Fabrikanten en tankstations nemen afscheid: waterstofauto is ten dode opgeschreven

Jarenlang was waterstof dé toekomst als brandstof voor de automobiliteit. Er hoefden geen fossiele grondstoffen gebruikt te worden en uit de uitlaat kwamen alleen maar een paar druppeltjes water. Tanken ging net zo snel als bij een benzineauto en de actieradius was net zo groot.

Toch valt de waterstofauto op steeds meer plekken definitief stil. Onlangs maakte Stellantis - het moederbedrijf van merken als Opel, Peugeot, Citroën en Fiat - bekend te stoppen met verdere investeringen in waterstoftechnologie. Ook de productie van waterstofaangedreven bedrijfsvoertuigen wordt stopgezet. Volgens Stellantis is het besluit genomen vanwege de beperkte beschikbaarheid van waterstoftankstations, de vereiste hoge investeringen en het ontbreken van voldoende aankoopsubsidies voor klanten.

Steeds minder waterstoftankstations

Eerder stopten Volkswagen, Mercedes-Benz, Nissan, Honda en veel andere merken ook al met de ontwikkeling van waterstof. Daarnaast doen steeds meer Europese oliemaatschappijen hun waterstoftankstations op slot. In Duitsland gaan dit jaar maar liefst 22 waterstoftankstations dicht.

Shell sloot drie jaar geleden al zijn tankstations in het Verenigd Koninkrijk en onlangs maakte het Oostenrijkse staatsolieconcern OMV bekend dat het al zijn tankstations voor waterstof sluit. Ook in Californië is het aantal waterstoftankstations afgenomen.

Grote toekomst voorspeld

Daar leek het acht jaar geleden nog niet op. In 2017 bleek uit onderzoek van KPMG dat 78 procent van de mensen die werkzaam zijn in de autobranche nog dacht dat de waterstofauto de standaard zou worden. Zo’n 62 procent was er destijds van overtuigd dat het met de elektrische auto niets zou worden. Inmiddels telt Nederland bijna 600.000 accu-elektrische voertuigen. Op waterstof rijden er 630.

"Waterstof heeft vooral last van het kip-eiverhaal”, zegt Freek de Bruijn van de RAI Vereniging, de Nederlandse organisatie van auto-importeurs en -fabrikanten. "Het gebrek aan infrastructuur maakt de aanschaf van een voertuig op waterstof minder aantrekkelijk. En doordat er een beperkt aantal waterstof­voertuig­en is, komen er vooralsnog weinig nieuwe waterstoftankstations bij. Bovendien is het tanken van waterstof nog veel duurder dan bijvoorbeeld diesel. Dat moet veranderen om de ontwikkeling van waterstof te versnellen.”

Hyundai komt nog wel met een nieuwe Nexo.

Waterstof geen energiebron

Toch is waterstof eigenlijk altijd wel omstreden geweest. Het aanvankelijke optimisme werd al snel minder toen het grote publiek ontdekte dat waterstof geen energiebron is, maar een energiedrager. Om het te maken is stroom nodig. En als die stroom niet groen is, schiet het nog niet op.

Waterstof is bovendien enorm vluchtig, waardoor er veel verloren gaat bij transport en tijdens de opslag. Om het te vervoeren, moet het onder zeer grote druk worden opgeslagen en ook dat kost energie.

Slecht rendement

De belangrijkste reden voor de overwinning van de batterij-elektrische auto is het rendement. Bij het productieproces van waterstof met elektriciteit (elektrolyse) gaat al ongeveer 20 tot 40 procent van de energie verloren. En bij het gebruik van waterstof in een personenauto gaat ongeveer de helft van de energie verloren. In totaal kom je dan op een rendement van zo’n 30 procent. Het rendement van een batterij-elektrische auto is met ongeveer 95 procent veel hoger.

