Ontwikkel(ing)en bij Opel - Achtergrond

De overname van Opel door PSA vorig jaar betekent niet dat de Duitse autofabrikant hierdoor meteen in rustiger vaarwater is gekomen. De lijnen tussen Rüsselsheim en Parijs zijn weliswaar korter en directer dan ze destijds waren tussen Rüsselsheim en Detroit, maar bij menig Opel-medewerker leeft na de overname door PSA aanvankelijk toch de angst dat de Astra op termijn niets anders zal zijn dan een Peugeot 308, geassembleerd in Rüsselsheim. Het is een doemscenario, vergelijkbaar met wat Daimler in 1960 is overkomen na de overname door Jaguar. Dat ging enkel en alleen om uitbreiding van de productiecapaciteit, niks meer en niks minder.

Bij Opel lijkt het zo ver niet te komen. Het in november vorig jaar door PSA gepresenteerde strategische plan ‘PACE!’ spreekt over een serieuze efficiencyslag om Opel weer in de zwarte cijfers te krijgen, maar Opel mag – tot opluchting van velen – zijn eigen modellen blijven tekenen. Waar de Duitsers minstens zo trots op zijn, is dat veel technologie voor de PSA-groep bij Opel ontwikkeld zal worden; ze gaan bij Opel namelijk nogal prat op Duitse engineering. Het PACE!-rapport meldt dat Opel verantwoordelijk wordt voor onder andere de ontwikkeling van brandstofceltechniek en de certificering van auto’s en aandrijftechniek voor de Amerikaanse markt.

Gevraagd naar eventuele plannen om de Amerikaanse markt te gaan bestormen, wordt geantwoord dat de wereld groter is dan alleen Europa en dat alle opties opengehouden worden. Gezien het feit dat PSA in Seattle al voorzichtig begonnen is met het opzetten van een Noord-Amerikaanse organisatie, is het wel een serieuze optie. Een van de eerste tastbare producten in de Verenigde Staten is de mobiliteitsapp Free2Move. Het uiteindelijke doel is halverwege het volgende decennium auto’s verkopen in de VS en Canada.

BORST VOORUIT

Wanneer we begin juni het Opel-ontwikkelingscentrum bezoeken, wordt aan het PACE!-rapport toegevoegd dat de reeds bestaande expertise in Rüsselsheim nu voor de hele PSA-groep aangesproken wordt voor zaken als de ontwikkeling van stoelen en handgeschakelde transmissies. Dat is mooi, want dat zijn nu juist de punten die ze bij Opel doorgaans beter voor elkaar hebben dan bij de Franse zustermerken.

Daarnaast mogen de Duitsers ook al hun kennis en kunde in de strijd gooien op het gebied van bijvoorbeeld geometrie, afmetingen en toleranties, automatisering van kwaliteitscontroles, materiaalontwikkeling en actieve veiligheidssystemen. En dat streelt het ego van de Duitsers; ze grijpen elke gelegenheid aan om hun grote kwaliteitsbesef te onderstrepen. We kunnen ons niet aan de indruk onttrekken dat ze zichzelf op dat vlak net iets boven de Franse collega’s inschalen. Zo gaan ze er bij Opel bijvoorbeeld prat op dat ze de eerste zijn met een remsysteem waarvoor de typegoedkeuring is verleend op basis van een simulatieprogramma. En onder de streep willen ze uiteraard melden dat Opels autobahn-proof zijn. Dat we het maar weten …

DOFFE DREUN

Net op het moment dat de Duitse ego’sgestreeld lijken, meldt de Franse krant Le Monde begin deze maand op basis van een intern stuk uit mei dat PSA een deel van het ontwikkelingscentrum in Rüsselsheim kwijt wil. Van de ruim 7.000 banen bij R&D staan er zo’n 4.000 op de tocht. Om die getallen in perspectief te plaatsen: R&D is groter dan de productieafdeling in Rüsselsheim, waar ongeveer 3.000 mensen werken. De ondernemingsraad en de vakbonden staan op hun achterste benen en ook Berlijn laat weten dat het de werkgelegenheid bij Opels R&D-afdeling wil behouden. In een schriftelijke reactie verklaart Opel-CEO Michael Lohscheller een paar dagen later dat er nog altijd contractwerk voor General Motors wordt uitgevoerd, maar dat dit de komende jaren drastisch zal teruglopen. Daarom worden verschillende opties onderzocht om het ‘Engineering Center’ op een succesvolle manier draaiend te houden.

