Audi A6 Avant 55 TFSIe vs. Volvo V90 T6 Recharge - Vergelijkende Test

Gelukkig zijn ze er nog altijd, die traditionele stationwagons in de zogenaamde executive-klasse. Net zo praktisch als een SUV, maar door de lagere daklijn vooral een stuk eleganter en minder macho dan hun hoog op de wielen geplaatste zustermodellen. Het valt tegenwoordig gewoon op als je een Audi A6, Mercedes E-klasse of BMW 5-serie met een vers kenteken ziet rijden. Hulde voor de man of vrouw die bijvoorbeeld een V90 kiest in plaats van een XC90. Gelukkig hebben we door de komst van een nieuwe motorversie in de Audi A6 Avant weer eens aanleiding om twee van zulke chique combi’s bijeen te brengen. En als er al nieuws is in dit segment, dan betreft het negen van de tien keer de komst van een PHEV-versie. Volvo biedt die technologie in de V90 aan in twee smaken. Staat er T6 Recharge op, dan komen benzineen elektromotor samen tot 340 pk; in de T8 Recharge ligt dezelfde aandrijflijn maar dan met 390 pk. Audi heeft op dit moment alleen de 55 TFSIe met 367 pk als plug-in A6 Avant, maar de 299 pk sterke 50 TFSIe van de A6 sedan zal snel zijn weg naar de stationwagon vinden.

32 KILOMETER ELEKTRISCH

Audi hangt in de A6 Avant 55 TFSIe een 2,0-liter viercilinder benzinemotor van 252 pk. Die is gekoppeld aan een zeventraps automaat met dubbele koppeling, waarin de 143 pk sterke elektromotor is verwerkt. Het accupakket heeft een capaciteit van 14,1 kWh en daarmee moet je volgens de fabrikant 56 kilometer ver kunnen komen.

We halen de auto echter op in de koudste week van het jaar, waarbij de gemonteerde winterbanden door de vele sneeuw op de weg goed van pas komen. Het zijn echter omstandigheden die inhakken op het bereik dat de accu’s kunnen bieden. Zoals bij volelektrische modellen de range instort bij winterse kou, zo zie je ook de prestaties van plug-in hybrides teruglopen en dan met name de afstand die ze geheel elektrisch kunnen rijden. We komen met de Audi uit op 32 kilometer. Het elektrisch rijden vraagt zoals bij elke plug-in hybride om een voorzichtige gasvoet; die laat de auto met voldoende energie in het accupakket geheel elektrisch rijden. De transmissie pakt dan ook zijn schakelmomenten, door de koppeling van elektromotor en transmissie. De overgang tussen rijden op stroom en benzine voelt verfijnd aan en verloopt vloeiender dan bij de Volvo V90. In die auto ligt eveneens een 2,0-liter viercilinder turbomotor, die met 253 pk één pk meer levert dan zijn tegenstrever. Tussen de benzineen elektromotor zit fysiek een enorme afstand. Het 88 pk sterke aggregaat drijft op zijn positie bij de achteras rechtstreeks de wielen aan. De elektromotor haalt zijn energie uit een kleiner accupakket; voor de 11,9 kWh capaciteit belooft het merk een elektrische actieradius van 50 kilometer. Daarvan blijft in de koude week 32 kilometer over, waarmee de Volvo in de praktijk even ver komt als de Audi.

