Giugiaro's volkshelden

Wanneer auto-ontwerpers aan de ontwikkeling van een compleet nieuw model beginnen, willen zij gewoonlijk eerst wat wilde schetsen op papier zetten en de creativiteit de vrije loop laten. Giorgetto Giugiaro moest deze belangrijke fase overslaan toen hij 1969 van Volkswagen de opdracht kreeg om een Kever-opvolger te ontwerpen. Zijn lege tekenvel was daarmee direct voor de helft gevuld, omdat in Wolfsburg alle afmetingen al waren vastgelegd: de lengte, de breedte, de hoogte en de wielbasis. Er moest een drie- en een vijfdeurs versie komen en ook de interieurafmetingen waren al gedefinieerd. In de voorafgaande jaren had de ontwikkelingsafdeling tal van concepten de revue laten passeren. De luchtgekoelde boxer was nog steeds een optie, maar dan centraal geplaatst, of voorin. Ook een transaxle-opstelling (motor voorin en transmissie tegen de achteras) werd overwogen. De nieuwe VW-baas Rudolf Leiding, die sinds de herfst van 1971 de touwtjes in handen had, stelde intussen alles in het werk om kosten te besparen. Dit was de reden waarom hij het contract met Giugiaro’s ontwerpbedrijf Italdesign voor een tienjarige samenwerking liet ontbinden.

Ontwikkelingsproject EA 337, de latere Golf, ontspringt echter de dans. Terugblikkend hierop zegt Giugiaro: “De leiding was er niet van overtuigd dat dit project kans van slagen had. Het project was toen echter al te ver gevorderd om het nog te kunnen stopzetten.” De indertijd 33-jarige Italiaan moest wel dulden dat de VW-ontwerpers zich met zijn werk gingen bemoeien, toen onder leiding van de latere hoofdontwerper Herbert Schäfer. Dankzij de circa twee graden steiler geplaatste Astijlen en een zeven centimeter langere neus zag de Golf, die in mei 1974 debuteerde, er opeens een stuk dikker uit. De achterlichten werden kleiner, terwijl aan de voorzijde de rechthoekige koplampen het veld ruimden voor ronde exemplaren.

Andere aanpassingen: een vlakke in plaats van een gebogen voorruit, bumpers met geïntegreerde knipperlichten, geen chroom rond de zijruiten, bredere wielkastranden en anderde achterportieren, waaraan veiligheidsnormen ten grondslag lagen. Subtiele, maar uiterst belangrijke wijzigingen voor een auto die niet alleen in de smaak moest vallen bij het grote publiek, maar die in de eerste plaats een autoconcern moest zien te redden. Giugiaro: “En dan te bedenken dat ik de Golf juist rechthoekige koplampen had gegeven. Waarom? Ik had net de Alfa Giulia GT en de Fiat 128 van ronde lampen voorzien. Ik wilde met de rechthoekige Golf-lampen voorkomen dat VW mij van kopieergerag zou betichten.”

LUXE FIATS

We keren even terug naar het Turijn van eind jaren 70. Lancia maakt dan inmiddels al tien jaar deel uit van Fiat. Merkhoofd Giovanni Sguazzini heeft de fabrikant omgeturnd van bouwer van innovatieve modellen als de Aurelia en de Flaminia tot aanbieder van ‘luxe Fiats’. Een belangrijke stap in deze richting is de compacte Delta. Een soort Italiaanse Audi A3 avant la lettre: een eenvoudige basis met een luxueuze aankleding. De hoekige carrosserie volgt Giugiaro’s visie van gevouwen papier. De Delta staat weliswaar op het Ritmo-platform, maar Lancia weet het voor elkaar te krijgen dat er technische wijzigingen doorgevoerd mogen worden. In plaats van een eenvoudige Fiat-wielophanging krijgt de Delta de complexere Camuffo-achteras van zijn grotere broers Beta en Gamma, met drie separate draagarmen en bij elk wiel een McPherson-veerpoot.

Deze technische finesse wordt aangevuld met luxueuze snufjes, zoals elektrisch bedienbare ramen, getint glas en bij de topversie LX fraaie lichtmetalen wielen. Ons fotomodel is ook een LX, die zelfs van het spreekwoordelijke oude dametje is geweest; de kilometerteller wijst nog geen 49.000 aan. Rallysuccessen en de daaruit voortvloeiende Integrale-uitvoeringen zijn onlosmakelijk verbonden met de Delta. Als eerste en enige Lancia ooit werd hij in 1980 is uitgeroepen tot ‘Auto van het Jaar’. In Zweden luisterde hij naar de naam Saab 600, een niet bijster geliefd kind van een joint-venture tussen de Scandinavische autobouwer en het Fiat-concern.

IDENTITEIT BEWAKEN

Veel populairder werd vanaf 1985 een ander resultaat van deze samenwerking: de Saab 9000, die zijn platform deelt met de Fiat Croma en de Lancia Thema. “Saab, Lancia en Fiat benaderden mij omdat ze in drie verschillende designcentra met dezelfde componenten bezig waren; ze vreesden dat hun auto’s te veel op elkaar zouden gaan lijken”, zo kan Giugiaro zich herinneren uit de projectfase, die in 1979 begon. “De fabrikanten wisten dat wij bij Italdesign de identiteit bewaken van elk automerk dat projecten aan ons uitbesteedt.” Hoofdontwerper Björn Envall vond de ontwerpen van Giugiaro desondanks te Italiaans. Met succes weet hij zijn eigen designideeën erdoor te krijgen, zodat bij de 9000 en zijn zustermodellen uit Turijn uiteindelijk alleen de portieren uitwisselbaar zijn.

Qua techniek zetten de Zweden met zelf ontwikkelde turbomotoren en uitgebreide verstevigingsmaatregelen rond het inzittendencompartiment ook in op individualiteit. In kwalitatief opzicht springt de Saab eruit. Terwijl bij de Fiat en de Lancia de afwerking te wensen overlaat en er ook tal van elektronische nukken de kop opsteken, valt er op de 9000 weinig aan te merken – op roestvorming bij de vroege exemplaren na. De goede kwaliteit wordt kracht bijgezet door een recordrit op de Talladega Speedway in de VS: 100.000 kilometer lang worden er rondjes over het circuit gereden, met een gemiddelde snelheid van maar liefst 213,299 kilometer per uur!

ALS EEN RAKET

Van zulke snelheden kunnen de huis-tuinen-keuken-uitvoeringen van de Renault 19 alleen maar dromen. Het model verkocht echter wel als een raket! Na magere jaren zaten de Fransen eind jaren 80 te springen om een nieuwe bestseller om de modellen 9 en 11 mee op te volgen. Naast Italdesign mochten van meet af aan ook de Renaultontwerpers en de ontwikkelingsafdeling meepraten over het design. “De vorm van de Renault 19 was weliswaar niet revolutionair, maar hij oogde wel krachtig, jeugdig en harmonieus. Zijn soepele, vloeiende lijnen stralen kwaliteit uit”, zo herinnert Giugiaro zich. Ook onderhuids had Renault zijn zaakjes op orde, zodat de 19 een succes werd. Het was dus niet alles Golf wat er blonk in de geschiedenis van Giugiaro; ook tal van andere modellen mag hij tot grote succesnummers rekenen.