Is schade claimen na Dieselgate volkssport nummer één?

Het spinnenweb waar de automobielindustrie in verstrikt raakte nadat Dieselgate in september 2015 aan het licht kwam, is in de jaren die volgden alleen maar ingewikkelder geworden. Zelfs consumenten beweren te zijn gedupeerd en eisen genoegdoening, inmiddels in de meeste gevallen door de krachten te bundelen. Ook in ons land zijn diverse clubs actief, zoals Stichting Consumentenclaim, Stichting Car Claim, Stichting Volkswagen Group Diesel Efficiency en Stichting Diesel Emissions Justice. Laatstgenoemde trof onlangs Mercedes-Benz in de rechtszaal.

Claimcultuur overgewaaid uit de VS?

Daarbij kun je je de vraag stellen of een consument wiens auto wat meer NOx uitstootte dan de folder vermeldde daar daadwerkelijk schade van heeft ondervonden. Sterker, kijk je naar de CO2-uitstoot, waarvoor ook veel inspanningen werden geleverd om die zo laag mogelijk te houden, dan zouden deze auto's met een hogere uitstoot in de typegoedkeuring bruto zelfs duurder zijn geweest, dus is het verdedigbaar te stellen dat ze juist voordeel hebben genoten van de dieselfraude. Volkswagen AG zelf stelde in eerdere rechtszaken ter verdediging dan ook onder meer dat er voor de consument ‘geen sprake is van daadwerkelijk geleden vermogensschade’. Omdat er ook in andere branches steeds vaker claimstichtingen opduiken, dringt de vraag zich op: verzanden we niet in een uit de Verenigde Staten overgewaaide claimcultuur?

Schoolvoorbeeld van hoe alles mis kan gaan

We vragen het aan Joost Edixhoven van Birkway, al jaren een van de advocaten die via Stichting Diesel Emissions Justice de belangen behartigt van honderdduizenden automobilisten die menen gedupeerd te zijn en daarmee recht hebben op een schadevergoeding. “Het is een schoolvoorbeeld van hoe alles in elkaar grijpend mis kan gaan, met als resultaat een gigantisch probleem dat niemand oplost. Dit soort acties vormt een breekijzer om het speelveld weer open te krijgen”, zegt hij.

Volkswagen harder getroffen

Edixhoven wil wel de kanttekening plaatsen dat Volkswagen vooralsnog harder wordt getroffen dan andere merken: “Volkswagen had de pech onder druk van een strafrechtelijk onderzoek in de VS te worden gedwongen toe te geven dat het dit in al zijn voertuigen identiek deed. Andere fabrikanten verschuilen zich achter enorme fragmentatie; die zeggen dat sommige modellen het misschien hebben en andere weer niet. Ga het maar eens aantonen, bewijs is lastig op tafel te krijgen. Daardoor heb je voor de andere fabrikanten een veel moeizamer verhaal dan voor Volkswagen, wat eigenlijk oneerlijk is. Dat merk is zowel strafrechtelijk als civiel voor de bijl gegaan, maar het zou wel zo rechtvaardig zijn als dat met de rest ook gebeurt.”

Europese typegoedkeuringen niet centraal geregeld

Een andere complicerende factor zit volgens Edixhoven in het gegeven dat Europese typegoedkeuringen niet centraal geregeld zijn. “In de VS heb je één Environmental Protection Agency en die heeft altijd gesteld dat fabrikanten een meldplicht hebben als het gaat om illegale manipulatie-instrumenten. Wie daar niet aan voldoet, wordt hard aangepakt. In Europa heeft elk land een eigen toezichthouder, waar nationale fabrikanten heengaan om hun auto’s te laten testen. Zo’n nationale toezichthouder heeft er niet zo heel veel belang bij om de eigen fabrikanten hard aan te pakken, vooral niet als ze zien dat toezichtautoriteiten in andere landen dat ook niet doen. Zo zag je dat de Italiaanse toezichthouder op een gegeven moment niet ingreep, ondanks knalhard bewijs op tafel. De Duitsers lijken op het eerste gezicht strenger, maar gaan niet zover om te zeggen dat het voor alle voertuigen identiek werkt. De autoriteiten houden fabrikanten een beetje uit de wind en delen geen informatie, waardoor het lastig is om te bewijzen dat er iets mis is met een model. Fabrikanten proberen in zo’n geval de boel te traineren, want hoe langer het duurt, hoe meer auto’s al van de weg zijn en hoe kleiner het resterende probleem.”

'Boeren aangepakt, maar kijk naar de vloot dieselvoertuigen'

Het gaat om vele miljoenen voertuigen die allemaal veel meer dan de norm uitstoten, zo beschrijft Edixhoven. “Dat is, zeker binnen de stikstofdiscussie, een enorme maatschappelijke schade. We pakken de boeren nu hard aan en ik denk dat daar een best goede case voor is, maar het is merkwaardig dat er niets wordt gedaan aan die enorme vloot dieselvoertuigen. En dat terwijl die auto’s met een hardwarefix te repareren zijn.”

