, zodat je nooit problemen hebt met tractie of met remmen. De Q8 mag het doen met een ‘miezerige’ 29,5 centimeter.

Als we het toch over cijfers hebben: beide modellen zouden in minder dan 4 tellen naar de 100 km/h moeten kunnen, maar het lukte ons alleen in de Audi. Daarvoor ligt een deel van de schuld bij ons; we kregen in de BMW de launch control niet aan de praat. In de Q8 wel, die daardoor als een 911 Turbo van de lijn komt. Maar voor tussensprints zou dit niet moeten uitmaken en zou de BMW zijn vermogensvoorsprong moeten benutten. Ook hier blijkt de Audi echter sneller. De BMW heeft eerder zijn maximumkoppel, maar de 4,4-liter V8 kent een iets hoog toeriger karakter dan de Audi, terwijl de Q8 meer op koppel door de toeren stoomt. De cijfers stroken met het gevoel in de praktijk, waarin de Audi meer bij de les lijkt doordat het vermogen makkelijk toegankelijk is.

De transmissie schakelt in de Comfortstand ook sneller terug dan de BMW, die het rustiger aan doet, tenzij je alles op scherp zet, dan reageert de BMW-automaat juist beter op flippercommando’s. Neem een kop koffie, ga er eens goed voor zitten en duik het M-menu van de auto in, waarin je alle settings kunt bepalen: onderstel, besturing, gasrespons, krachtverdeling van de vierwiel-aandrijving, ESP-standen en meer: voor alles zijn er twee of zelfs drie standen, zodat je oneindig kunt combineren, tot je tot maximaal twee persoonlijke standen komt, die je weer kunt toewijzen aan de twee M-flippers op het stuur. O, maar wacht, ondertussen heb je ook nog verschillende standen van de tellers voor je neus en kent de automaat drie standen van snelheid.

Het duizelt me wat en het voelt ook aan als overkill. Neem een voorbeeld aan Porsche of Ferrari: Normal/Comfort, Sport, Sport Plus en één individuele stand. Meer heb je echt niet nodig. In een Audi is het overigens niet anders. We vinden het al ergerlijk dat Audi zijn rijstanden zo onhandig bereikbaar maakt met een knop op de middenconsole waarbij altijd onduidelijk is in welke stand je nu zit, en het merk voegt daar ook nog eens een RS-knop op het stuur aan toe, die weer twee verschillende, instélbare standen kent. Wat een gedoe: Porsche was zo slim om de manettino van Ferrari te kopiëren. Hoog tijd voor andere merken om dat voorbeeld te volgen voor hun sportieve modellen.

Los van de ingewikkelde bediening zien beide modellen er wel fabelachtig mooi uit vanbinnen. Er wordt uiteraard gestrooid met leer, carbon, aluminium en alcantara, maar door de opzet van de cockpit oogt het interieur van de BMW weldadiger. De twee touchscreens van Audi zorgen wellicht voor een iets té clean en donker aanzicht, terwijl het interieur van de BMW eruit ziet als een chique lounge. Het merk had een tijdje een achterstand op Mercedes en Audi, maar die is hiermee wel ingelopen. Vooral het 3D-effect in de deuren met het leer en de speakers ziet er supervet uit. De ergonomie in de BMW is (los van de M-standen) bovendien super. Er is nog altijd een iDrive-knop, maar het multimediascherm is tevens een touchscreen. De schermen in de Audi zijn wel mooier. Bovendien bevallen de digitale tellers (met veel keuze) in de Q8 ons beter dan de rare BMW-klokken met die tegengestelde toerenteller. Als je uit de BMW komt, ziet het er in de Q8 bijna gewoontjes uit. Dat zegt meer over de X5 dan over de Audi, want we waren in het verleden zelfs in een ‘gewone’ Q8 al onder de indruk. In dit segment is er echter merkbaar altijd weer baas boven baas.

RUIMTE GENOEG

De Audi is langer dan vijf meter, de BMW bijna. Hierdoor zitten achterpassagiers in beide auto’s als vorsten; zowel hoofd als benen hebben ruimte genoeg. De banken zijn bovendien prettig gevormd en uiteraard zijn er genoeg multimediamogelijkheden om mensen te entertainen. In de kofferbakken is er genoeg ruimte voor alle luxe koffers, waarbij de X5 zowel met de banken op als met de banken neer de meeste ruimte biedt. Inclusief nog een nieuwe decadente optie: de houder van de hoedenplank/hoes verdwijnt op commando elektrisch in de bodem van de laadvloer. Kun je hem nooit meer vergeten in je garage. Mocht je de auto’s inderdaad volladen voor de puinstort, zorg dan wel dat je alles goed hebt vastgezet. Want, mijn hemel, wat kun je knallen met deze containers. Over de sprint rechtuit hebben we het al gehad, maar het bochtgedrag is wat pas echt indruk maakt.

