Vorig jaar waren er 363 terugroepacties in Nederland, waarbij meer dan een half miljoen auto’s motoren, vrachtwagens en andere voertuigen betrokken waren. Maar bij de meeste daarvan worden de gemelde problemen nooit verholpen. Vooral omdat de eigenaren niet weten dat de recall er is. Wat gaat er mis?
Fabrikanten van auto’s en motoren maken weleens een fout bij ontwerp of productie. Of eigenlijk, dat gebeurt continu. Die fouten kunnen uiterst klein zijn, maar ook enorm, zoals spontaan afbrekende wielophangingen of niet-werkende remmen. Vorig jaar werden er in Nederland meer dan een half miljoen auto’s, motoren, vrachtwagens en andere voertuigen door de fabrikanten in 363 recalls teruggeroepen naar de dealers.
Maar met dat cijfer zijn twee dingen aan de hand. Het eerste is dat bij een groot deel van die in 2025 betrokken 508.000 auto’s en motoren de gemelde problemen nooit verholpen zullen worden. Vooral omdat de eigenaren niet weten dat de recall er is. Want hoewel er meestal een brief naar de kentekenhouder wordt gestuurd, bereikt die niet altijd de juiste persoon, zodat die niet naar de garage gaat. Bij onderhoud door de merkdealer wordt een recall bijna altijd standaard uitgevoerd, maar bij kleinere garages veel minder vaak.
Meer dan 800.000 voertuigen met openstaande terugroepactie
Tel daar de zakelijke auto’s van minder goed georganiseerde bedrijven bij, maar ook van zogeheten ‘grijs’ geïmporteerde voertuigen waarbij het chassisnummer niet goed is ingevoerd. En dan zijn er ook nog de autobezitters die denken dat het wel meevalt en dus geen actie ondernemen. Zo komt het dat het aantal daadwerkelijk uitgevoerde reparaties hard daalt. Zo hard zelfs, dat er volgens de ANWB eind 2025 naar schatting meer dan 800.000 voertuigen in Nederland met een openstaande terugroepactie rondreden.
Het tweede probleem is dat het Nederlandse meldsysteem rammelt. Veel terugroepacties zijn in Nederland niet terug te vinden, omdat in ons nationale terugroepregister van de RDW grote aantallen terugroepacties ontbreken. Om dat te constateren hoef je alleen maar de openbare terugroepsystemen van Duitsland, de VS en Australië naast die van Nederland te houden. Veel automodellen worden wereldwijd verkocht. Het is dan ook makkelijk te zien dat een groot aantal in het buitenland wel aangekondigde recalls in Nederland helemaal niet in het sinds 2014 technisch ongewijzigde Terugroepregister van de RDW staan.
Dit leidt ertoe dat het aantal teruggeroepen voertuigen in feite nog veel hoger zou moeten zijn, maar dat een deel van de meldingen niet terechtkomt bij zowel de juiste instanties als bij de voertuigeigenaren.
Het resultaat is dat er honderdduizenden voertuigen op de Nederlandse wegen rondrijden met gebreken die potentieel levensgevaarlijk kunnen zijn. Een verbijsterende situatie die al heel lang bekend is bij deskundigen in de automotivebranche, maar waaraan de verantwoordelijke overheidsinstanties weinig doen. Vooraanstaand kenteken-expert Jasper Verweij is er op zijn website Kenteken.tv dan ook duidelijk over: "Je zou zeggen dat heel veel partijen hierin veel interesse zouden moeten hebben, maar het onderwerp zit al jaren in het verdomhoekje.”
Dubbelrol RDW is dubieus
Daar kwam bij dat tot en met 2022 het hele terugroepproces bij de RDW lag, de voormalige Rijksdienst voor het Wegverkeer. En dat terwijl voor de (sinds 1996 commercieel opererende) RDW de auto-industrie als klant heel erg belangrijk geworden is. Dat maakt deze dubbelrol als toezichthouder, op diezelfde klanten, toch wat dubieus.
Daar kwam begin 2023 verandering in, toen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) het markttoezicht kreeg op de commerciële partijen in het proces van terugroepacties. Hierdoor is een ietwat scheve situatie ontstaan. De ILT houdt vanaf 2023 wel toezicht op alle commerciële partijen in dit proces, maar niet op de (eveneens commercieel opererende) RDW. Het betekent bijvoorbeeld dat ILT op geen enkele wijze de RDW kan dwingen om het onvolledige terugroepregister te verbeteren.
ILT wel gezien als 'bijtertje' van Nederlandse overheid
Markttoezichthouder ILT wordt desondanks door velen gezien als het ‘bijtertje’ van de Nederlandse overheid. Dus waren de verwachtingen begin 2023 hoog dat ze orde zou scheppen in de chaos rondom terugroepacties. De realiteit lijkt echter anders, want na drie jaar is er van buitenaf in het hele proces nog geen zichtbare vooruitgang waar te nemen.
ILT-teamleider George Koehorst en vakgroepcoördinator Reinder Auwema legden onlangs aan de redactie van Nieuwsmotor.nl uit wat er gebeurd is sinds ILT haar nieuwe rol kreeg toebedeeld. Spoiler alert: dat is door diverse oorzaken niet enorm veel. Een van die oorzaken is het brede werkveld van ILT.
