Toekomst van de diesel

Van koppelkoning tot paria: de val van de reputatie van de ooit zo ­populaire dieselmotor was diep na het sjoemelsoftwareschandaal bij Volks­wagen, dat heel de wereld intussen kent als Dieselgate. Steeds meer steden, met name in Duitsland, weren de oudere diesels ­inmiddels en ook in ons land lijkt het die kant op te gaan. Wie toe is aan een nieuwe auto, zal zich dan ook afvragen of dat nog wel een diesel moet zijn. Immers: het aan­tal no-go areas neemt toe en dat is niet ­alleen lastig wanneer je een diesel onder je billen hebt, maar het kan ook de inruilprijs drukken wanneer je ooit wilt overstappen op een andere auto. Moet je nog wel een diesel kopen? We leggen die vraag voor aan enkele deskundigen.

Maarten Baljet is director consulting bij B+F Forecasts, een expertisebureau op het gebied van restwaardeprognose van perso­nenauto’s. Volgens hem is die niet zo een­voudig te beantwoorden. “Je moet nog steeds kijken naar je eigen behoeften. Heb je iets zwaars te trekken, een paardentrailer of een caravan? Rijd je heel veel kilo­meters? Hoe lang denk je met de auto te doen? Dan kan het zomaar zijn dat een ­diesel nog steeds de beste keuze is voor jouw situatie.” Baljet erkent dat diesels sneller afschrijven dan voor de dieselcrisis: “Onze restwaardeprognoses passen we daarop aan. Maar het is nog steeds aan ­eenieder om zelf te rekenen. Welk aanbod krijg je van de dealer? Als dat scherp ­genoeg is, kan je lagere restwaarde van ­later daardoor ­ gecompenseerd worden.”

Volgens Baljet valt de impact van de diesel­crisis in Nederland relatief nog mee: “Nederland is nooit een sterk dieselland geweest. In Frankrijk, waar diesel zeventig procent van de markt besloeg, zijn de ­effecten veel groter, mede doordat de ­accijns op diesel daar flink is verhoogd, ­zodat een dieselauto daar minder aan­trekkelijk is ­ geworden.”

LAAG VERBRUIK

Baljet benadrukt dat een dieselauto nog steeds zijn vooren nadelen heeft: “Na­delen zijn de grotere onzekerheid over rest­waarde en bruikbaarheid en de hogere vaste lasten. Maar voordelen zijn nog steeds het hoge koppel, het aangename ­ rijden, het lage verbruik en dus de lagere brandstof­kosten. Als je nu een nieuwe ­ diesel koopt, moet je ook weten dat die schoner is dan ooit. Benzineauto’s stoten net zo goed schadelijke stoffen uit en we weten dat ook de productie van elektrische auto’s een ver­hoogde belasting van het milieu met zich meebrengt. Misschien moet je even wachten met het aanschaffen van een nieuwe auto totdat het stof wat is neergedaald.”

Ook branchevereniging Bovag zegt dat je niet per se moet wegrennen voor een diesel, vertelt woordvoerder Paul de Waal: “Die afweging moet ieder voor zichzelf maken. Nederland is nooit een dieselland geweest. De diesel ligt natuurlijk onder vuur, maar om de komende jaren de CO2-doelstellin­gen te ­ halen, heb je hem echt nodig, met name de nieuwe schone diesels. Een Duitse milieuorganisatie heeft in zijn top-50 van aan te bevelen auto’s 22 diesels opgenomen.

De oude diesel zit in het verdomhoekje en wordt steeds vaker uit binnensteden ­geweerd; daarbij moet je dus wel achter de oren krabben. Maar een nieuwe diesel: als dat bij jouw gebruikspatroon past, is dat nog steeds een prima optie.”

PRIJSVERSCHIL

“Was het antwoord maar net zo gemakke­lijk als de vraag”, zegt voorzitter Steven van Eijck van de RAI Vereniging. “Het hangt helemaal af van je eigen omstandig­heden. Allereerst: ben je zakelijk of privérijder? Ik denk dat kleinere diesels uit­eindelijk verdwijnen. De toekomst van diesel zit in de zwaardere auto’s, plus vrachtwagens en bussen.” Van Eijck waar­schuwt voor goedkope diesels uit Duits­land. “De nieuwverkoop van diesels is in Nederland nooit erg hoog geweest en die zien we nu nog verder teruglopen. Dit jaar zitten we rond de 13 procent diesel, vorig jaar was dat nog 17 procent, nog eerder rond de 20 procent. Maar dat is nog steeds weinig ten opzichte van bijvoorbeeld Duits­land en Frankrijk. Dat komt door de hogere aanschafprijs die mede wordt veroorzaakt door hogere aanschafbelasting, maar ook door de hogere mrb.

Op de tweedehands­markt is het aandeel van vooral Duitse ­diesels echter een stuk groter en dat blijft redelijk stabiel. Dit jaar ligt dat rond de 26 procent, vorig jaar was het 27,5 procent, maar daarvoor 25 procent. Waar we alert op moeten zijn, is dat de bpm op nieuwe ­diesels steeds hoger wordt, waardoor het prijsverschil met grijs geïmporteerde ­diesels met de kop eraf stijgt. Bovendien zijn er in Duitsland steeds meer steden die diesels weren. Daarom is er met een aantal grote fabrikanten een regeling getroffen.

