Aiways U5 vs. Hyundai Kona Electric vs. Volkswagen ID.3 - Test

Er wordt wel geklaagd dat auto’s door de opkomst van de EV steeds meer op elkaar gaan lijken, maar vooralsnog lijkt het tegendeel het geval. In de eerste plaats dwingt de EV bestaande fabrikanten om het vertrouwde basisrecept resoluut overboord te gooien, zoals de Volkswagen ID.3 als geen ander laat zien. Daarnaast werkt de elektrische auto drempelverlagend voor nieuwe autobouwers. Waarom? Wel, in de eerste plaats is een EV minder gecompliceerd, zodat kennis en ervaring minder van belang zijn en het ontwikkelingsproces aanzienlijk kan worden vereenvoudigd. Op de Europese markt speelt boven dien mee dat de EV in een aantal landen belastingtechnisch bijzonder gunstig is. Neem Nederland, waar een elektrische auto nog altijd volledig vrijgesteld is van de bpm die een benzine-auto van een nieuwe, onervaren fabrikant eigenlijk per definitie flink parten zou gaan spelen. Dat het zonder zo’n aanschafbelasting ineens veel gemakkelijker wordt om concurrerend te zijn, bewijst MG al dik een jaar met de bijna spotgoedkope ZS EV.

42 CM LANGER

De Aiways U5 lijkt in eerste instantie minder voordelig. Met prijzen tussen 40 en 44 mille is de auto namelijk niet eens zoveel goedkoper dan de Volkswagen ID.3 en de Hyundai Kona Electric 64 kWh, terwijl ook zaken als vermogen en accu capaciteit zeer goed vergelijkbaar zijn. Nee, de grote kracht van de Aiways is zijn formaat. Met 4,68 meter is hij maar liefst 42 cm langer dan de ID.3 en zelfs 50 cm langer dan de Kona. Dat vertaalt zich in een heleboel binnenruimte, vooral op de achterbank. De riante hoeveelheid been- en hoofdruimte daar zorgt vooral voor veel contrast met de Kona, die op dat punt nooit veel indruk heeft gemaakt. Ook de toch behoorlijk ruime ID.3 moet zijn meerdere erkennen in de Aiways. Met 432 liter is het bagageruim van de U5 niet eens gigantisch, maar toch is de auto ook hier de ruimste. De ID.3 staat op de tweede plek, gevolgd door de Kona, die opnieuw de krapste blijkt. De Aiways is van deze drie bovendien de enige die een extra opbergruimte in de neus heeft. Veel stelt die frunk niet voor, maar voor een laadkabel is het extra vak wel handig.

De vormgeving van het Aiways-interieur past goed bij de buitenkant. De bouwkwaliteit lijkt in orde en dat geldt ook voor de zachte kunststoffen die op dashboard en deurpanelen zijn gebruikt. Toch is in het U5-binnenste wel te zien dat Aiways hier de nieuwkomer is. Juist de onderdelen waarmee je veel in aanraking komt, zoals het stuur en de draaiknop voor de rijrichting, komen helaas vrij goedkoop over. Verschillende knoppen en schakelaars doen bovendien sterk denken aan die van andere fabrikanten en dat betekent ook dat het geheel niet al te samenhangend oogt.

GEEN NAVIGATIE

Het instrumentarium bestaat uit maar liefst drie schermen, wat betekent dat informatie over verbruik en reis, snelheid én media tegelijkertijd kan worden getoond. Aiways verdient bovendien lof voor het feit dat zowel het accupercentage als het resterende aantal kilometers wordt weergegeven, wat in de Hyundai en de Volkswagen helaas niet het geval is. Het centrale touchscreen van de Aiways is met 12,3 inch riant het grootste van deze drie, maar niet het fijnste. De menustructuur is goed genoeg, maar de reactiesnelheid kan beter en het vooralsnog in het Engels uitgevoerde geheel bevat heel wat onduidelijke vertalingen. Bovendien ontbreekt een eigen navigatiesysteem. Wel kunnen er smartphones worden gekoppeld, maar niet via Android Auto of Apple CarPlay. Aiways gebruikt in plaats daarvan een app die het hele telefoonscherm weergeeft.