Deutsche Umwelthilfe heeft 140 tot 150 auto's getest

Desondanks zit er beweging in de zaak, vertelt Edixhoven. “Wij hebben goede banden met de Deutsche Umwelthilfe. Die heeft 140 à 150 auto’s getest en de resultaten gepubliceerd en vergeleken met overheidsinformatie. Daar ontlenen wij ook een deel van onze bewijzen aan. Zij is nu bezig om het Europees Gerechtshof ertoe te bewegen actie te ondernemen en dat lukt haar ook. Laatst is ze door het hof ontvankelijk verklaard in een zaak tegen het Kraftfahrt Bundesamt, waarin ze stelde dat een verleende typegoedkeuring niet deugt en dat dat certificaat moet worden ingetrokken. Een lagere rechter stelde de Deutsche Umwelthilfe in het gelijk. Daar loopt nog een beroepszaak over, maar het kan grote impact krijgen. Dan krijg je een situatie waar die auto’s de weg niet meer op mogen tot ze zijn gerepareerd. Zo zie je dat het echt begint te bewegen. Bovendien is het inmiddels mogelijk door softwareonderzoek sjoemelsoftware op te sporen en precies te beschrijven, om vervolgens te checken of diezelfde sjoemelsoftware ook in softwareversies voor andere auto’s zit. Wij hebben bij diverse zaken zulk onderzoek als bewijs ingebracht; ook dat is een flinke game changer.”

Typegoedkeuring voor autobezitter een garantie

Een opmerkelijke ontwikkeling: het Europese Hof heeft bepaald dat de typegoedkeuring voor een autobezitter een garantie is. Edixhoven legt uit wat het gevolg is: “Wanneer de fabrikant daar inbreuk op maakt door een auto te certificeren waarvan hij weet dat die niet klopt, schendt hij die garantie. Dat levert een heel lage drempel op voor de autobezitter om schade te verhalen. Het gevolg daarvan is dat het hele debat kantelt, omdat de fabrikanten een mate van bescherming genieten door de typegoedkeuringen. Het Europees Hof verzet op dit moment bakens en dat is de vrucht van het eindeloze procederen van allerlei instanties en de druk van stichtingen als de onze.”

Een Opel Opel Insignia 1.5 CDTi uit 2021, nu zo'n beetje de helft waard van wat hij nieuw heeft gekost.

Diesels minder waard geworden

Ook dit maakt dat de massaclaims veel meer zijn dan een niet-geschoten-altijd-mis-actie van particulieren die een slaatje uit het dieselschandaal hopen te slaan, vindt Edixhoven. “Met dat oordeel van het Europese Hof kan het gebeuren dat een milieuorganisatie de toezichthouder afdwingt een typegoedkeuring in te trekken en dan mag je auto de weg niet meer op", zegt hij. “Verder zie je dat diesels sinds het schandaal boven kwam veel minder waard zijn geworden ten opzichte van bijvoorbeeld benzineauto’s. Je hebt dus een diesel waar iets mee is. Je bent bedrogen. Er zit een emissieregelsysteem in dat door de fabrikant bewust zo is ingesteld dat het eigenlijk nooit naar behoren werkt.”

Volgens de autofabrikanten kunnen sjoemeldiesels door een andere kalibratie van het emissieregelsysteem alsnog aan de normen voldoen. “In de oudere Euro 5-modellen heb je een EGR (exhaust gas recirculation; red.). Die is eigenlijk ongeschikt, want als je EGR hard aanzet, wordt er veel te veel roet de motor in geblazen, met slijtage als gevolg. Dat ding kan dus feitelijk niet doen wat de fabrikanten beloven. Kortom, de fabrikant heeft een systeem ingebouwd dat onder de meeste omstandigheden niet doet wat het moet doen. Dat zou je met een software-update niet kunnen oplossen. Later, om aan de nog strengere Euro 6-norm te voldoen, zijn ze een AdBlue-systeem gaan inbouwen. Uit onderzoek van uitgelezen rittendata is gebleken dat die systemen in de meeste gevallen maar een fractie gebruiken van de AdBlue die nodig is om de NOx eruit te halen.”

Waarom doen fabrikanten dat, is dan de vraag. Edixhoven: “Omdat ze de AdBlue-consumptie veel te gebruiksonvriendelijk vinden. Consumenten verwachten dat zo’n tankje AdBlue een heel service-interval meegaat, zodat ze er geen omkijken naar hebben. In sommige auto’s kom je er zelfs amper bij. Als je die auto’s echt compliant zou maken, heeft dat voor de consumenten een onpraktisch effect.”

Schatting hoogte van de schade

Maar toch, om nog even op de openingsvraag terug te komen: zijn de consumenten namens wie de stichting claimt nu werkelijk gedupeerd? Nu mengt voorzitter Peter Goes van Stichting Diesel Emissions Justice zich in het gesprek: “Precies zo redeneren de fabrikanten ook, die proberen het op het individu te spelen. Dat zijn er honderdduizenden, wat de zaak praktisch onmogelijk maakt. In vonnissen van individuele gevallen zie je echter ook geen hele becijfering, maar een schatting van de hoogte van de schade, wat op grond van het burgerlijk wetboek mag. In de zaak rond de effectenlease zie je waar individueel procederen toe leidt: die zaak sleept nu al 23 jaar voort.”

Edixhoven vervolgt: “Je ziet dat er allerlei bedrijven zijn die op het randje lopen en daarbij dingen doen die slecht zijn voor de maatschappij. Misschien niet altijd voor hun klanten, maar voor de samenleving desastreus. Toch komen ze ermee weg, omdat er niet collectief en gericht tegen hen wordt geprocedeerd. Ze laten zich bijstaan door de allerduurste advocatenkantoren, waardoor je er als individu niet doorheen kunt breken.” En dat de toezichthoudende instanties vuile handen hebben, illustreert hij tenslotte met een opmerkelijk detail: “De baas van het Kraftfahrt Bundesamt schreef aan zijn eigen medewerkers dat ze een geconstateerd manipulatie-instrument beter niet zo konden noemen, anders zou de fabrikant kwaad worden. Dat ondertekende hij met ‘Mit Industriefreundlichem Gruss’. Helaas voor hem lekte dat naar de Duitse media. Dat is toch te gek voor woorden?”