Die auto’s worden ingekocht met een pre­mie van tussen de zes- en tien duizend euro en het is nog on­ duidelijk wat er daarna mee ­gebeurt. Misschien worden ze vernietigd, maar het kan ook zijn dat ze Duitsland ver­laten. Dat zijn heel veel diesels, potentieel 1,2 miljoen. Auto’s die in Nederland nog wél mogen rondrijden. Vooralsnog zien we geen toename van dat soort auto’s, maar daar moeten we wel alert op blijven.”

PARALLELIMPORT

Van Eijck ziet de bpm-afbouw als middel tegen deze parallelimport: “We hebben met de staatssecretaris daarom overeenstemming bereikt dat die route wordt ingesla­gen. Dus het percentage van de bpm moet gaandeweg worden verminderd vanwege de invoering van de WLTP. Op dit moment zie je die bpm juist weer toenemen in het macrobedrag, terwijl hij moet worden ­afgebouwd. Dit mede om de parallelimport te normaliseren, want dat is een doorn in het oog van de RDW, de douane en de belastingdienst, die daaraan enorm veel werk hebben. Natuurlijk zien wij liever dat er nieuwe, modernere auto’s worden ver­kocht via het reguliere kanaal. Die zijn ­zuiniger, schoner, veiliger en ze communi­ceren beter met elkaar. Ook daarom moet die bpm eraf, want daardoor zijn de prijs­verschillen met de parallelimport te groot, waardoor dat laatste aantrekkelijker is voor de consument. Let wel, dat begrijp ik.

­Nederlanders zijn calculerende burgers en hebben liever een auto uit Duitsland met de kop eraf, die vaak veel rijker is uitgerust dan de Nederlandse exemplaren. Met die uit het verkeer genomen Duitse diesels zou er wel eens een enorm aanbod kunnen ­komen tegenover die op zich niet veel ­grotere vraag, met een prijsdaling tot ­gevolg die deze diesels nog aantrekkelijker maakt. En dat terwijl we bezig zijn een ­klimaatakkoord te sluiten met het kabinet, dat nou juist is bedoeld om de CO2-uitstoot terug te dringen. Daarnaast bekommeren we ons om fijnstof en stikstof en ook daar­om hebben we liever dat er auto’s worden verkocht via het reguliere kanaal.” Van Eijck erkent dat hij de belangen van fabri­kanten en importeurs moet behartigen, wat hem niet geheel onbevooroordeeld maakt: “Maar ik heb echt krachtige argumenten.”

BANGMAKERIJ

Bij Bovag ziet Paul de Waal juist helemaal geen dreiging in oude diesels uit Duitsland. “Dat is onnodige stemmingmakerij en bangmakerij”, zegt hij. “Nederland is nooit een dieselland geweest en het zou raar zijn als nu ineens een heleboel mensen alsnog diesel gaan rijden. Dat gaat niet gebeuren.

Sterker, de import van gebruikte diesels is de afgelopen tijd fors gedaald. Die milieu­zones in Duitsland zijn bovendien al een tijdje in werking gesteld, dus dan hadden we een stijging moeten zien. Er worden vooral benzineauto’s geïmporteerd. Wat er na vier jaar uit de lease komt, past voor een belangrijk deel niet bij de vraag van de ­particulier. Die wil een compacte benzine­auto en daarvan hebben we er veel te ­weinig, dus die halen we uit Duitsland.

Wat de RAI doet, is vooral demoniseren van de import, omdat zij graag nieuw willen verkopen. Dat willen wij ook, maar niet ­iedereen kán nieuw kopen. Bij een mis­match tussen vraag en aanbod zijn de open Europese grenzen bij uitstek bedoeld om die twee kanten weer bij elkaar te trekken. Dus die import is prima.”

MILIEUZONES

Maar stel dat die Duitse diesels toch naar Nederland komen, zijn die auto’s dan voor particulieren interessant? Van Eijck erkent van wel: “Die kunnen de komende jaren nog aantrekkelijk zijn; daar moeten we ­reëel in zijn. Er zijn weliswaar steeds meer steden die milieuzones overwegen in te stellen, kijk bijvoorbeeld naar Arnhem. Maar of die tendens zich doorzet? Ik weet het niet. Ik acht de kans groot van wel.

Staatssecretaris Van Veldhoven heeft aan­gegeven dat gemeentes vanaf 2020 Euro 4 mogen weren en vanaf 2025 zelfs Euro 5. Het merendeel van de auto’s die nu vanuit Duitsland de markt op komen, is Euro 4 of 5. Dan zou je met zo’n Euro 5-auto in elk geval nog zes jaar overal mogen rijden. En we moeten ook realistisch blijven. De nieuwste diesels zijn echt niet veel vervui­lender dan benzine-auto’s, want er is door de fabrikanten gigantisch geïnvesteerd in die techniek.”

‘MODERNE DIESELS ZIJN SCHOON’

De mensen die we spreken over dit onder­werp, komen allemaal vroeg of laat met het argument dat de nieuwste diesels veel minder vuil zijn dan algemeen wordt aan­genomen. Recent onderzoek van de ADAC bevestigt die bewering. De Duitse auto­mobilistenclub heeft de meetresultaten van de ADAC Ecotests vanaf 2012 uit de archief­kast gehaald en de uitslagen naast elkaar gelegd. Daaruit blijkt dat diesels die aan de nieuwste norm Euro 6dtemp voldoen, ­gemiddeld 76 procent minder NOx uitstoten dan een Euro 6b-diesel en 85 procent min­der dan een gemiddelde Euro 5-diesel.