Is een plug-in hybride geschikt voor terreinrijden?

Klimmen op twee walletjes

Jeep Wrangler, Range Rover Evoque, Kia Sorento
Jeep Wrangler, Range Rover Evoque, Kia SportageJeep Wrangler, Range Rover Evoque, Kia SorentoJeep Wrangler, Range Rover Evoque, Kia SorentoJeep Wrangler, Range Rover Evoque, Kia SorentoJeep Wrangler, Range Rover Evoque, Kia SorentoJeep Wrangler, Range Rover Evoque, Kia Sorento
AutoWeek 34 2021
AutoWeek 34 2021

Je leest het in AutoWeek 34 2021

Bij offroaden denken we in eerste instantie aan ruige mannen, overal blubber en zand en rokende, ronkende motoren. Toch ontkomt ook die tak van sport niet aan de transitie. Terwijl menige fabrikant al hard nadenkt over volledig elektrische terreinbeulen, gaan wij met drie plug-in hybrides de paden op, de lanen in.

‘De laatste ijzervreters’, kopten we twee jaar geleden toen we met de destijds nieuwe Jeep Wrangler, een Suzuki Jimny en een Mercedes-Benz G63 AMG het terrein in doken. Immers, steeds scherpere milieueisen zouden als een zwaard van Damocles boven de serieuze offroaders hangen, zo vreesden we toen. Gelukkig lijkt dat zwaard steviger te hangen dan we dachten, want het ooit ondenkbare is nu toch aan het gebeuren; elektrificatie is niet langer een taboe onder dit soort ­­auto’s. Boenderen in bergen en bossen kan al veel minder vervuilend, maar hoe leuk is het nog om (deels) elektrisch hellingen en doorwadingen te slechten? Om dat te ervaren keren we terug naar dat terrein van drie jaar geleden, ditmaal met drie plug-in hybride auto’s.

Jeep Wrangler, Range Rover Evoque, Kia Sportage

Offroaden was iets met echte mannen, ronkende motoren, gierende lieren en ­gebonk van ijzer op ijzer in de blubber. Maar gelukkig gaan zelfs de van nature conservatieve offroaders, net zoals ze ­hellingen bestieren, langzaam maar zeker vooruit. Welbeschouwd is dat ook minder tegennatuurlijk dan het wellicht aanvoelt, want wie elektra zegt, zegt koppel, en als er iets is waar je in de zandbak blij van wordt, is het momentum. Uiteindelijk wordt ook ­offroaden een elektrische sport, maar voor het zover is, kunnen we er vast aan snuffelen met tussenpaus plug-in hybride. Hoe is het om met een PHEV de wildernis in te trekken? De komst van de Jeep Wrangler 4xe deed deze vraag in ons opkomen. De ultieme tegenstander daarvan zou natuurlijk de Land Rover Defender P400e zijn, maar let wel: dit verhaal is geen vergelijkende test, maar een verslag wat PHEV buiten de gebaande paden te zoeken heeft. Vandaar dit op het eerste oog uiteenlopende trio. Hoewel ze alle drie 4x4 zijn en een plug-in hybride aandrijflijn hebben, zijn met name die aandrijflijnen heel verschillend in opbouw en concept. We laten de Jeep Wrangler 4xe Rubicon, onze duurtest Kia Sorento PHEV en een Range Rover Evoque P300e uit op een van de mooiste offroad-parcoursen van ons land: Adventure Experience in Loon op Zand van ­Gerard Rond, waar menig Dakar-team zijn vaardigheden aanscherpt alvorens de zwaarste rally ter wereld in te gaan.

Extra gewicht

We stipten het al even aan: elektrisch betekent koppel vanaf helemaal onderin en dat is een aanzienlijke pre in het terrein. Maar er zit ook een flink nadeel aan elektrisch baggeren, want een zo mogelijk nog ­belangrijker aspect dat een terreinauto een betere offroader maakt, is gewicht. Of ­beter, zo min mogelijk daarvan. Juist daarvan heeft een PHEV flink wat extra’s mee te zeulen aan accu’s en dat mag dan weliswaar enigszins worden gecompenseerd met extra koppel, maar zodra die accu’s leeg zijn, ben je dat extra koppel kwijt. De accu’s drukken dan onverminderd op de assen, waardoor ze de eenzaam zwoegende ben­zinemotor extra pijnlijk herinneren aan de hulp die hij moet ontberen. De eenvoudigste configu­ratie treffen we aan in de Range Rover Evoque P300e. Dat zou je van Land Rover misschien niet verwachten, maar let wel: de Evoque is, net als de Discovery Sport technisch eerder een personenauto met zijn dwarsgeplaatste motor voorin, voorwielaandrijving en zelfdragende carrosserie. Voor het echte werk kies je bij dit merk voor andere modellen. De Evoque heeft een driecilinder voorin die via de achttraps ­automaat zijn krachten naar de voorwielen stuurt. De elektro­­-motor zit op de achteras en duwt daar naar behoefte de achterwielen bij.

