Audi A4 – Mazda 6 - Vergelijkende Test

Van compacte Q2 tot oversized Q8, in de Audi-showroom dingen vele SUV’s naar de gunst van de klant. Evengoed zijn ze bij Audi de gewone sedan niet vergeten, het is nog altijd een vertrouwde waarde in het programma. Sterker nog: Audi heeft de A4 een grondige update gegeven en dat is best een opmerkelijke. Doorgaans gaat het bij een tussentijdse facelift namelijk om niet veel meer dan een licht gewijzigde vorm van de koplampen, een herindeling van de achterlichtclusters of wellicht een net iets anders gemodelleerde plooi in de bumper. Dit keer echter zijn ze in Ingolstadt beduidend verder gegaan. Zelfs het plaatwerk is aangepast. En ook het interieur bleef niet ongemoeid. Opmerkelijk is dat de metamorfose ook nog eens vrij vroeg in de levenscyclus van het model tot stand is gekomen; we zien bij Audi weleens complete modelwisseling en waarbij de verschillen kleiner zijn.

Hoe anders is de koers die Mazda vaart. De huidige 6 heeft in zijn achtjarige (!) bestaan slechts een paar kleine retouches ondergaan en met wat elektronische aanpassingen is de functionaliteit naar een hoger plan gebracht. Veel spannender maken ze het bij Mazda niet. Toch zijn er ook grote overeenkomsten tussen de A4 en de 6: ze opereren allebei aan de bovenkant van de middenklasse en dat doen ze met voorwielaandrijving en tamelijk eigenwijze motortechniek als basis. Zodoende hebben we de A4 in deze vergelijking met de 40 TFSImotor, een tweeliter viercilinder benzinemotor met 190 pk, en de Mazda met de 2.5 SkyActiv-G 194 met (inderdaad) 194 pk, beide standaard in combinatie met een automatische transmissie. Met de genoemde motoren is de Mazda er als Luxury vanaf € 49.790 en de Audi voor drie mille minder als Launch edition Business. Audi biedt daarbovenop een lange lijst met opties om de auto naar eigen smaak mee aan te kleden of om de functionaliteit verder te vergroten. Zo’n lange optielijst heeft Mazda niet voor de 6; het basismodel is al behoorlijk compleet. Wie meer wil, kan voor € 1.000 extra de nog iets rijker aangeklede Signature-uitvoering bestellen. Of op het bestelformulier een paar losse opties aanvinken. Je komt dan weinig tekort.

SWIPEN ZUL JE

Het Mazda-interieur ziet er keurig verzorgd uit. Ondanks een enkel stukje hard plastic maakt het een hoogwaardige indruk, waarbij alles wat je beetpakt degelijk aanvoelt. Audi doet hier niet voor onder. De A4 is eveneens netjes afgewerkt, al zijn de in pianolak uitgevoerde panelen wel overgevoelig voor stof, vette vingers en krassen. De opzet van het Audi-interieur is in elk geval strak en zakelijk. De bediening is logisch opgezet; het kost weinig moeite om te vinden wat je zoekt. Opmerkelijk genoeg is bij de grote update de forse, en vooral erg prettig werkende multimediacontroller op de middentunnel komen te vervallen.

Het MMI werkt nu louter en alleen met het touchscreen. Erg jammer! Wat verder opvalt, is dat in het naar eigen inzicht in te delen digitale dashboard wél een prominente plek is ingeruimd voor de accumeter van het MHEV-systeem, maar dat een benzinemeter niet automatisch getoond wordt – die is er pas wanneer je hem via de boordcomputer oproept. En dan te bedenken dat je met de accu-informatie weinig kunt (je kunt niet inpluggen), terwijl het naar ons idee toch essentieel is om aldoor helder in beeld te hebben hoe groot de nog resterende benzinevoorraad is! Het Mazda-dashboard maakt een minder afstandelijke indruk dan dat van de Audi.

