Wie in de vroege jaren 70 sportief Duits wilde sturen kwam uit bij de Ascona en 02

Naast de ruimte op de Europese automarkt die BMW in 1961 zo kundig met de 1500 had opgevuld, zag het merk in 1966 ruimte om een tweedeursmodel aan het gamma toe te voegen. Eindelijk kon de sportief georiënteerde automobilist, die een vierdeursmodel te duur, te zakelijk of te groot vond, zijn hart ophalen aan een nieuwe BMW. De 85 pk sterke 1600 had met een topsnelheid van 164 km/h uitstekende papieren om zich op de linkerbaan van de autobahn te kunnen handhaven. Sterker nog, hij was daar alle Volkswagens en praktisch elke doordeweekse Opel en Ford de baas.

BMW 1502 kwam laat als instapper

De 1502 uit dit verhaal was uit een ander hout gesneden, omdat dit de zwakste broeder van de 02-familie was. De hekkensluiter bovendien, omdat hij als instapmodel aan het gamma werd toegevoegd op het moment dat zijn opvolger, de 3-serie, de plaats van de andere 02-modellen al had ingenomen. Dat was in 1975, het jaar waarin de Opel Ascona van de eerste generatie juist het stokje overdroeg aan zijn gelijknamige opvolger. Strikt genomen hebben de kemphanen uit deze dubbeltest dus net niet in elkaars vaarwater rondgedobberd, maar dat zien we vandaag maar eens door de vingers. Immers, de Ascona en de 02 hebben in de voorafgaande vijf jaren op de autobahn menig robbertje uitgevochten, terwijl bij de dealers met name de Ascona 19 S en de BMW 1602 nadrukkelijk naar dezelfde klanten lonkten, ook al was de BMW zo’n DM 1.500 duurder. En over de testauto’s zelf: is het geen prachtig duo? Allebei dragen ze trots hun originele Nederlandse kenteken en bevinden ze zich op een verse laklaag en enkele schoonheidscorrecties na in originele conditie. We gaan op pad. 

Specificaties Ascona 16 S en BMW 1502 sluiten op elkaar aan

De specificaties van de Ascona 16 S en de 1502 sluiten vrijwel naadloos op elkaar aan. Het Opel-blok heeft 5 pk meer te vergeven (75 versus 80 pk) bij een iets lager toerental; wat trekkracht (118 Nm) betreft geven de motoren elkaar zelfs helemaal niets toe. De auto’s die ze moeten voortstuwen, wegen bovendien nagenoeg evenveel, terwijl ze ook praktisch even groot zijn; de Opel is iets breder, de BMW wat langer. Het feit dat ze allebei een opgegeven top van 155 km/h hebben, kan iets zeggen over gelijkwaardige overbrengingsverhoudingen van de transmissie en aerodynamica van de koetswerken. De 1.6-motor van de Ascona is van het toen al beproefde CIH-type (camshaft in head, bovenliggende nokkenas), dat al sinds 1965 bij Opel in gebruik was en eerder zelfs al bij GM in de Verenigde Staten. Er was ook een Ascona 12 S met de OHV-motor (overhead valves, hangende kleppen) van de Kadett, met een onderin geplaatste nokkenas en klepbediening via stoterstangen. Dat motortje wordt vanwege zijn rustige loop liefkozend wel het naaimachientje genoemd, wat niet wil zeggen dat de 1600-motor van de test-Ascona een herrieschopper is. Integendeel, hij loopt erg mooi, met het uit duizenden herkenbare en vertrouwenwekkende Opel-geluid. De testauto heeft een klein carburatieprobleem, waardoor er soms wat pingelgeluiden onder de kap vandaan komen; we laten het gaspedaal daarom maar niet verder dan ongeveer halverwege zakken. Zelfs dan maakt de Ascona best een kwieke indruk; het is duidelijk een auto die vanwege zijn geringe massa geen enorm vermogen nodig heeft. 