George Koehorst: "Binnen ons team markttoezicht op producten werken 15 mensen, waarvan twaalf aan autogerelateerde zaken. Dus daarmee moeten we het allemaal doen. Zij krijgen de meldingen binnen die we moeten verwerken. Die kunnen gaan over personenauto’s, vrachtauto’s, motoren, bromfietsen, aanhangwagens en tractoren, maar ook over onderdelen die daarvoor zijn bestemd, zoals veiligheidsgordels, banden, spiegels, kinderstoeltjes en voertuigverlichting. We voeren daarnaast eigen onderzoeken uit en we doen mee aan Europese projecten. We moeten dus op veel vlakken proberen iedereen tevreden te houden. Onder de streep werken er uiteindelijk twee personen aan de terugroepacties. Dat is trouwens niet fulltime, maar zij houden de meldingen op dit vlak bij.”
Reinder Auwema: "We werken ook op basis van meldingen van burgers, waarvan we er voor al deze producten gemiddeld zo’n 25 per maand binnenkrijgen. Zo zijn er heel veel mensen die klagen over bijvoorbeeld de hulpsystemen van moderne voertuigen, maar ook over iets eenvoudigs als de airco. Dan kijken we eerst hoe reëel die klachten zijn. Of het bijvoorbeeld geen kwestie is van ruzie tussen een klant en garage, want daar zijn we niet voor. Vervolgens gaan we kijken wat er technisch mis kan zijn met het voertuig, meestal door navraag bij de fabrikant.”
In 2014 moest RDW al toegeven dat er aan de hand van meldingen van burgers nog nooit ook maar één terugroepactie was gestart. Hoe gaat dat nu de meldingen bij ILT binnenkomen?
Koehorst: "Sinds ik in deze functie werk, dat is zo’n tweeëneenhalf jaar, hebben meldingen vanuit onze kant twee keer geleid tot berichten richting de fabrikant om de terugroepactie te verbeteren. Van voor die tijd weet ik het niet.”
Auwema: "Het klinkt misschien een beetje naar, maar de verantwoordelijkheid voor terugroepacties ligt primair bij de fabrikant. ILT komt pas in actie als die fabrikant niet genoeg werk maakt van een terugroepactie. Die kan zeggen dat hij de eigenaar vier of vijf brieven heeft gestuurd, maar dat hierop niet is gereageerd. Dat onderzoeken wij om te beoordelen of die fabrikant echt wel alles in het werk heeft gesteld om die burger te informeren.”
Zijn brieven aan de kentekenhouders en vermelding in het RDW-terugroepregister dan de enige dingen die gedaan worden?
Koehorst: "Ik moet eerlijk zeggen dat we er al sinds 2023 mee bezig zijn. We zijn al een heel stuk op weg, maar we zijn er nog niet. De vraag is dan wanneer het voldoende is. Wanneer zijn we tevreden met wat de fabrikant eraan doet?’’
Auwema: "Het is een interessante discussie. Daar zit het probleem ook een beetje; er is geen vaste standaard van wat een fabrikant moet doen om een terugroepactie bekend te maken. Een goed voorbeeld is de enorme recall van de Takata-airbags. Daar hebben sommige partijen echt alles aan gedaan, maar nog lang niet alle gevaarlijke airbags zijn uit alle auto’s gehaald. We kunnen vragen of fabrikanten of belangenverenigingen zoals Bovag of RAI nog een paar keer een grote advertentie in de krant willen zetten, maar uiteindelijk bereiken we dan nog steeds niet iedereen.
Vandaar ook dat we in het verleden al tegen het ministerie gezegd hebben dat wij dit niet meer kunnen oplossen. Als we het volledig willen doen, dan kunnen we als uiterste middel het ministerie adviseren dat er een zogenaamde WOK-melding (Wacht op Keuring) moet komen op voertuigen die nog niet binnen zijn geweest voor de recall. Dan worden ze meteen van de weg gehaald als we ze tegenkomen. Dat is de ultieme oplossing.”
De RDW ziet dat exact hetzelfde, zo blijkt uit het jaarverslag van 2025: "Vanuit het oogpunt van voertuigveiligheid is de RDW voorstander van de invoering van een wettelijke verplichting voor kentekenhouders om terugroepacties uit te voeren.” Overigens bracht RDW exact dezelfde boodschap in 2019 als conclusie van een rapport genaamd 'Recall doen we Samen (PDF)', in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Maar helaas, ook toen werd door de Tweede Kamer niets gedaan met de conclusies van dat rapport.
Politiek
Toezichthouder ILT en registerhouder RDW zijn het over één ding roerend eens: om de verkeersveiligheid te verhogen moet de politiek nu eindelijk eens de stappen nemen om het uitvoeren van terugroepacties verplicht te maken, door een WOK-melding of verplichte opname in de apk-eisen. Hoewel dat beide instanties er natuurlijk niet van vrijwaart om zelf geen maatregelen te hoeven nemen.
Zelf melding doen van een mogelijk gevaarlijk product in het verkeer? Dat kan hier bij de ILT.