Wel merk je dat de Audi wat vlotter vooruit komt wanneer de elektrokracht als enige in actie komt. Om dat te bewerkstelligen dien je de Drive Mode van de V90 in stand Pure te zetten en bij Audi Drive Select van de A6 in Efficiency. Ga dan wel heel beheerst met het gaspedaal om, want anders springt de benzinemotor alsnog bij. Opvallend: in de Volvo kun je voor constante vierwielaandrijving zorgen, waarbij dan uiteraard wel de benzinemotor de voorwielen voor zijn rekening neemt. In de sneeuw van half februari kwam het nog van pas ook. Zit je de T6 Recharge flink op de huid, dan laat de viercilinder zich veel meer horen dan het Duitse blok. We klokken 6,2 seconden op de sprint van 0 naar 100 km/h, wat maar drie tiende boven de beloofde tijd ligt. Bij dezelfde exercitie in de Audi worden we nog heftiger in de stoel gedrukt. In 5,6 tellen schiet hij voorbij de landelijke limiet die overdag geldt op onze snelwegen – het territorium van de snelwegpolitie, die met Audi’s A6 Avant (van de vorige generatie, maar met opgepepte 3.0 TDI) zogenaamd elke achtervolging moeten kunnen aangaan.

De menners van de dikke V6-diesel zullen nog versteld staan van de sprintcapaciteiten van de nieuwere viercilinder-A6 Avant, want die schiet in 3,3 tellen van 80 naar 120 km/h. Toch zullen ze hun machtige zelfontbrander niet graag opgeven voor de aandrijflijn van de 55 TFSIe. Tegen de natuurlijke souplesse van een zescilinder dieselof benzinemotor kan een plug-in met zijn viercilinder niet op. Een volgascommando levert kortstondig wat denkmomenten van alle regelunits op en twee motoren die elk afzonderlijk pieken, maken vol accelereren met een dergelijk samengestelde aandrijflijn tot een heel andere ervaring. De Audi en de Volvo rijden daarom het fijnst in het middengebied, als je ze lekker vlot laat presteren zonder het onderste uit de kan te willen halen. Het enige pluspunt van de V90-aandrijflijn ten opzichte van de Audi-unit is de B-stand van de transmissie, die het mogelijk maakt meer op de motor af te remmen. Daarmee regenereert de techniek meer energie.

Het laden van het accupakket gaat in de Volvo via een aansluiting linksvoor in de neus. Met het lange laadsnoer kun je in de meeste gevallen achteruit inparkeren bij een laadpaal. Dat vinden wij een pre, want op parkeerpleintjes zijn de afgekruiste vakken bij openbare laadmogelijkheden vaak de laatste parkeerplekken die nog beschikbaar zijn; vooruit inparkeren met een lel van een stationwagon levert dan gehannes op. Aan de andere kant: iemand die zich een auto als deze kan permitteren heeft echt wel een eigen wallbox op de parkeerplek naast het huis. De Audi heeft het stekkergat linksachter, gespiegeld aan de tankopening. Sluit je de laadkabel daarop aan, dan kan het accupakket ondanks zijn grotere capaciteit toch sneller volstromen dan bij de Volvo: de Audi kan met 7,4 kW laden.

MINDER LITERS

Het is jammer van de geslonken laadruimte ten opzichte van andere A6 Avants, want als plug-in hybride biedt hij nog maar 405 liter bagageruimte en zonder die extra techniek is dat 565 liter. Achter in de V90 T6 Recharge vind je nog altijd 560 liter aan laadruimte. In de benzinetank van de Volvo kan 60 liter. Dat is voor een plug-in best aardig, want ook de grootte daarvan krimpt maar al te vaak bij deze techniek. Zo kan in het reservoir van de Audi slechts 52 liter brandstof. Een schrale troost: hij is wel zuiniger als de elektromotor niet meer uit een volle accu kan putten. Bij de verbruiksmeting zonder stekkergebruik komen we 13 kilometer op een liter, tegen 12,3 kilometer voor de Volvo.