BMW heeft M10-motor, deze lust normale benzine

De BMW heeft de M10-motor, die bij de komst van de Neue Klasse in gebruik is genomen en in alle overeenkomende modellen heeft dienstgedaan. De BMW 1502 had hetzelfde slagvolume als de 1602, maar andere zuigers om een lagere compressieverhouding te bewerkstelligen. Dit kostte weliswaar 10 pk, maar het stelde de hoogstwaarschijnlijk prijsbewuste kopers wel in de gelegenheid om normale in plaats van superbenzine te tanken. Een aankoopargument van betekenis, in die dagen. Dat bewijst Opel, dat met de letter S in de typeaanduiding van hun modellen naar de noodzakelijke superbenzine verwijst – en uiteraard naar hogere prestaties. De 1,6-liter motor in de vandaag gereden 1502 loopt eveneens prachtig, met zijn eigen, zeer herkenbare geluid. Jammer toch dat moderne auto’s nauwelijks nog een eigen ‘stem’ hebben. Aan de BMW valt op dat hij zich in het interieur veel minder laat horen dan de Opel-motor, maar gelukkig voldoende om er veel nostalgisch plezier aan te kunnen beleven. De prestaties van de 1502 en Ascona zijn prima vergelijkbaar en kunnen we omschrijven als adequaat voor het type auto. Uit testverslagen uit de periode dat deze auto’s nieuw waren, blijkt dat ook. Zelfs het ‘spaarmodel’ 1502 werd met een acceleratie van 0 naar 100 km/h in rond de 13 seconden als vlot genoeg beoordeeld; de Ascona 16 S, die er twee tellen langer over deed, eveneens.

Opel stuurt fijner dan de BMW

Het rijden behelst natuurlijk veel meer dan de beleving van de motor. En dan komen juist enkele duidelijke verschillen tussen de twee Duitsers naar voren. De Opel stuurt het fijnst van de twee. Het blijkt echt een actieve auto, waarbij een kleine verdraaiing van het stuur al een duidelijke koerswijziging oplevert. De besturing is niet eens extreem direct, maar wel erg gehoorzaam. De besturing van de BMW dwaalt in de middenstand eerst even rond in een stuk niemandsland, de voorwielen willen pas de koers wijzigen als het grote stuur enkele graden verder is verdraaid dan in de Opel. Bekrachtiging is er niet, maar die mis je ook niet; zelfs manoeuvreren om te parkeren is in beide auto’s prima te doen. Schakelen is tevens een aardige bezigheid, omdat er zoveel karakter in de bediening van de pookjes schuilt. Die van de Opel vergt een resolute hand, omdat de slagen behoorlijk lang zijn en het er wat losjes aan toegaat. Het H-schema laat weliswaar geen misverstanden over de bedoelde routes van de pook bestaan, maar de volslagen duidelijkheid waarmee de BMW-pook door de versnellingen vliegt, is gewoon van een andere orde. De pook, die een stuk korter is dan in de Opel, klikklakt heen en weer alsof het een reusachtige tuimelschakelaar is. Heerlijk! De koppeling van de Ascona voelt fijner aan dan die van de BMW, die erg hoog aangrijpt. Daardoor moet je nauwkeurig met het gas doseren om niet met een brullende motor te vertrekken. Remmen doen beide auto’s prima; de BMW vergt een wat zwaardere voet dan de Opel.

Beide auto's zijn soft

Comfort is geen hoofdstuk dat door de fabrikanten van deze testkandidaten in hoofdletters is geschreven. Dat zijn immers geen Fransen, zullen we maar zeggen. Geen probleem, want het sportieve imago kan niet alleen bij een pittige motor vandaan komen. De onderstelafstemming is bij geen van beide auto’s erg stug, maar ook niet week. Het zijn mooie gemiddelden, die we in de huidige tijd, waarin grote wielen, lage banden en harde dempers veelal de voorkeur krijgen, in de categorie ‘soft’ zouden indelen. De twee auto’s hebben vóór allebei de gebruikelijke McPherson-veerpoten. Opel koos voor een starre achteras, terwijl BMW daar de duurdere onafhankelijke ophanging koos. Uiteraard verdient dat laatste de voorkeur. Onderweg voel je via je handpalmen en zitvlak in de Opel veel duidelijker wat de wielen allemaal tegenkomen, bij de BMW wordt dat allemaal meer gefilterd. Daardoor kwalificeert de Opel zich als de fijnste rijmachine, terwijl BMW de meeste comfortpunten verzamelt. Hij beweegt gemoedelijker en soepeler over oneffenheden en geeft de inzittenden daardoor het gevoel dat ze in een auto uit een hogere prijsklasse zitten. Over die zit: in de BMW zit je lager dan in de Opel, wat een geborgen gevoel geeft.