Dan kun je weliswaar navigeren, maar alleen als het telefoonscherm ingeschakeld is. Bovendien kun je op deze manier meteen de gehele telefoon bedienen. Dat lijkt handig, maar onderweg appen of YouTubefilmpjes kijken is uit veiligheidsoogpunt natuurlijk niet het beste idee. Voor Applegebruikers is de oplossing wel onderweg, want Apple CarPlay moet op termijn wel verschijnen. Bovendien zouden er Nederlandse vertalingen volgen en krijgt de duurste U5 straks een apart bedieningspaneel voor de klimaatregeling. Een regelrechte misser is dat alleen in die duurste versie stoelverwarming aanwezig is, terwijl die efficiënte manier van verwarmen juist in elektrische auto’s erg fijn is.

MPV-ACHTIG

De zitpositie in de U5 is in orde, maar niet zo fijn als in de ID.3. Je kunt het stuur in de Volkswagen nog wat verder het interieur in trekken en de stoel kan verder omlaag, wat een actieve zithouding mogelijk maakt. De ver naar voren geplaatste voorruit en extra zijruiten tussen portier en A-stijl maken van de ID.3 feitelijk een MPV-achtige, wat met name voor de voorste inzittenden een lekker luchtige omgeving oplevert. De prijs voor het modernste interieur gaat wat ons betreft bovendien naar de ID.3. Helaas wordt hier ook meteen duidelijk dat het ontwikkelingsbudget van Volkswagen niet eindeloos was. Nagenoeg alles is opgebouwd uit keiharde kunststof en er missen enkele essentiële zaken die eigenlijk niet mogen ontbreken. Het audiosysteem klinkt erg matig en alleen de allerduurste versie van de ID.3 heeft speakers voor de achterpassagiers. Ook zijn Volkswagens ‘sliders’ voor het volume en de temperatuurhuishouding niet verlicht, wat zeker gezien de overdaad aan in feite overbodige sfeerverlichting een zeer opmerkelijke keuze is.

Nu het toch over die sliders gaat: ook als het om de bediening gaat, maakt de ID.3 weinig vrienden. Vrijwel elke functie is in het centrale scherm verstopt, terwijl dat scherm niet bepaald een uitblinker is als het gaat om reactiesnelheid of een logische indeling. Tel daar de nodige vastlopers en kleine storingen bij op en je hebt een geheel dat veel vaker ergernis opwekt dan nodig is, zeker voor een merk dat ooit bekend stond om zijn gebruiksgemak. Hyundai laat zien hoe het beter kan. De Kona Electric is alweer drie jaar onder ons en dus oogt zijn interieur minder modern dan dat van (met name) de ID.3. Daar staat tegenover dat het geheel zich op een veel prettiger manier laat bedienen. Voor vrijwel alles is een fysieke knop of een snelkoppeling, alle knoppen en schakelaars zijn logisch geclusterd en het centrale touchscreen werkt helder en snel. Wel is ook hier vrij veel harde kunststof gebruikt, al is de afwerking verder prima. Een stevig facelift voor de Kona Electric komt er al aan en die auto krijgt dan ook kleine wijzigingen voor het interieur.

TRADITIONEEL

Aiways is een in 2017 opgerichte start-up die zich vanaf het begin richt op elektrische auto’s. De U5 is dus niet gebaseerd op een bestaand (benzine)model, maar is niettemin behoorlijk traditioneel van opzet. Zo drijft een voorin geplaatste elektromotor de voorwielen aan. De stroom komt van een accupakket dat met 63 kWh nét iets kleiner is dan dat van de Kona, maar weer iets groter dan dat van de Volkswagen (zie verbruikskader). Vanaf modeljaar 2021 is de U5 met 204 pk en 310 Nm precies even krachtig als zijn tegenstrevers, maar wij doen het nog met een ‘oud’ exemplaar.

Een Aiways van 2020 doet het met 125 kW ofwel 170 pk en is daarmee voelbaar minder krachtig dan de andere twee. De auto lijkt vanuit de startblokken iets te worden afgeknepen om wielspin te beperken, maar gaat er daarna wel vlot vandoor. Dat afknijpen bij een elektrische voorwielaandrijver geen overbodige luxe is, blijkt in de Kona. Wie er een sportieve rijstijl op nahoudt, moet rekening houden met meer bandenslijtage, want de Koreaanse voorwielen laten zich zelfs op snelheid vrij gemakkelijk tot spinnen verleiden. De ID.3 heeft daarvan als enige achterwielaandrijver van het stel totaal geen last en ontbeert dus ook de in de andere twee duidelijk voelbare aandrijfreacties in het stuur. De ID.3 heeft bovendien een lager zwaartepunt en een vrij stevig onderstel en is daardoor zonder meer de leukst rijdende auto van de drie. Daarvoor wordt wel een klein offer gedaan als het gaat om veercomfort, maar ter compensatie is de ID.3 onderweg wel erg stil.

