Alfa Romeo 166 - laatste nieuwe Alfa in E-segment is al 25 jaar geleden

Hoe zag het aanlooptraject voor de 166 eruit?

Met de 164 heeft Alfa Romeo in 1987, na een rommelige periode waarin halfbakken creaties als de 6 en 90 de uithangborden waren, eindelijk weer een tot de verbeelding sprekend topmodel in het gamma. Maar in de jaren 90 raakt het strakke Pininfarina-design steeds meer uitgewerkt, vandaar dat Alfa Romeo in 1990 begint aan  een opvolger. Het oorspronkelijke plan is een complete restyling van de 164 (de TR, Total Restyling). Pininfarina doet een aantal voorstellen, evenals Alfa’s eigen Centro Stile onder leiding van Walter de’Silva. Later zijn ook Bertone en Italdesign nog in de race voor het winnende ontwerp. Maar Fiat-CEO Paolo Cantarella besluit dat er toch een compleet nieuw model moet komen, op basis van het Lancia Kappa-platform. Die ziet in 1998 het levenslicht, een jaar nadat Alfa Romeo de wereld versteld heeft doen staan met de beeldschone 156. De 166 is gebaseerd op een schets van Wolfgang Egger, tevens verantwoordelijk voor de concept-car Nuvola die als wegwijzer dient voor de Alfa’s nieuwe designrichting. Hoewel gelijkenissen met de 156 duidelijk zijn, is de 166 wezenlijk anders. Eigenlijk is hij meer uitgesproken dan de 156, die als totaalplaatje van A tot Z klopt. De 166 is geen ‘instant beauty’. Hij heeft een elegant, langgerekt design, een stevige bilpartij en een spitse neus met kraaloogjes. De oplopende taillelijn herinnert aan de 164. Opvallend stijlelement zijn de concave vlakken aan de zijkant. Lengte, breedte en wielbasis van de auto zijn flink toegenomen ten opzichte van de 164. “De aandacht voor detail was bijna maniakaal”, vertelt Mario Favilla van het designteam. In 2017 plaatst Walter de’Silva toch een aantal kanttekeningen. Volgens hem was het uiteindelijke ontwerp van de 166 niet zijn eerste keuze maar kwam het voort uit een ouder designvoorstel dat van hogerhand werd doorgeduwd.

Hoe revolutionair was hij eigenlijk?

In vergelijking met de 164 gaat de 166 er flink op vooruit wat betreft ruimteaanbod en rijeigenschappen. Dat laatste dankzij een voorwielophanging met dubbele draagarmen en een multilink achterasconstructie. Verder verzet de 166 geen bakens op het gebied van innovatie. Hij krijgt de meeste lof toegezwaaid voor zijn onderscheidende design.

Hoe werd de 166 onthaald?

Zeer enthousiast. We reppen eind juni, wanneer de eerste foto’s vrijkomen, over een ‘oogverblindende schoonheid’. Bij de ‘dynamische’ introductie in Italië is er kritiek op de beperkte hoofdruimte achterin, maar is er lof voor de geluidsisolatie, de comfortabele afstemming van de vering, de koersvastheid, de soepele Sportronic-automaat en de luxe aankleding. Zelfs de bouwkwaliteit wordt geprezen. Het enige terugkerende – subjectieve - minpunt is van esthetische aard: de koplampen zijn te klein.

Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?

In oktober 1998 komt de 166 in Nederland op de markt. De basismotor is een tweeliter viercilinder Twinspark van 155 pk, daarna heb je keuze uit twee verschillende V6’en: een 2.5 met 190 pk of een 3.0 met 226 pk. Dieselen gaat met een 2.4 JTD-vijfcilinder van 136 pk. Er bestaat ook nog een 2.0 V6 Turbo met 205 pk, maar die is louter voor de Italiaanse markt bestemd. Schakelen gaat met een handbediende vijf- of zesbak of met een viertraps Sportronic-automaat. Dat is een gerobotiseerde handbak die ook te bedienen is met flippers achter het stuur. De uitrustingsniveaus heten Progression, Distinctive, Super en Edizione Esclusiva. ABS, voor- en zijairbags zijn standaard op alle uitvoeringen. Meer exotische snufjes, zoals tractiecontrole, ASR-anti doorslipregeling en xenon-koplampen zijn voorbehouden aan de duurdere varianten of zijn tegen meerprijs leverbaar op de andere uitvoeringen. Een ingebouwde gsm-telefoon of satellietnavigatie, destijds hartstikke hightech, is ook mogelijk.

Wat waren zijn concurrenten?

In het E-segment bestaat de concurrentie eind jaren 90 uit gevestigde namen als de BMW 5-serie (E39), Mercedes E-klasse (W210) en Audi A6. Meer voor de hand ligt een vergelijking met iets minder prestigieuze modellen als de Peugeot 605/607, Renault Safrane/Vel Satis, Jaguar S-type, Saab 9-5, Opel Omega, Volvo S80, Citroën XM/C6 en land- en platformgenoot Lancia Kappa en diens opvolger Thesis.

In de eerste vergelijkende test in AutoWeek, eind 1998, laten we de 166 2.5 V6 aantreden tegen de BMW 523i. Die laatste wordt geprezen om de rust aan boord, goede afwerking, prettige ergonomie en de ruimte achterin. De Alfa Romeo scoort punten met zijn rijdynamiek, zijn karakter, de prettige bediening van het kleurenschermpje op de middenconsole en de veel lagere prijs: fl. 84.900 (€38.526) tegenover fl. 99.900 (€45.333) voor de BMW.