Houtfineer voor een vleugje chic

Qua ruimte doen de twee auto’s niet veel voor elkaar onder en ook de bediening is vergelijkbaar. Sprekend zijn de simpele schuifregelaars achter het stuur waarmee je de kachel en aanjager bedient: het toppunt van eenvoud, maar toen heel normaal. Sportiviteit is, ondanks het imago van de modelreeks, het laatste waaraan je denkt wanneer je met de 1502 onderweg bent. De aankleding van het interieur helpt bij die vaststelling, al was het maar vanwege het wagenbrede tapijt dat ze in München wel hebben aangebracht en in Rüsselsheim niet. Hetzelfde geldt voor het meubilair, waar de Ascona verstandig kunstleer etaleert en de 1502 dikke stof. Mooi is dat beide auto’s met houtfineer rond het instrumentarium een vleugje chique hebben willen toevoegen – ja, ook de broodnuchtere Opel. Hoe dan ook, feit is dat de 1502 je helemaal niet het gevoel geeft dat het in 1975 de instapper van BMW was. Moeten we hier de vermaledijde term ‘premium’ alvast op de 02-serie plakken?

Sympathieke auto's

Het zijn sympathieke auto’s, deze middenklassers van BMW en Opel. Met hun eenvoudige, duidelijke lijnen, grote raampartijen, de vriendelijke, ronde koplampen en de bescheiden stalen wielen met grote, glanzende deksels staan ze wat uitstraling betreft mijlenver bij de actuele modellen van beide merken vandaan. De BMW maakt optisch de meeste indruk, wat vooral komt door de betonnen reputatie van de 02-reeks; de 2002 - met dezelfde carrosserie was de koning van de autobahn, om van de iconische 2002 Turbo nog maar te zwijgen.

Ascona met doordeweekse nuchterheid

Aan de Ascona kleeft veel meer de doordeweekse nuchterheid – het is immers een Opel – die gezien zijn verleden echter niet helemaal terecht is. Walter Röhrl, de rallyrijder die nu zo nadrukkelijk aan Porsche is verbonden, werd in 1974 met een Ascona Europees kampioen (en hij won, na een uitstapje naar Fiat, in 1982 zelfs de wereldtitel met een B-Ascona). Een auto moet wel degelijk over sportieve kwaliteiten beschikken, wil hij dat voor elkaar krijgen. Zo ga je die alleszins bescheiden Opel op een andere manier bekijken. Als winnaar van deze test? Feitelijk wel. Hij rijdt onverwacht plezierig, stelt je op een fijne manier in verbinding met de techniek en heeft een onkreukbaar imago van betrouwbaarheid. Bovendien is de Ascona A inmiddels een heuse zeldzaamheid geworden; wie had dat ooit kunnen denken? Wat de BMW 1502 hier tegenin kan brengen, laat zich niet in nuchtere feiten vangen. Het is vooral de aantrekkingskracht van het BMW-logo, de sportieve reputatie van de 02-serie als geheel en het gevoel dat je als bestuurder of passagier in een – dat moet gezegd – auto van een klasse hoger dan de Ascona rijdt. Wie dat voldoende waard is, kiest met de BMW een bijzonder aantrekkelijke klassieker. Kiezen voor de Opel kan ook, mits je er één kunt vinden. 

Historie BMW 1502 (1975-1977)

De 1502 is de laatst overgebleven uitvoering van de succesvolle Neue Klasse. Die reeks startte in 1961 met de vierdeurs 1500, een model dat evolueerde tot de 1600, 1800 en 2000 en in 1972 werd opgevolgd door de 520. Als variatie op de vierdeurs 1600 verscheen in 1966 voor het eerst een tweedeurs 1600 (op papier als 1600-2 aangeduid) met 85 pk. Nog meer dan de bestaande BMW’s maakte de 1600-2 door zijn iets compactere buitenmaten en de sportievere uitstraling naam als rijmachine voor de enthousiaste automobilist. BMW haakte daarop in door de snellere 1600 TI (105 pk) met een hogere compressieverhouding en dubbele carburateur uit te brengen. BMW bedacht daarna dat het wel aardig zou zijn om een tweeliter in de tweedeurs BMW te schroeven, waardoor de vermaarde 2002 (100 pk) ontstond en daarna de nog snellere 2002 ti en tilux (120 pk). In 1971 volgde als tussenmodel de 1802 (90 pk) en hetzelfde jaar waagde BMW de stap om een sportieve hatchback aan de reeks toe te voegen, de Touring. Deze debuteerde op de AutoRAI als 2000 tii met een nieuwe injectiemotor van 130 pk, die ook zijn weg vond naar de 2002 tii. In 1973, bij een facelift van de 02-modellen, werd de 1600 omgedoopt tot 1602. Dat jaar verscheen ook de 2002 Turbo (170 pk) als het absolute topmodel van de reeks. Aan het andere eind van het spectrum verscheen in 1975 de 1502, die als goedkope instapper naast de nieuwe 3-serie figureerde. Zijn rol was duidelijk: klanten die overstap naar de 316 nog niet wilden of konden maken, voor het merk behouden. De 1502 kreeg de motor van de 1602, maar dan 10 pk ‘geknepen’, en een wat eenvoudiger uitrusting; hij is onder meer te herkennen aan de afwezigheid van een chroomstrip rondom de zwarte grille en aan zijn specifieke wieldeksels. De 1502 draaide mee tot medio 1977 en kreeg in 1981 een spirituele opvolger in de vorm van de BMW 315.