Daarnaast is en blijft het aanbod van waterstofauto’s zeer beperkt. Er zijn al vele jaren in Nederland slechts twee modellen te koop: de Toyota Mirai en de Hyundai Nexo. En dan kost een waterstofauto ook nog eens veel meer in aanschaf, onderhoud en aan brandstof dan een batterij-elektrische auto. Voor de enkele water­stofauto’s die in Nederland beschikbaar zijn, lag in 2025 de aanschafprijs met zo’n 70.000 euro ver boven de gemiddelde batterij-elektrische auto (46.000 euro).

Gecompliceerd en duur

Begrijpelijk, want naast de elektromotor is in een waterstofauto ook nog eens een kleine energiecentrale nodig: de zogenaamde brandstofcel. De elektriciteit wordt hier niet uit een batterijpakket geleverd, maar door de brandstofcel waar waterstof doorheen geleid wordt. Een chemisch proces waarbij elektriciteit vrijkomt en als restproduct alleen waterdamp. Deze technologie is dus best gecompliceerd en duur.

Toyota en Hyundai verkopen in Nederland daarom nauwelijks exemplaren van hun Mirai en Nexo. Dit ondanks de verwoede pogingen de afgelopen jaren van met name Toyota-importeur Louwman & Parqui om met invloedrijke Nederlanders de waterstofauto te promoten.

Zo kreeg in 2016 Sharon Dijksma als toenmalig staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu de sleutels overhandigd van twee Mirais, voor gebruik op haar ministerie. En ook Marjan van Loon reed als president-directeur van Shell Nederland jarenlang in een door de importeur geleverde Mirai.Verder lukte het in 2021 om een Toyota Mirai voor de burgemeester en wethouders van Groningen als dienstauto in te zetten en deze zomer nog kreeg het personeel van Rotterdam The Hague Airport een Mirai als deelauto overhandigd.

Elektrische auto’s komen tegenwoordig verder

Maar ook al deze promotionele activiteiten, die gepaard gaan met ronkende persberichten, lijken niet te helpen. Intussen telt ons land nog geen 25 waterstofstations en dat aantal groeit nauwelijks. Waterstof tanken bij zo’n pomp lijkt op het tanken van lpg: een slang wordt aangekoppeld en een paar minuten later zijn de tanks vol en kan er weer dik 600 kilometer worden gereden.

Zo’n 600 kilometer (of 700, zoals bij de onlangs gepresenteerde nieuwe generatie Hyundai Nexo) was altijd indrukwekkend vergeleken met batterij-auto’s, maar inmiddels komen sommige elektrische auto’s op één batterijlading nog verder. Bovendien kan de nieuwe generatie elektrische auto’s binnen een paar minuten opgeladen zijn.

Nog één reddingsboei

Er lijkt eigenlijk nog maar één reddingsboei voor de waterstofauto te zijn. En dat is het steeds realistischer wordende scenario dat een grote hoeveelheid elektrische auto’s leidt tot overbelasting van het stroomnet. Wanneer elektriciteitsbedrijven geen miljardeninvesteringen doen in de capaciteit van hun netwerken, krijgt de waterstofauto misschien nog een tweede kans. Ook bij een mogelijke boycot van China voor de levering van zeldzame metalen voor de accu’s van elektrische auto’s zou de deur weer op een kier kunnen gaan.

Anders lijkt er eigenlijk alleen in vrachtwagens en schepen nog een toekomst voor waterstof weggelegd. Daar zijn immers grote batterijpakketten niet welkom omdat die ten koste gaan van de laadruimte en ook een enorm gewicht met zich meebrengen.

In vrijwel alle andere opzichten lijkt de batterij-elektrische auto de waterstofauto inmiddels verslagen te hebben. Wat nog niet wil zeggen dat ook de rol van de auto met verbrandingsmotor is uitgespeeld. Er zijn simpelweg nog te veel plekken op de wereld waar nauwelijks laadpunten te vinden zijn. Terwijl steeds meer overheden bezuinigen op subsidies om elektrisch rijden aan te jagen, lijkt de benzineauto nog jaren mee te kunnen.