Kijken we naar de vanafprijzen van de andere zescilinders van rond de 190 pk (de 166 3.0 V6 met 226 pk kost €44.425) in 1999, dan stap je vanaf €38.526 in een Audi A6 2.8 (€46.195), BMW 528i (€46.694), Mercedes E 280 (€49.099), Volvo S80 2.9 (€41.203), Peugeot 605 3.0 (€36.348), Saab 9-5 3.0 (€43.767), Opel Omega 2.5 (€32.649), Jaguar S-type 3.0 (€46.739), Renault Safrane 3.0 (€36.073), Lancia Kappa 3.0 (€41.407) en Citroën XM (€39.937).

Hoe werd de Alfa Romeo 166 ontvangen door de consument?

Zou de 166 beter zijn verkocht als hij niet de showroom had gedeeld met de beeldschone en bijzonder succesvolle 156? Misschien. Feit is dat de 166 niet kan tippen aan diens verkoopcijfers, maar ook niet aan die van de 164. In 1999, het eerste volledige (en beste) verkoopjaar, worden er in Nederland 985 166’s verkocht. Ter vergelijking: in het eerste volledige verkoopjaar van de 164 (1989) en 156 (1998) gaat het om respectievelijk 1.500 en 5.379 exemplaren. In heel Europa verlaten er in het eerste verkoopjaar 26.537 166’s de showroom, van de 156 zijn dat er 95.000.Een van de oorzaken van de matige verkoop is de relatief hoge afschrijving van grote auto’s die niet uit Duitsland komen. In 2009 kroont het Britse Autocar de 166 met de bedenkelijke titel van ‘Snelst afschrijvende auto’; een nieuwe 166 blijkt na drie jaar nog slechts 14,4 procent van zijn nieuwprijs waard te zijn. Aan de kwaliteit van de 166 ligt het niet, de auto zit goed in elkaar en blijkt behoorlijk betrouwbaar.

Nog bijzonderheden tijdens de levensloop van de 166?

Dat valt wel mee. In 2002 presenteert Alfa Romeo de facelift-versie, een ontwerp van Daniele Gaglione en Wolfgang Egger. Hierbij maakten de karakteristieke kleine koplampen plaats voor aanzienlijk forsere exemplaren in een opnieuw getekende voorgevel, inclusief een grote ‘Scudetto’ als grille. Het nieuwe front is minder eigenzinnig dan voorheen. De puurheid en de organische vormen van het oorspronkelijke ontwerp lijken een beetje verloren gegaan. Wel loopt hij nu wel in de pas met de gefacelifte 156, een project van Giugiaro. Alfa grijpt de facelift aan om ook het motorenpalet op te frissen: de Italiaanse 2.0 turbo-V6 verdwijnt, de 3.0 V6 wordt een 3.2 en dankzij de Multi-Jet technologie levert de JTD nu 175 pk. Anders dan bij de 156 en 147 komt er nooit een GTA-versie van de 166. Er waren wel geruchten over een vierwielaangedreven ‘M5-killer’ met V6 turbo of V8 maar concreet werd het nooit. De meest opmerkelijke move maakt de 166 ná zijn Europese levensloop. De Chinese autofabrikant GAC koopt namelijk de productielijn voor het platform en parkeert daar in 2010 zijn eigen ontwerp op, de volslagen inwisselbare Trumpchi GA5. Mét Alfa’s 2.0 Twinspark-motor. Zo blijft de 166 in zekere zin nog tot 2018 in productie, een carrière van twintig jaar.

Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding?

Wil je een pre-facelift model – en die wil je – dan is het Ti-pakket helaas niet beschikbaar, dat kwam pas toen de 166 zijn nieuwe neus kreeg. Ga dan voor de dikste motor en een aangekleed interieur. Een parelglans Azzuro Nuvola-blauwe 3.0 V6 met handbak in Red Style-uitvoering is wat dat betreft wel de heilige graal.

Wat is de impact van de 166 geweest?

Bescheiden. Zo’n glansrijke carrière als zijn voorganger 164 kende, was voor de 166 niet weggelegd, daarvoor was het model misschien wel te eigenzinnig gelijnd. Dat de 166 geen opvolger kreeg, zegt wat dat betreft genoeg. Je moet Alfa Romeo prijzen voor hun lef om in deze vrij conservatie klasse een auto op de markt te brengen die écht anders is. Helaas is dat geen garantie voor succes. Zou de 166 succesvoller zijn geweest als hij vanaf het begin grotere koplampen had gehad? De kleine koplampen waren uiteindelijk vaak het enige kritiekpunt. We zullen het nooit weten, en daarom gaat de 166 de geschiedenisboeken in als een stijlvolle auto die de pech had een succesvol model op te moeten volgen en bovendien een veel populairder kleiner broertje naast zich moest dulden.

Hoeveel zijn er gebouwd en hoeveel zijn er nog over?

Tussen 1998 en 2007 zijn er 96.575 166’s gebouwd, waarvan er 90.224 in Europa zijn verkocht. Een handjevol ging naar Australië. Aanzienlijk minder dan Alfa Romeo er van zijn voorganger 164 verkocht (273.000).In Nederland vonden 3.050 nieuwe 166’s een koper. Volgens de gegevens van Vinacles zijn er daar op dit moment nog 648 stuks met actief kenteken van over. Die zijn als volgt over de bouwjaren verdeeld.1998 12
1999 108
2000 76
2001 62
2002 62
2003 58
2004 158
2005 66
2006 41
2007 5 bron: vinacles