Hoe de Ford Fiesta het feestje van de Volkswagen Polo verpeste

Hoe zag het aanlooptraject eruit?

Lang keek Ford met jaloerse blik toe hoe auto’s als de Renault 5 en de Fiat 127 bij het ene na het andere Europese huishouden voor de deur kwamen te staan. In de jaren 60 werd de wens bij het Europese Ford-management om met een model onder de Escort te komen zo sterk, dat het hoofd­kantoor in Dearborn werd aangeschreven. De Amerikanen wilden er maar weinig van weten. Een kleine auto zou nauwelijks winstgevend kunnen zijn en Ford was nog aan het bijkomen van de ontwikkeling van de Pinto, een model dat later een hoofdpijndossier zou worden vanwege de controverse rond diens veiligheid. Na hevig aandringen wist Ford Europe in 1969 toch budget los te peuteren voor een haalbaarheidsonderzoek naar een klein Escort-alternatief. Henry Ford II en topman Lee Iacocca zagen er brood in, zodat project Torino (later: Bobcat) van start kon gaan.

De ontwikkeling van de kleine Ford heeft zich vervolgens op diverse plekken af­­gespeeld. In de VS, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland, maar ook in Italië – Ford had immers sinds 1970 Ghia in bezit – werd gewerkt aan het kleintje. Op basis van de Fiat 127 tekende niemand minder dan Tom Tjaarda een 1:1-model dat Blue Car werd gedoopt. Het zou een van de vele designvoorstellen zijn. De ontwikkeling pingelde tussen Europa en de VS en na gesteggel over – hoe kan het ook anders – geld was de Polo-killer van Ford in 1976 eindelijk klaar voor de markt: de Fiesta. Waar de kleinste écht Amerikaanse Ford – de Pinto – juist relatief lage ontwikkelingskosten had, ging de Fiesta met een kostenplaatje van omgerekend 460 miljoen euro destijds de boeken in als de Ford met de hoogste ontwikkelingskosten ooit.

Uit de krochten van het Ford-archief: een van de Ford Ghia Prototypes.

Hoe revolutionair was hij eigenlijk?

De Fiesta stond niet aan de wieg van zijn segment. Er waren al veel eerder compacte voorwielaandrijvers met een dwarsgeplaatste motor, denk aan de Mini en de Peugeot 204. Fiat had de 127, Volkswagen de op de Audi 50 gebaseerde Polo en Renault de succesvolle Renault 5. Toch heeft de introductie van de Fiesta in 1976 het in Ingolstadt en Parijs vast stevig laten donderen. De Amerikanen probeerden de Fiesta eerst een voorwielophangingsconstructie te geven met torsiestaven die niet alleen de vering verzorgden, maar ook als stabilisatorstang en draagarmen zouden fungeren. Als deze lichte, compacte en goedkopere constructie het had gehaald, had het reservewiel zelfs onder de motorkap gepast. Maar Ford koos uiteindelijk voor een veel hoogwaardigere McPherson-ophanging, waardoor het reservewiel naar achteren verhuisde. Het leverde de Ford fijne rijeigenschappen op, maar ook een minder revolutionaire opzet. Wat zijn verschijningsvorm betreft was de Fiesta geen trendsetter: hij was er alleen als driedeurs hatchback. 

Opengewerkt misschien wel interessanter.

Hoe werd hij onthaald door pers en publiek?

Begin jaren 70 kreeg de pers lucht van het bestaan van project Bobcat. Was de Ford Fiesta het wachten waard? Behoorlijk, zo concludeerden onder meer Engelse media bij de introductie van de Fiesta, al bracht Fords kleinste met zijn behoudende, enigszins op de Volkswagen Polo lijkende vorm geen schokgolf teweeg. Nee, hij moest het hebben van zijn (voor een auto van slechts 3,56 meter) opvallend ruime interieur en van zijn levendige karakter. Hoewel niet iedereen het schakelgedrag als ‘des Fords’ bestempelde, werd de Fiesta zowel op hogere als lagere snelheid een fijne metgezel geacht. De pers was onder meer te spreken over de lage gebruikskosten en ook de lage onderhoudskosten die door de eenvoudige techniek in het verschiet lagen. De Fiesta sloeg in als een bom. Al in 1979 werd het miljoenste exemplaar verkocht en in ieder geval in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland was Fords ‘Feestje’ in 1982 voor het zesde jaar op rij de populairste in zijn klasse. 

Geweldig kleurtje, niet?

Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?