In de X5 voelt het zeker in het begin enger aan dan in de Audi, omdat je een stuk hoger zit. Het voelt gewoon heel tegennatuurlijk zodra je instuurt terwijl je op de bok zit en het idee hebt dat de auto gaat omvallen, terwijl de schokdempers de moloch tegen het asfalt gedrukt houden. Ondanks het vergruizende koppel van 750 Nm kunnen de vier brede banden alles kwijt op het asfalt, waardoor je nooit tractieproblemen hebt.

De besturing is wel erg zoekerig rond de middenstand, wat met het brede en soms wringende rubber nerveus rijgedrag veroorzaakt. Een kleine correctie en de neus reageert, waarna 2.300 kilo koets moet volgen. Het is duidelijk allemaal meer bedoeld voor de limiet dan voor dagelijks gebruik, want er komt een echte BMW-vibe boven als je je durft te laten gaan. Als je dat wilt, kan met het ESP in lossere standen het grootste deel van het vermogen naar achteren, waarna de X5 niet te beroerd is je te verrassen met een dot overstuur. Goed om de dynamiek in de meest letterlijke zin van het woord boven tafel te krijgen, maar toch net even wat minder leuk dan in een M2 of M4. Het is wel een hoop auto die met je aan de haal gaat, terwijl je het idee hebt dat je net zo hoog zit als een postkoetsbestuurder. In de Audi gaat het merkbaar anders. Sowieso zit je een stuk lager in de auto; het voelt bijna alsof je tussen de wielen in zit. Het zwaartepunt is lager.

MINDER NERVEUS

Ook heeft de Q8 luchtvering en elektromechanische stabilisatoren en met die combinatie houdt de auto zich bizar vlak als je een bocht in duikt. Dit terwijl hij wel veel comfortabeler is met alle standen op comfort. In de besturing mist hij het directe van de BMW, maar daardoor is de Audi ook minder nerveus. In het verleden liep je door deze setting wel eerder tegen onderstuur aan, maar Audi is tegenwoordig bereid meer vermogen naar achteren te sturen en de vierwielsturing zorgt in krappe bochten dat de auto de hoek omgaat alsof iemand zijn (sterke) arm heeft uitgestoken en aan de binnenkant van de bocht een paal heeft gepakt. Dit voelt niet altijd even natuurlijk aan, maar het is wel zeer effectief: onderstuur wordt totaal uitgebannen op de openbare weg. Beide modellen gebruiken hier een andere set-up voor. Ons vermoeden is dat de BMW op een circuit uiteindelijk de leukere auto is, doordat er meer beweging in de koets zit bij hogere bochtsnelheden. De Audi gáát tot hij onderstuurd is, en dan is er niets meer. Op de openbare weg moet je zo ontzettend hard gaan om bij die grens te komen, dat je daar reëel gezien nooit komt.

Daarmee is de RS Q8 wel de auto die zijn capaciteiten veel slimmer gebruikt. Hij gaat makkelijker hard, biedt meer vertrouwen en is bovendien comfortabeler bij dagelijks gebruik. Bij een vergelijking tussen een Audi RS3 en een BMW M2 zijn dat niet per se de kwaliteiten waar het om draait, maar in dit rare segment liggen de zaken anders en gaat het er juist om hoe je alles combineert.

Als Competition is de BMW duurder dan de Audi, maar full-options schiet onze test-Q8 de X5 weer voorbij. Het is vooral een kwestie van wat je aankruist op de optielijst. Je kunt het echt zo gek maken als je zelf wilt, zeker met alle individuele smaakopties waarin je je kunt storten. Sowieso zal smaak in dit segment de belangrijkste factor zijn om te bepalen of je bij deze twee merken gaat shoppen of toch kijkt naar een concurrent bij Mercedes, Land Rover, Lamborghini, Maserati of Porsche. In het domein van de power-SUV is er inmiddels bijna meer keus dan in het A-segment. Het zegt wat over de prioriteiten in autoland.