Jeep Wrangler, Range Rover Evoque, Kia Sorento

In de Kia Sorento PHEV is het geheel heel anders samengesteld. Ook hier een dwarsgeplaatste benzinemotor, in dit geval een viercilinder. De elektromotor zit recht op de krukas gemonteerd en het geheel aan kracht gaat via de zestraps automaat naar de voorwielen en – met een extra cardanas – ook naar de achterwielen. Daarmee heeft de Kia permanente vierwielaandrijving.

Tussenbak

Weer heel anders is de PHEV-opbouw in de Jeep Wrangler 4xe. Dit is in deze reportage de enige pure, hardcore terreinauto en dan kun je niet volstaan met ergens een elektromotor bijschakelen. In principe is de opbouw gelijk aan de Wrangler zoals we die al kenden: een in lengterichting geplaatste benzinemotor (in dit geval een viercilinder) met daarachter een automaat met tussenbak die samen een scala aan mogelijkheden bieden, zoals 2H (hoge gearing achterwielaangedreven), 4H (idem op vier wielen) en 4L (4x4 lage gearing). Daar komen bij de 4xe nog twee elektromotoren bij. De lichtste daarvan zit aan de voorkant van de motor en dient als startmotor, generator en extra duwtje. Aan de andere kant van de krukas, nog voor de transmissie, zit een zwaardere elektrokrachtbron. Die heeft aan weerszijden een koppeling. De achterste daarvan dient voor het reguliere ontkop­pelen. Als de voorste openstaat, rijdt de Wrangler uitsluitend op de (achterste) elektromotor. Om de benzinemotor bij te schakelen, sluit de voorste koppeling.

Jeep Wrangler, Range Rover Evoque, Kia Sorento

Snelladen

Net als bij gewone plug-in hybrides is ook bij de 4x4’s de elektrische actieradius beperkt, maar nog meer dan bij de reguliere PHEV’s wil je bij een offroader zelf bepalen wanneer de elektrische kracht voorhanden is. Weinigen hebben tenslotte een geschikt offroadterrein in de achtertuin of zelfs maar binnen de elektrische actieradius van de auto. Daarom is het zaak om ’s ochtends met een volle accu op pad te gaan en deze zo veel mogelijk te ontzien op weg naar het echte avontuur. Daar moeten we overigens bij aanmerken dat de noodzaak van een stroomloze heenreis bij de Range Rover Evoque minder groot is, omdat hij – vrij ongebruikelijk voor een plug-in hybride – ook aan de snellader kan. Laat die DC-stations maar komen in de bush, Fastned.

Jeep Wrangler, Range Rover Evoque, Kia Sorento

Niettemin kun je het elektrische deel handmatig uitschakelen via het menu op het onderste scherm zodat je volledig geladen het asfalt kunt afrollen. Ook de Jeep Wrangler heeft zo’n functie, die via de e-save-knop bij je linker knie nog wat gemakkelijker bereikbaar is. Mocht je accu toch niet helemaal vol zijn, dan kun je met de regeneratieknop rechts het terugwinnen van kinetische energie optimaliseren en zo het laadniveau ­onderweg nog aardig verhogen. Bij de Kia Sorento is je inspraak op het systeem wat minder groot. Niet alleen is het op asfalt vrij lastig om echt volledig elektrisch te ­rijden omdat de benzinemotor ondanks de EV-stand vrij snel bijspringt, de elektrische krachtbron volledig ontzien zit er al helemaal niet in. Desalniettemin weten we ­vanaf de redactie in Amsterdam het oefenterrein in Loon op Zand te bereiken met 95 procent acculading, door met de knop op de middentunnel voor HEV te kiezen, in plaats van automatisch of EV. In combinatie met gedoseerd gasgeven en een staaltje regeneratief vooruit kijken kun je zo aardig wat elektrische energie behouden.

Alfamannetje

Na een paar kilometer vermakelijk, maar weinig uitdagend hobbelen over bospaden staan we plotseling oog in oog met een schier onneembare helling. We schatten hem op het oog zo’n vijftig procent en om te voorkomen dat die te gemakkelijk te ­nemen is, heeft iemand er platen beton op gelegd; tot zover het voordeel van de ruige terreinbanden waarop de Wrangler Rubicon het alleenrecht heeft. Niettemin mag de Jeep als alfamannetje op deze tocht het ­verkenningswerk op zich nemen. We zetten de bak in vier-laag en ontkoppelen met het vooruitzicht op een spectaculaire aankomst aan de top de stabilisatorstang, waarmee de uitslag van de voorwielen een stuk wordt vergroot. De Jeep verheft zijn neus en ­begint vol goede moed aan de klim.