Plug-in hybrides zijn aantrekkelijk voor de Nederlandse markt vanwege de lage bpm; de taks is immers CO2-gerelateerd. De uitstoot is in theorie laag en bij veelvuldig pluggen en het rijden van korte afstanden ook in de praktijk. Dat leidt tot relatief gunstige prijsstellingen in verhouding tot de versies met minder sterke conventionele aandrijflijnen. Sla de prijslijsten van BMW en Mercedes-Benz er maar op na. Voor rond de ! 70.000 heb je een E-segmentstationwagon met rond de 300 pk. Volvo lukt het echter toch altijd om net onder de prijzen van de Duitse concurrenten te gaan zitten. Zo begint deze 340 pk sterke T6 Recharge bij bijna 65 mille. Een ander sterk punt van Volvo is de uitgebreide standaarduitrusting, al kun je de modellen net als bij de Duitse merken nog verder aankleden. Enthousiast aanvinken in de pakkettenlijst leidde bij de testauto tot een bedrag van meer dan € 88.000. Dat is meer dan Audi voor de 55 TFSIe Competition vraagt, die standaard beschikt over bepaalde S-Line-snuisterijen, een aankleding die qua uitstraling vergelijkbaar is met R-Design bij Volvo. Denk aan een zwart omlijste grille en dat soort fratsen. Zoals de auto op de foto’s staat, kost hij dik € 91.000. Tussen de twee auto’s gaapt dus een minder groot prijsverschil dan het lijkt wanneer je alleen kijkt naar de uitvoeringsprijzen.

HOGE OGEN

Met zijn interieurs gooit Audi al jaren hoge ogen: mooie leren afwerking aan de bovenzijde van het dashboard, veel schermen met een zogenaamde haptische aanraakfunctie, waarbij het voelt alsof je een knop indrukt en schitterende grafische weergaves. Dit voelt goed! De zitpositie is laag, het stuur kan ver naar je toe. Ergonomisch lijkt de oplossing van de twee schermen prima; het onderste centrale scherm is er voor onder meer de directe bediening van de klimaatregeling en je vindt er een directe knop naar de EV-functies. Ook het Drive Select-menu voor de rijstanden is snel toegankelijk. Dat geldt niet voor andere zaken, want daarvoor ben je langer aan het klikken dan in de Volvo, die met zijn op het scherm verschuifbare touchknoppen snel en overzichtelijk werkt. Qua hoogwaardigheid van de materialen kan de Volvo niet aan de Audi tippen. Wel vinden we de multimedia fijner werken.

Wat het rijden betreft is duidelijk dat je een A6 of V90 niet moet kopen als je van sportief sturen en een dynamisch rijgedrag houdt. Daarvoor voelen ze te indirect en afstandelijk aan. Een comfortabel onderstel hebben ze gelukkig allebei, mede dankzij de op de Volvo optioneel leverbare luchtvering op de achteras. Bij die auto is meer sprake van overhellen en rol om de lengteas in bochten en de auto deint ook langer na. De Audi voelt niet oncomfortabeler aan, maar ligt wel meer als een blok op de weg. Ook is de A6 Avant minder gevoelig voor grotere wielen; het scheelt zeker dat hij op 19-inch wielen en winterbanden staat; uit eerdere ervaringen weten we dat de Audi beter met 20-inch of meer kan omgaan dan de Volvo, waarbij dat uitgesproken zachte karakter wordt tenietgedaan door grote wielen. Deze T6 Recharge rolt op 20-inch (en zomerrubber), onze duurtest-V90 die we in 2017 reden, stond zelfs op 21-inch.

Het onderstel van beide auto’s zit tussen het uitgesproken comfortabele van de Mercedes E-klasse en het dynamische (zonder hard of stoterig te zijn) van een BMW 5-serie in. Die auto’s slaan we qua rijeigenschappen hoger aan dat dit duo. De veiligheidsen hulpsystemen in beide stationwagons zijn van hoog niveau, waarbij de Audi nog verder gaat en de auto vooral in de Efficiencymodus weerstand in het gaspedaal biedt als het harder gaat dan de toegestane snelheid. De auto ziet verkeerssituaties aankomen en gaat vroeg voor het naderen van een rotonde bijvoorbeeld al snelheid minderen.