Strategische samenwerking met andere bedrijven behoort volgens Lohscheller tot de mogelijkheden, maar besloten is er nog niets. Dat klinkt veel vrijblijvender dan wat er in het vertrouwelijke PSA-document zou staan. Daarin worden namelijk al potentiële overnamekandidaten genoemd: de Franse firma’s Altran, Akka en Segula en het Duitse Bertrandt. Deze ingenieurs- en technologie-consultancybureaus zijn geen onbekenden in de auto-industrie. Volgens Le Monde zou er interesse zijn in de afdelingen voertuigontwikkeling, aandrijftechniekontwikkeling, gereedschapontwikkeling en het testcentrum, bij elkaar gewaardeerd op zo’n 500 miljoen euro. Opel-baas Lohscheller houdt niettemin vast aan de (eveneens!) in mei afgegeven werkgelegenheidsgarantie tot 2023, een garantie gegeven na een bijgelegd conflict tussen werknemersvertegenwoordigers en de bedrijfsleiding. Volgens Le Monde kan een eventuele verkoop van ontwikkelingsfaciliteiten nog voor het eind van dit jaar beklonken zijn. Het één hoeft het ander niet uit te sluiten.

ALLE MODELLEN MET STEKKER

Wat Opel zelf nog aan nieuwe auto’s kan ontwikkelen als de afdeling voertuigontwikkeling de deur uit gaat, is niet helemaal duidelijk. Bij ons bezoek aan Rüsselsheim in juni hamert Lohscheller erop dat Opels (en de verwante Vauxhalls) door Opel ontwikkeld zullen blijven worden. Hierbij wordt duidelijk niet alleen gedoeld op het design. Onderhuids zal er evenwel veel techniek gedeeld worden met andere PSA-modellen; dat is één van de pijlers onder de PACE!-strategie. Een Seat Leon en een Skoda Octavia zijn tenslotte ook heel nauw verwant aan een Volkswagen Golf en een Audi A3; daar hoeft niemand zich voor te schamen. Die kant zal het bij Opel uitgaan; de Opel Grandland X is immers al nauw verwant aan de Peugeot 3008.

Bij ons bezoek wordt de gedeelde platformstrategie toegelicht, een strategie met veel ruimte voor elektrificatie. Kern van dit verhaal is een reductie van het aantal platformen binnen PSA (inclusief Opel) van negen naar uiteindelijk twee. Het gaat om twee schaalbare platformgroepen: CMP en EMP2, wat staat voor respectievelijk Common Modular Platform en Efficient Modular Platform. Het eerste is het compactere van de twee en bedoeld voor auto’s in het B- en C-segment. Het EMP2 is voor de grotere Cen D-segmenters. Het EMP2 is overigens niet nieuw; het wordt bij Opel al gebruikt voor bijvoorbeeld de Grandland X en is ontwikkeld door Peugeot, waar het sinds 2013 gebruikt wordt voor de tweede generatie Peugeot 308.