Jeep Wrangler, Range Rover Evoque, Kia Sorento

Het koppel van de elektromotoren zet er meteen, maar vloeiend zijn tanden in en de Wrangler neemt de helling als een Leopard-tank een verkeersdrempel. Maar dan stuiten de voorwielen op het gladde beton en verliezen ze grip. Dat ­lossen we eenvoudig op met het sperdifferentieel, dat keuze biedt uit alleen achter, of alle vier de wielen. Dat voordeel duurt slechts totdat de hele auto op beton staat en dan begint de boel vervaarlijk door te slippen. We laten de auto terugrollen en doen een tweede poging, nu met een wat snellere aanloop. Dat helpt en even later staat de Wrangler fier aan de top, om de ­andere twee duidelijk te maken dat hier de jongens van de mannen worden gescheiden.

Dubbel koppel

Dat houdt het midden tussen een provocatie en een uitdaging en we kiezen voor dat laatste. De Range Rover Evoque gaat in standje zand, de elektromotor op de achteras gaat er volle bak (109 pk) tegenaan. Het gezamenlijke koppel telt maar liefst 540 Nm, wat dubbel zoveel is als de P160 met dezelfde driecilinder, maar slechts mild hybrid. Maar goed, de PHEV moet dan ook ruim 300 kg meer die helling op zeulen en dat lukt, mede geholpen door de voorkennis van de heuvel die de chauffeur in de Jeep opdeed, in één welgemikte run.

Jeep Wrangler, Range Rover Evoque, Kia Sorento

Maar dan de Sorento. We kennen hem als een wonder van luxe, ruimte en compleetheid, maar daar sta je in deze situatie mooi mee voor joker. Maar wacht, de Sorento PHEV heeft wel degelijk het een en ander aan boord waarmee hij een zekere mate van terreincapaciteit pretendeert. Zo heeft de Drive-knop, waarmee je onder normale omstandigheden kiest tussen Eco, Sport en Smart, een andere kant. Eenmaal indrukken en Drive verandert in Terrain, met keuze uit Snow, Mud en Sand. De Sorento heeft bovendien afdalingscontrolehulp (voor een betere Nederlandse vertaling van Hill Descent Control houden wij ons aan­bevolen). Dus hup, die helling op met je wufte asfaltschoeisel! Een grotere zorg is de vrij lange wielbasis in combinatie met relatief beperkte bodemvrijheid, dus we zetten een uitkijk aan de top om de onderkant van de auto in de gaten te houden. Daardoor kunnen we wel een wat minder snelle aanloop nemen, maar niettemin klautert de Sorento moedig naar de top. De benzinemotor bromt rustig, vertrouwend op de extra kracht die de elektromotor naar alle vier de wielen stuurt.

Onze uitkijk heeft een optimistische inborst, gecombineerd met een timmermansoog. De Kia had geen centimeter lager moeten liggen, maar hij redt het. De af­daling die volgt is ongeveer net zo steil, maar zonder beton. Op zijn dooie gemak hobbelt de Sorento het karrespoor af, hopelijk regenereert hij er ondertussen een paar Wh-tjes bij die we straks voor een volgende beklimming weer in kunnen zetten. Bij dezen claimen wij het woord ‘regeneratie’ als nieuw alternatief voor ‘afdaling’. Verderop, tijdens de rit over het strand, merk je het verschil tussen Drive en Terrain goed. In de gewone stand is de Sorento daar zwaar onderstuurd, terwijl hij in Terrain mooi neutraal door het mulle zand snijdt.

Nu nog die laadpalen

Voor de doorgewinterde terreinrijder zal het beslist enige gewenning vergen om ­hybride, of in stand EV zelfs volledig elektrisch, door de woestenij te ploegen. Maar het surplus aan koppel, waarmee de tussenbak zoals die op hardcore-4x4’s hoort, ­amper nog nodig lijkt, maakt dat allemaal ruimschoots goed. Nu nog wat laadpalen in de wildernis en ook de mooie sport van terreinrijden is klaar voor een duurzame toekomst. Een Jeep Wrangler kan ons wat betreft terreinwaardigheid amper nog verrassen, maar dat hij als hybride nog steeds zo capabel en ruig aanvoelt, stemt ons opgetogen. De Evoque en de Sorento, waarvan onze verwachtingen een stuk minder hoog waren, weten ons zeker wel te verrassen. Voor alle drie de auto’s geldt dat je die paar honderd kilo’s aan accu beslist voelt, maar het koppel maakt dat meer dan goed. Vooropgesteld dat je grip weet te behouden, wat op natte ondergrond nog maar de vraag is. Maar dat lijkt ons een mooi excuus om deze ervaring op een winterse, natte dag nog eens over te doen.

Gerelateerde forumtopics

Lezersreacties (18) (gesloten)

Maak melding van misbruik

Let op! Deze functie is niet bedoeld om zelf een commentaar toe te voegen. Optioneel kunt u er een opmerking bij plaatsen.

Er is iets mis gegaan. Probeer het later nog eens of e-mail ons.

Reactie verwijderen

Weet je het zeker dat je dit bericht wilt verwijderen?

Er is iets mis gegaan. Probeer het later nog eens

De discussie is gesloten.
Reageren is niet meer mogelijk.