Zoals bij elk nieuw model werd ook het leveringsgamma van de Ford Fiesta opgebouwd en uitgebreid. Het startte met 45 pk (957 cc) en 53 pk (1.117 cc) sterke viercilinders. Deze ‘Valencia’ geheten machines waren grondige doorontwikkelingen van de Kent-motor die decennia eerder in de Anglia debuteerde. In 1977 kwam een 66 pk sterke 1.3 die ook op Kent-leest was geschoeid de gelederen versterken. Wat transmissies betreft, viel er niets te kiezen. De Fiesta Mk1 had altijd een handgeschakelde vierbak. Aan keuze in uit­voeringen was er juist geen gebrek: van een naamloze en later Custom genoemde instapper tot de rianter uitgevoerde L, S (foto) en zelfs een Ghia. Wat de L-uitvoering extra had ten opzichte van de instapper, illustreert mooi hoe kaal de basisversie was. Een Fiesta in L-trim bood weergaloze luxe als uitstroomopeningen op de hoeken van het dashboard, achterruitverwarming, een achteruitrijlicht, een sigarettenaansteker, een met vinyl bekleed hemeltje, stoelen met verstelbare rugleuningen, bagagevakken in de deuren, een handschoenenvakje en ‘een pakjesplank’ aan de linker- en rechterzijde van de bagageruimte. Ford zou het gamma later uitbreiden met de sportief uitgedoste 1.1 en de 1.3 Super Sport, die weer als opmaat dienden voor de absolute topversie: de pittige XR2.

De werkplek van een Ford Fiesta 1.3 S uit 1979.

Wat waren zijn concurrenten?

Concurrenten had de Ford Fiesta natuurlijk ook. Zoals gezegd waren de Audi 50 en de daarvan afgeleide Volkswagen Polo belangrijke tegen­spelers, evenals de Fiat 127 die Ford hoe dan ook op technisch vlak wilde overtreffen. Tegenspelers uit Frankrijk waren de Peugeot 104 en de uiterst succesvolle Renault 5. Zelfs Japan liet met de Daihatsu Charade van zich horen. Opel liep in het compacte segment behoorlijk achter de feiten aan. Het zou tot 1982 duren voordat het met de eerste generatie Corsa een poging zou wagen om een punt van de taart op te eisen. Tot die tijd was het de driedeurs Kadett City op basis van de Kadett C die Opel enigszins in deze klasse vertegenwoordigde. Met name in het Verenigd Koninkrijk kreeg de Fiesta vanaf 1980 concurrentie van een kleine Engelsman: de Austin Metro.

De Renault 5, Audi 50 en Fiat 127.

Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop?

We kunnen niet over een Ford schrijven zonder het over de eigenaardige neiging van het merk te hebben om grondige facelifts een nieuwe generatie te noemen. Zo duidt Ford de in 1996 grondig gefacelifte Mondeo aan als de ‘Mk2’ en heeft de Escort als we die logica volgen zelfs zes generaties gekend. Iets soortgelijks zien we bij de Fiesta. In 1983 werd het model stevig tegen het licht gehouden. De Fiesta ‘Mk2’ (foto) kreeg in lijn met de destijds futuristisch aerodynamisch ogende Sierra een dicht snuitje met nieuwe, afgeronde koplampen. De voorwielophanging werd aangepast om ruimte te maken voor een handgeschakelde vijfbak en een nieuwe motorenfamilie. De stuurinrichting, remmerij en talloze andere zaken werden aangepast om het Fiesta-succes te verlengen. Tussen de Fiesta Mk1 en Mk2 zat een tussenversie. In 1981 introduceerde Ford al een variant met onder meer grotere kunststof bumpers. Deze tussenversie viel daarbij samen met de introductie van de XR2. De Fiesta bleef niet in Europa: met aangepast bumperwerk, ronde koplampen en side markers werd het model ook in de Verenigde Staten geleverd. Daar was hij zelfs leverbaar met airco! In 1981 maakte de Fiesta er plaats voor de (Amerikaanse versies van) de Escort.

Leuk weetje: om de verkoop van het twee miljoenste exemplaar te vieren, introduceerde Ford in 1981 een speciale uitvoering die luisterde naar de naam Bravo. Het is dat Henry Ford II de voorkeur gaf aan modelnaam Fiesta om de destijds nieuwe link met Spanje (Valencia) – waar de Fiesta ook werd gebouwd – te benadrukken, anders had het model Bravo geheten. Overigens werden de voor de VS-bestemde exemplaren in Keulen gebouwd, verlieten rechtsgestuurde exemplaren fabriekspoorten in het Engelse Dagenham en werd het gros van de voor de rest van Europa bestemde exemplaren in Saarlouis in elkaar geschroefd.

