De direct ingespoten dieselmotor werkt met een hoger rendement dan de indirect ingespoten variant. Toch hebben we het jarenlang met die indirect ingespoten diesel moeten doen, vooral dankzij z’n lagere geluidsproductie als gevolg van een gelaagde verbranding. Inmiddels hebben ze de direct ingespoten diesel fatsoensnormen bijgebracht en weten we niet beter of het is altijd al zo geweest. Dat klinkt ingewikkeld, maar is dat ook zo?

Wanneer je bij een dieselmotor in één keer een hele wolk brandstof in de gecomprimeerde lucht spuit, geeft dat een flinke klap. Dit levert meteen actie op. Maar het betekent ook een forse belasting van de techniek, en vooral ook een behoorlijke geluidsproductie. Met name dat laatste is ongewenst bij personenauto’s. Mooier is het wanneer je eerst een klein beetje dieselolie kunt laten ontbranden en vervolgens de rest, drukopbouw en geluidsproductie worden dan iets getemperd. Dit vraagt alleen wel een iets meer gecompliceerde inspuittechniek.

Bij verschillende personenautofabrikanten zoals Mercedes en Peugeot zagen we een andere oplossing: indirecte inspuiting. Hierbij wordt de oliewolk niet direct boven de zuiger ingespoten maar in een holle ruimte in de cilinderkop. Deze ruimte is met een kleine kanaaltje verbonden met de ruimte boven de zuiger. In die ‘voorkamer’ genoemde ruimte ontstaat een eerste verbranding waarna het overgrote deel van de brandstofwolk door het kanaaltje de cilinder in schiet om daar uiteindelijk volledig te verbranden. Met deze tweetrapsraket verloopt de drukopbouw gelijkmatiger en blijft ook de geluidsproductie binnen de perken. Door de voorkamer bolvormig te maken, is extra turbulentie te creëren voor een betere menging, zo’n ruimte noemen we een wervelkamer. We zagen dat onder andere bij Volkswagen waar ze met de Golf en de Passat een belangrijke bijdrage hebben geleverd aan de popularisering van de dieselmotor in (compacte) personenauto’s.

Nadeel van indirecte inspuiting is echter wel dat het rendement niet zo hoog is als bij directe injectie. En dat zet een aantal fabrikanten aan het denken. De uitkomst wordt gevonden in injectoren die in twee fasen kunnen inspuiten. Elektronisch gestuurde injectoren zijn er dan nog niet, laat staan commonrails. De tweetrapsinjectie gebeurt met behulp van een extra veertje in de injector: eerst wordt de naald van de injector tegen een licht veertje in gedrukt voor de voorinspuiting en vervolgens tegen een zwaardere veer voor de hoofdinjectie. Zo ontstaat net als bij de voorkamertechniek een tweetrapsverbranding waardoor het mechaniek minder belast wordt en de geluidsproductie lager is dan bij conventionele, direct ingespoten diesels. Voor een optimale menging is meer turbulentie van de lucht gewenst en dat wordt gecreëerd door een speciaal vormgegeven inlaatkanaal. Dat laatste zorgt weliswaar voor een iets minder effectieve luchtstroom, maar in combinatie met de inmiddels aan populariteit winnende turbo wordt ook dat probleem getackeld.