Aan functionaliteit laat het weinig te wensen over. Het infotainmentsysteem is naar keuze te bedienen: met je vinger swipend over het scherm, of met de grote knop voor de pook. Dat laatste vinden we het prettigst. Het systeem oogt weliswaar minder flitsend dan dat van de Audi (de jaren beginnen ook hier te tellen), maar het werkt wel logisch en nog altijd vliegensvlug. En niet onbelangrijk, er is Apple CarPlay en er is Android Auto. De bediening van de airco is gelukkig niet in het multimediasysteem opgenomen, maar werkt nog gewoon via een paneel met fysieke knoppen. Wel zo gemakkelijk.

Net als de A4 heeft de 6 een digitaal instrumentarium, alleen is dat niet naar eigen inzicht in te delen. Maar goed, dat is ook eigenlijk nergens voor nodig, want het laat aan duidelijkheid niets te wensen over. Ongeacht de uitvoering heb je als bestuurder in zowel de Audi als de Mazda meer dan genoeg ruimte, waarbij je in de Audi een lagere zitpositie hebt, je zit net wat meer onderuit dan in de Mazda. Achterin is het anders. Hoewel het serieuze middenklassers zijn, houdt de hoofdruimte achterin niet over. Voor auto’s van bijna een halve ton is dat benedenmaats. Het is het directe gevolg van de aflopende daklijn. Uit ervaring weten we dat de hoofdruimte in de stationcarversies beter voor elkaar is. Ook verder naar achteren zijn de onderlinge verschillen minimaal: de kofferruimte van de Audi meet 460 liter terwijl je in de Mazda 480 liter kwijt kunt. Aardig extraatje is dat je bij de Mazda de leuning van de achterbank kunt neerklappen terwijl je staat waar de lading naar binnen moet: achter de auto.

KRACHTTOER

Om het verbruik en daarmee de CO2-uitstoot te drukken, is het in de auto-industrie tegenwoordig usance om te downsizen: de motor kleiner maken en de prestaties opkrikken met een turbo. Er zijn echter altijd uitzonderingen die de regel bevestigen. Zo past Mazda de SkyActiv-benzinemotoren toe, die met een heel hoge compressieverhouding werken: hoe meer je het luchtbrandstofmengsel samenperst, hoe hoger (in theorie) het rendement en hoe lager daarmee het verbruik. De grote uitdaging is om bij een hoge compressieverhouding de verbranding onder controle te houden. Mazda laat zien dat dat mogelijk is, en hoeft op die manier niet naar maatregelen als een gedownsizede turbomotor te grijpen. De zilvergrijze 6 op deze pagina’s heeft zodoende een atmosferische 2,5-liter viercilinder, die goed is voor 194 pk. Bij Audi zijn ze wél van het downsizen; de donkergrijze A4 in deze test heeft een tweeliter turbomotor, die piekt bij 190 pk. Behalve van een turbo is-ie voorzien van een dubbel injectiesysteem (afhankelijk van de omstandigheden kan er direct of indirect ingespoten worden), terwijl de klepbediening zo is opgezet dat de arbeidsslag soms langer is dan de compressieslag (een soort Millercyclus). En alsof dat nog niet genoeg is, heeft de A4 een 12V-startgenerator, wat hem tot een mild hybrid maakt. Kortom, niets lijkt gek genoeg om verbruik en uitstoot tot een minimum te beperken en toch de prestaties op niveau te houden.