De Kona is minder dynamisch, maar rijdt los van de soms wat zoekerige voorwielen wel erg prettig en volwassen. Op korte oneffenheden is wel duidelijk dat de Koreaan relatief hoog en kort is en voelt de auto soms wat springerig. De Aiways is duidelijk op comfort afgestemd. Hij helt behoorlijk over en incasseert oneffenheden met gemak, zij het niet altijd geluidloos. Ook als er moet worden vertraagd, blijkt dat dit niet de meest verfijnde EV op de markt is. Gaat de voet van het gas, dan begint de Aiways aanvankelijk netjes met vertragen. Besluit de bestuurder vervolgens dat een iets minder heftige vertraging is gewenst, dan wordt het afremmen met een voelbare schok definitief overboord gegooid. Vreemd, want in elke andere EV laat de mate van recuperatie zich met dat pedaal keurig ‘on the go’ bijstellen. Daar komt bij dat het sponzig aanvoelende rempedaal zich heel lastig laat doseren en zo is het bijna onmogelijk om met de Aiways schokvrij door het verkeer te gaan. In de Volkswagen lukt dat wel, maar Hyundai is de winnaar op recuperatie-gebied. De mate waarin er wordt afgeremd, laat zich hier afstellen met de flippers achter het stuur en wie het linker exemplaar ingedrukt houdt, kan de auto zelfs geheel tot stilstand brengen zonder het rempedaal te beroeren.

RIJSTROOKHULP

Ook als het gaat om rijhulpjes gaat de hoofdprijs naar Korea. De Kona houdt zichzelf netjes binnen de lijntjes en doet dat pas als de adaptieve cruisecontrol samen met de stuurhulp is ingeschakeld. De ID.3 heeft een vangnet en stuurt dus pas terug als de auto de rijstrook dreigt te verlaten. Dit systeem wordt bij elke rit automatisch ingeschakeld, maar is niet voor iedere weg geschikt. Wie het wil uitschakelen, moet driemaal tikken op een scherm dat matig reageert en heeft dus al meteen na vertrek de eerste ergernis te pakken. In de Aiways is de rijstrookhulp net als bij Hyundai aan de cruisecontrol gekoppeld. Dat is fijn, maar erg geavanceerd werkt het allemaal niet. De adaptieve cruisecontrol is zelfs ronduit irritant, houdt onnatuurlijk veel afstand en remt onnodig hard.

Hoewel het de vraag is hoe blij we daarmee moeten zijn, is de adaptieve cruisecontrol wel standaard op alle versies van de Aiways U5. Dat zijn er vooralsnog drie: de Comfort, de Showroom en de Premium. De Showroom is een tijdelijke uitvoering en laat zich omschrijven als een voorraadmodel dat aanvankelijk was bedoeld voor gebruik als huurauto op Corsica. Deze auto’s zijn rijker uitgerust en niet veel duurder dan de Comfort, maar niet helemaal nieuw. Dat brengt korting met zich mee, maar kan voor ondernemers ook betekenen dat ze niet alle fiscale voordelen kunnen benutten.

Een 3-fasenlader heeft de Aiways nooit, wat betekent dat een nacht aan de lader niet altijd resulteert in een volle accu. De Volkswagen en de Hyundai hebben standaard wel zo’n lader. Aan de snellader blijft de Kona wel wat achter, zeker omdat we in de praktijk niet in de buurt kwamen van de beloofde 80 kW. De topversie van de elektrische Koreaan werd onlangs wat goedkoper, maar met ! 46.970 is de Kona nog altijd de duurste auto van deze test. Daar staat tegenover dat het je werkelijk aan niets ontbreekt. Wie het zonder pure luxe als elektrisch verstelbare en geventileerde stoelen kan stellen, heeft voor zo’n 43 mille ook al een Kona Electric die zich qua uitrusting goed kan meten met de rest. Volkswagen was altijd het merk van de losse opties, maar slaat met de ID.3 een andere weg in. Zowel als introductieversie 1st als in het reguliere gamma werkt VW nu met ‘voorgeprogrammeerde’ uitvoeringen en weinig optiemogelijkheden. De standaarduitrusting is in alle gevallen in orde, maar toch heeft Hyundai op dit vlak de beste papieren.