Historie Opel Ascona A (1970-1976)

De Ascona dankt zijn carrière strikt genomen aan … de Ford Taunus! De middenklasser uit Keulen schopte bij zijn debuut in 1970 het introductieschema overhoop van de auto die Opel als de nieuwe Kadett had ontwikkeld, maar waarop uiteindelijk de naam Ascona werd geplakt. De marketing deed de rest, want de auto werd iets hoger in de markt gezet, tussen de Kadett en de Rekord, met een vergelijkbaar prijsniveau als de Taunus. Tegelijkertijd gold de Ascona als de sedanvariant van de iets eerder gepresenteerde Manta, die Opel had ontwikkeld als tegenpool van de succesvolle Ford Capri. De markt omarmde de Ascona, maar had mogelijk niet in de gaten dat hij nota bene twee centimeter korter was dan de Kadett; de wielbasis was bovendien slechts 15 mm langer. De naam werd geleend van de Zwitserse Opel-vestiging, die in eigen land al een model met die naam bouwde. Feitelijk was dat een luxueuze, vierdeurs Kadett met de motor van de Rekord 1700. Dit model was de tegenhanger van de Duitse Opel Olympia, die een vierdeurs fastback-carrosserie had. De Ascona werd handig geïntroduceerd als de opvolger van dat weinig succesvolle model. Hij maakte gebruik van beproefde techniek van andere Opels, zoals de motoren en aandrijving van de Kadett en Manta. Het gamma bestond aanvankelijk uit de 16 (N) met 68 pk, de 16 S met 80 pk en de 19 S met 90 pk voor de Ascona SR; later kwam daar de 12 S (60 pk) bij. Kopers hadden bij de Ascona telkens de keuze uit een twee- en vierdeurs sedan of een driedeurs stationwagon; laatstgenoemde was er ook in een begeerlijke, extra luxe uitvoering met de fraaie naam Voyage. De Ascona is gebouwd tot de zomer van 1975. 

BMW 1502

TECHNISCHE GEGEVENS

Motor 4-cil. in lijn, enkele Solex-carburateur

Cilinderinhoud 1.573 cc

Max. vermogen 54 kW/75 DIN-pk bij 5.800 tpm

Max. koppel 118 Nm bij 3.700 tpm

Aandrijving achterwielen via 4-bak

Wielophanging v/a McPherson veerpoten/onafh., schroefveren

Remmen v/a schijven/trommels

Afmetingen (l x b x h) 4,23 x 1,59 x 1,41 m

Wielbasis 2,50 m

Gewicht 980 kg

Topsnelheid 155 km/h

0-100 km/h 14,0 s

Vanafprijs €6.974 (1976)

Opel Ascona 16 S

TECHNISCHE GEGEVENS

Motor 4-cil. in lijn, enkele Solex-carburateur

Cilinderinhoud 1.584 cc

Max. vermogen 58 kW/80 DIN-pk bij 5.200 tpm

Max. koppel 118 Nm bij 4.200 tpm

Aandrijving achterwielen via 4-bak

Wielophanging v/a McPherson veerpoten/starre as, schroefveren

Remmen v/a schijven/trommels

Afmetingen (l x b x h) 4,18 x 1,63 x 1,39 m

Wielbasis 2,43 m

Gewicht 985 kg

Topsnelheid 155 km/h

0-100 km/h 15,0 s

Vanafprijs €4.167 (1976)

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics

Foto's Fons Klappe