964 Turbo S redde reputatie toenmalige Porsche 911 Turbo

Toen Michael Schumacher dertig jaar geleden nog geregeld tests uitvoerde voor de collega’s van AutoBild kreeg hij door de redactie een 911 Turbo voorgeschoteld voor een supersportwagentest. Schumacher, die toen deel uitmaakte van het Benetton F1-team, ging met zijn rechterwijsvinger over het voorspatbord en speelde in de bochten een beetje met de uitwaaierende achterkant, maar echt onder de indruk van de auto was hij niet. De 911 Turbo was in zijn ogen te zwaar, te soft, te langzaam zelfs en leek door de tijd te zijn ingehaald. Dat was ook niet zo vreemd, want Porsche had de topuitvoering bij het debuut van de 964-modelreeks voor modeljaar 1991 uitgerust met de motor uit zijn voorganger, een blok dat toen al dertien jaar oud was. Het was een soort noodoplossing na het mislukken van het performance-project 965. Een echt moderne auto was het niet, dat was wel duidelijk. De reputatie van het instituut 911 Turbo was aangetast, zoveel was duidelijk. Totdat de nieuwe Turbo eind 1991 in de Verenigde Staten het IMSA-kampioenschap voor supersportwagens won en Porsche in 1992 met een extra gepeperde kleine serie kwam; ditmaal was er een S achter het woord Turbo gezet. En die auto hebben we dertig jaar later nog eens van stal gehaald voor een pittige rit over uitnodigende bergwegen. We willen het ware gezicht van de Turbo-geest ontdekken!

De 3.3 in de 911 Turbo S levert 381 pk in plaats van 320 pk. Meer nog dan de latere 964 Turbo 3.6 (360 pk).

De opvallende kleur Speedgelb werd indertijd speciaal gemengd voor de Turbo S; het is overigens de kleur die tot de dag van vandaag de remzadels van Porsches keramische remmen siert. De driedelige Speedline-wielen hebben bij de 964 voor het eerst het formaat 18 inch, zodat ze slechts met pijn en moeite in de verbrede Turbo-wielkasten pasten. Onder vroege standaard 964’s pasten alleen 16-inch wielen, voor grotere maten moesten aanvankelijk de spatbordranden worden aangepast.

Met pijn en moeite in de wielkasten gekregen: de 18-inch Speedlines.

Veel zaken eruit gehaald en ruiten van dunner glas

Bij het openen van de portieren hoor je het metalige geklik van het mechanisme, zoals bij alle oude 911’s het geval is. Dat het onderstel met vier millimeter is verlaagd, merk je al zodra je gaat zitten. Het portier zelf voelt lichter aan en zorgt bij het dichtdoen ook voor een minder solide klinkende plof. Net als de voorklep en motorkap zijn ze van met glasvezel versterkte kunststof gemaakt. Verder zijn de zijruiten en de achterruit uit dunner glas vervaardigd. Door ook de achterbank en airbags achterwege te laten, lichtere portierpanelen te monteren en minder geluid­dempend materiaal toe te passen, kon het gewicht met 180 kilo worden verlaagd, wat toch dertien procent van het totaalgewicht is. In akoestisch opzicht hoor je in eerste instantie geen verschil. Zelfs in dit snelheidsmonster levert de natuurlijke balans van de zescilinder boxermotor een nagenoeg trillingsvrije loop op. Bovendien dempt de turbo de aanzuiggeluiden. Ook het perfecte zicht naar voren en het beroerde zicht naar achteren in de fraaie, maar te platte Cup-spiegels suggereren dat je hier met een reguliere 964 van doen hebt. Dan merk je echter hoeveel krachtsinspanning het kost om de 235-sloffen op de vooras van richting te veranderen, want stuurbekrachtiging heeft deze auto niet. Gewichtsbesparing, weet je nog? Als je boven de 30 km/h komt, hoor je de eerste steentjes tegen de wielkasten tikken, die geen geluiddempend materiaal hebben. Het knetterharde onderstel geeft zelfs de kleinste oneffenheden maar al te graag door aan de kuipstoelen.

Ander nokkenasprofiel en hogere turbodruk

Het nauwe contact tussen weg en auto leert de bestuurder naar waarde te schatten zodra hij het gaspedaal intrapt en de naald van de toerenteller 3.200 passeert. Enkele honderden toeren per minuut eerder dan de standaard Turbo wordt in de S de turbodruk opgebouwd, waarna de auto razendsnel verandert in een straaljager. Boven de 4.000 toeren is er geen houden meer aan, en je kunt dan nog doorhalen tot 6.800 toeren per minuut. Het maximale vermogen van de S bedraagt 381 in plaats van 320 pk. Die plus is voornamelijk te danken aan het veranderde nokkenasprofiel en bovendien is de turbodruk in de S wat hoger. Samen zorgt dat ervoor dat er meer koppel beschikbaar is in het toerentalbereik dat relevant is in de praktijk van alledag. Met de directer afgestelde besturing en de remhydrauliek die werd overgenomen van de 964 Carrera RS zou Schumi indertijd waarschijnlijk blijer zijn geworden dan met de techniek van de standaard Turbo. En ook de motor zou bij hem meer in de smaak zijn gevallen, hoewel hij er niet van in katzwijm zou zijn gevallen. “De vermogensafgifte is uit een ander tijdperk. Zo abrupt als de turbo erin komt, zo knetterhard grijpt de begrenzer in bij hoge toerentallen”, zo liet de Formule 1-coureur indertijd optekenen. “Toch kan hij met het stokoude concept met de achterin geplaatste motor nog verrassend goed uit de voeten.”

Met de klassiekerbril op, die je steeds milder laat oordelen over oudere modellen, kunnen we met de hand op het hart zeggen dat deze Porsche simpelweg sensationeel is.

Obligaat maar wel leuk: naast een Kever.