Het CMP is wel een nieuwe ontwikkeling. Met de eerste auto op basis hiervan zullen we volgend jaar kennismaken in de vorm van de nieuwe Corsa. De flexibiliteit van de platforms zal niet alleen tot uiting komen door het aantal verschillende modellen dat er op gebouwd kan worden, maar ook door een keur aan aandrijfvarianten. Zo moet van de Corsa in 2020 ook een 100 procent elektrische versie verschijnen, die net als de conventioneel aangedreven varianten in het Spaanse Zaragoza van de band loopt. Ook het EMP2-platform is geschikt gemaakt om ruimte te bieden aan verschillende aandrijfvarianten: allereerst staat er een plug-in hybrideversie van de Grandland X gepland en later volgen puur elektrische auto’s op basis van het EMP2. Het doel is om vanaf 2024 van ieder Opel-model een versie met een stekker te leveren. Hiermee loopt Opel een jaartje voor op de rest van PSA. Binnen het hele concern moet in 2020 namelijk 50 procent van de modellen als plug-in hybride of elektrisch verkrijgbaar zijn, in 2023 80 procent en pas in 2025 hebben alle modellen een stekkervariant. Auto’s op basis van platforms uit Opels GM-verleden (de Mokka en de Ampera-e) zullen er dan overigens niet meer bij zijn. VAN

NEGEN NAAR TWEE

De diepere gedachte achter de standaardisatieslag is het terugdringen van ontwikkelingskosten en maximaal profiteren van schaalvoordeel. En dat dan in combinatie met het optimaal flexibiliseren van de productie-omgeving om zo goed mogelijk te kunnen inspelen op de actuele marktvraag. Er is op dat vlak binnen de groep gerust nog wat te winnen. Momenteel bestaan er binnen PSA zoals gezegd negen verschillende personenauto-platforms, een aantal dat teruggedrongen moet worden tot de twee genoemde schaalbare bouwsystemen. Eenheidsworst hoeft dat niet op te leveren. Bij het EMP2 kan bijvoorbeeld gevarieerd worden met vier verschillende spoorbreedtes, vijf verschillende wielbases, twee verschillende achterasconfiguraties en een hele waaier aan mogelijkheden om de achterkant van de auto’s te variëren (vijf- of zevenzitter, al dan niet een accupakket voor een hybride aandrijflijn et cetera). Hierdoor kan met dezelfde basisbouwstenen net zo makkelijk een SUV, een cabriolet of een grote sedan ontworpen worden. P

SA hoopt met de gemeenschappelijke platforms afhankelijk van het model tussen de 20 en 50 procent te besparen op ontwikkelingskosten ten opzichte van de voorganger van dat model. De modulaire platformstrategie moet het mogelijk maken om alle modellen van de vijf merken (Opel, Vauxhall, Peugeot, Citroën en DS) in alle fabrieken van het concern te produceren. Om dit voor elkaar te krijgen is er meer nodig dan alleen een flexibele platformarchitectuur. Er zal ook op andere vlakken een standaardisatieslag doorgevoerd moeten worden. Veel onderdelen van de systemen en onderhuidse techniek zullen bruikbaar en uitwisselbaar moeten zijn voor een breed scala aan modellen. Denk hierbij onder andere aan assen, brandstoftanks, koelsystemen, de elektro-architectuur en airco-installaties.

Ten slotte willen ze bij PSA ook het aantal motorenfamilies terugbrengen: van de huidige tien naar vier in de toekomst. In Rüsselsheim gaan ze aan de slag met de ontwikkeling van een nieuwe serie viercilinder benzinemotoren met slagvolumes variërend van 1,6 tot 2,0 liter, een familie waar Opel (vanuit efficiëntie-oogpunt) opmerkelijk genoeg geen driecilindervariant van zal ontwikkelen. De huidige PSA-driecilinders moeten nog even mee. De viercilinders zijn vanaf 2022 niet alleen bedoeld voor Europa, maar staan ook gepland voor de Chinese en Noord-Amerikaanse markt. Verder zullen dieselmotoren met hun lage CO2-uitstoot onderdeel blijven uitmaken van de aandrijfmix; Opel meent dat de diesel toekomstbestendig is. Al zal het dan wel om dieseltechniek uit de koker van Peugeot gaan, want in Rüsselsheim ligt de focus op andere vlakken.