De Audi-motor kan zijn maximale koppel van 320 Nm al leveren vanaf 1.450 toeren en dat vasthouden tot 4.200 toeren. Dat laatste is ook meteen het toerental waarbij het maximum vermogen van 190 pk bereikt wordt. Dat piekvermogen blijft vervolgens beschikbaar tot 6.000 toeren. Dat lijkt wel de karakteristiek van een elektromotor. Versnellen gaat dan ook heel soepel, er lijkt altijd genoeg trekkracht voorhanden. De elektronica laat de S-Tronic DCT-transmissie vliegensvlug opschakelen, toeren worden er amper gemaakt. En dat komt het comfort direct ten goede. Sowieso is dat bij Audi een aandachtspunt geweest; de motor is nauwelijks hoorbaar. Jammer is alleen dat de bak al snel een paar stappen terugschakelt zodra je het gaspedaal iets intrapt, het voorhanden koppel bij lage toeren latend voor wat het is. Vanuit het oogpunt van comfort hoeft dat niet.

De Mazda-motor moet het meer van zijn toeren hebben dan de Audi-motor, maar zijn karakter wordt getemperd door de automatische versnellingsbak. Vlot met het verkeer meekomen is geen enkel probleem, maar de automaat maakt een bedaagde, weinig flitsende indruk. Een handbak is alleen leverbaar in combinatie met een lichtere motor, die juist vanwege de automaat wellicht het overwegen waard is. De motor produceert geen trillingen en vibraties, wel laat hij duidelijker dan de Audi-motor horen dat hij aan het werk is. Met het oog op comfort gaan de punten daarom naar Audi. Het doel van de motortechnische tour de force bij zowel Audi als Mazda is het terugdringen van uitstoot en verbruik. Op papier lijken ze daar bij Audi het beste in te zijn geslaagd. De Duitsers geven voor de A4 40 TFSI een gemiddeld verbruik op van slechts 5,8 l/100 km. Dit is beduidend gunstiger dan de 6,7 l/100 km die Mazda opgeeft voor de 6 SkyActiv-G 194. In de praktijk weet de atmosferische Mazdamotor echter dichter in de buurt van de opgave te blijven dan Audi’s turbomachine. Voor de Mazda noteren we een testverbruik van 7,3 liter, wat slechts één tiende liter meer is dan dat van de Audi. Het gat tussen praktijk en rollenbank is aanzienlijk.

WANNABE-SPORTIEVELING

Met respectievelijk 190 en 194 pk hebben de Audi en de Mazda meer dan genoeg vermogen in huis om lekker vlot te kunnen versnellen. Evenwel is bij beide auto’s het onderstel de aandrijflijn de baas, zij het bij elk op een verschillende manier. De Audi is voorzien van een sportonderstel en Continental ContiSportContacts rond 19-inch lichtmetaal. Dat levert hem een karrenvracht aan grip op; de auto lijkt de bocht niet uit te branden. Maar erg communicatief is het helaas niet; een messcherpe sportwagen wordt de A4 er zeker niet van.

En het comfort heeft er evenmin baat bij, terwijl de besturing vrij afstandelijk is. Uit ervaring weten we dat het normale onderstel prettiger is. Bij Mazda gooien ze het over een andere boeg, want ze maken van de 6 geen wannabe-sportieveling. Een sportonderstel is er überhaupt niet, terwijl de afstemming van veren, dempers en ophangrubbers lijkt afgestemd op comfort. Evengoed leidt dat tot een erg fijn rijdend geheel. In niets laat het onderstel merken dat het al acht jaar geleden van de tekentafel kwam. En dat geldt ook voor de besturing van de Mazda, die je meer bij het rijden betrekt dan bij de Audi met zijn sportafstemming het geval is.

De Mazda 6 mag dan al een tijdje meegaan, de Japanse fabrikant heeft de auto altijd up-to-date gehouden met assistentieen veiligheidsvoorzieningen. Van grootlichttot remassistent en van verkeersbordherkenning tot actieve cruisecontrol: het zit er allemaal standaard op en aan en het werkt nog prima ook. Opties zijn er wat dit betreft niet. Bij Audi is dat net even anders. Standaard steekt de A4 qua veiligheidsvoorzieningen niet boven het maaiveld uit. Zijn remweg is weliswaar iets korter dan die van de Mazda, maar voor zaken als verkeersbordherkenning moet bij Audi worden bijbetaald.