Een opmerkelijke 'tussenversie' van de Fiesta.

Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding?

Dat is natuurlijk de sportieve XR2 (foto). Die kwam niet zomaar: Ford kwam veel eerder al met een sportiever ingestelde Super Sport-uitvoering. Die was er met 1.1 en 1.3, had wielkastverbreders, brede 13- in plaats van 12-inch (lichtmetalen) wielen, kuipstoelen, en een vlot ogend setje spoilers. Net als de S-uitvoering had ie een stabilisatorstang achter en aangepaste vering. Het echte knalfuif was natuurlijk de XR2, een model dat Ford in 1981 omschreef als ‘waarschijnlijk de meest opwindende kleine auto die heden ten dage verkrijgbaar is’. Het recept: een 83 pk sterke 1.6 met twee venturi-carburateurs, verstevigde wielophanging, aangescherpte besturing, geventileerde schijfremmen voor, krachtigere remmerij en natuurlijk een lekker dik uiterlijk. De XR2 wist vanuit stilstand in 10,4 seconden een snelheid van 100 km/h te halen. Zijn topsnelheid: 170 km/h. Het XR2-feestje werd vanbinnen gevierd met een tweespaaks stuurwiel, een toerenteller, een digitaal klokje, sportstoelen met ‘Bristol Storm’-bekleding en opengewerkte hoofdsteunen. Ook van de Fiesta Mk2 verscheen een XR2-variant. Met 96 pk was die nog een tandje sportiever.

Nooit op de markt gekomen, maar daardoor niet minder leuk: de door Ghia samen met Ford ontwikkelde Fiesta Tuareg Concept (1979), een SUV-achtige op Fiesta-basis. In hetzelfde putje met vergeten studiemodellen vinden we de Shuttler Concept: een coupeetje op Fiesta-basis dat in 1982 debuteerde. Ford kwam zelf nog met de Fiesta Fantasy op de proppen, een slim studiemodel dat eigenlijk meerdere modellen ineen was.

Ford Fiesta: als XR2 natuurlijk lekker sportief.

Wat is de impact van de Ford Fiesta geweest?

Wat begon als een project waarin de Amerikaanse top nauwelijks geloofde, groeide in ieder geval in Europa uit tot een icoon. Verspreid over wat Ford zeven generaties noemt maar feitelijk vijf generaties zijn, heeft Ford tussen 1976 en 2023 meer dan 22 miljoen Fiesta’s verkocht. Helaas kunnen we al een paar jaar niet meer verder tellen. De voorlopig laatste Fiesta liep in juli 2023 van de band. Geteld vanaf 1983 is de Fiesta in Nederland na de Escort met afstand de best verkopende modellijn van Ford ooit. Gezien de enorme populariteit stond autoland met zijn oren te klapperen toen Ford besloot te stoppen met de verkoop van het model zonder dat het een opvolger klaar had staan. Inmiddels zijn we bijna drie jaar verder en is er nog geen nieuwe Fiesta. Komt die nog? Wie weet. Ford gaat met Renault een uitgebreide samenwerking aan en gaat onder meer het EV-platform van de Renault 5 gebruiken voor een compacte Ford. Het kan haast niet anders of Ford zal de modelnaam Fiesta daaraan hangen, toch?

Ford Fiesta

Hoeveel zijn er nog over in Nederland?

Van de meer dan 4,5 miljoen geproduceerde Fords Fiesta (Mk1 en Mk2) zijn er natuurlijk ook heel wat in Nederland beland. Volgen we de Ford-logica en zien we enkel de pre-faceliftversie als de eerste generatie, dan zijn er van de tienduizenden in Nederland geleverde exemplaren nog slechts 310 over. Daarvan zijn er welgeteld nog negen stuks van introductiejaar 1976. Het Nederlandse wagenpark telt daarbij 20 exemplaren uit het eerste volle verkoopjaar (1977). Het zeldzaamst zijn Fords Fiesta uit schakeljaar 1983, waarin de Mk1 overliep in de Mk2. Wie een Fiesta zoekt waar het Ford-feestje mee begon, moet goed zijn best doen. Op het moment van schrijven vinden we op de online verkoopplatforms slechts één exemplaar dat in Nederland te koop staat. Dat is bovendien een krokant exemplaar dat 28 jaar in een schuur stil heeft gestaan. Op het oog snaarstrakke exemplaren wisselen in Duitsland voor €6.000 tot maar liefst €25.000 van eigenaar. Geen daarvan is een XR2.