Honda NSX-T (1998) #3

autoreview

25 december 2013 om 14:37

Uitvoering	NSX-T
Versnellingen	6, Handgeschakeld
Bouwjaar	1998
Jaar van aanschaf	2010
KM-stand bij aanschaf	97.530 km
KM-stand laatst	151.030 km

Eerste Review

100.000 km
25 december 2013

Dat moment in december 2008 zal ik niet vergeten. Even niet opletten, vergiste me in het donker en stond ineens tegen een paal. En de NSX waar ik zoveel plezier mee had was ineens niet meer. Tja, en wat moet je dan.

Die vraag was snel beantwoord, ik wilde wéér een NSX.
Natuurlijk waren er kennissen die vroegen of het niet tijd werd voor iets anders. Een 911 bijvoorbeeld, een Z4 of een TT.
Maar een Z4 of TT is gewoon geen vergelijking, en een pre-996 911 eigenlijk ook niet. Bovendien is een 911 toch een auto die je elke dag wel ziet rijden. Niet bijzonder genoeg dus.

Allereerst de auto gestript. Een NSX is een auto met dure onderdelen waar altijd wel vraag naar is. Ik had daardoor een deel van het verlies redelijk snel terug. En daarna sparen natuurlijk, héél veel sparen!!

Een NSX is echter niet alleen moeilijk te vinden maar ook behoorlijk prijzig. Ik wilde wel een nieuwer exemplaar, liefst een rode NA2 coupe en met de 3.2 C32B motor. En die zijn dun gezaaid.
Geen gemakkelijke opgave dus. Uiteindelijk heb ik in 2010 een grijze NSX-T overgenomen van een vriend die er twee had. Een Targa ook nog, maar wel voor een goede prijs en bovendien een auto waar ik alle vertrouwen in had. Had nog steeds liever de coupe gehad, maar inmiddels ben ik wel gewend aan de kleur.

Modificaties

105.000 km
27 december 2013

Uiteraard was ook nu standaard niet goed genoeg. Een NSX is een zeer snelle auto, maar mijn eerste (gemodificeerde) NSX was beduidend feller dan de nieuwe, dus dat veranderd worden.
Voor de duidelijkheid, mijn modificaties zijn ALTIJD gericht op prestatie en wegligging. Uiterlijk komt pas op de laatste plaats.
Dus allereerst het gewicht omlaag. Het reservewiel eruit en een lichtgewicht Odyssey accu zat in. Ik had veel onderdelen bewaard die nu goed van pas kwamen.
De grotere voorremmen, lichte OZ-wielen, Tein-RA suspension, NSX-R stabilisator, NSX-R achtervleugel en lichtgewicht motordeksel waren snel gemonteerd. De grotere luchtinlaat, luchtfilter, lichtgewicht Taitec spruitstukken en uitlaat kostte wat meer tijd. De NSX-R voorklep en de 2002 achterbumper duurde ook langer omdat die eerst gespoten moesten worden. Met deze wijzigingen was de auto bijna 50 kg lichter en was het vermogen wat toegenomen.

En vanaf daar ging het verder. Het grijs staat de auto goed, maar de accenten liggen anders dan bij een rood exemplaar.
Heb in 2011 de 2002 achterlichten gekocht en gemonteerd, idem met de carbon intakes en luchtrooster. De voorzijde is onderhuids geheel afgedicht in NSX-R stijl om de downforce van de NSX-R voorklep te maximaliseren. En daarmee was het ´standaard´ werk wel zo ongeveer gedaan.

In 2012 heb ik leren Recaro Pole Position stoelen gekocht en met rails van ScienceofSpeed gemonteerd. Scheelde weer negen kilo (de OEM stoelen zijn niet zo zwaar). Ze staan erg goed en ze zitten echt absoluut geweldig. Ook de remmen aan de achterzijde heb ik vervangen door grotere exemplaren.
Daarnaast heb ik het rode tapijt van de NSX-R gemonteerd. Echter, dit heb ik eigenlijk verprutst, dus dat moeten we nog een keer overdoen.
Naast de grote zaken zijn ook kleinere dingen aangepast zoals het vervangen van de CD-wisselaar door een iPod Nano, een (nog) kortere versnellingspook, gloeilampjes vervangen door LEDs en het plaatsen van een lichtere, vaste antenne.

CTSC

138.500 km
27 december 2013

De grootste modificatie is echter de Comptech Autorotor Supercharger.
Dat was geen eenvoudige beslissing.
Een NSX is een schitterend voorbeeld van een felle, hoogtoerige atmosferische auto en dat karakter moet je zoveel mogelijk behouden vind ik.
Met de standaard aanpassingen zoals inlaat, luchtfilter, spruitstukken en high-flow uitlaat zit een 3.2 NA2 NSX op ongeveer 320 Pk vermogen. Dat is op een volgetankt gewicht van 1360 Kg (1310 kg leeg) op zich niet weinig (4.3 Kg/pk), maar vermogen en een snelheid went eigenlijk toch wel snel.
Volgens de Autoweek rollenbank had de auto zelfs 350 Pk, maar die tests was nogal optimistisch. Heb de video ervan toegevoegd aan deze review. Kreeg daar wel veel reacties op.

Voor nog meer vermogen zijn de opties beperkt en bijzonder prijzig. Bovendien is er in NL niet echt een bedrijf dat ik graag aan een NSX motor zou laten sleutelen. Modificaties als Toda nokkenassen zijn duur, de winst is beperkt en ook niet omkeerbaar. Met zoiets als een set ITB's (Individual Throttle Bodies) zou je motor nog verder kunnen aanpassen, maar dan lopen de kosten wel heel erg op.

Echter, het Amerikaanse Comptech heeft veel moeite gestoken in het ontwikkelen van een Supercharger gebaseerd op de Autorotor compressor (geen centrifugaal SC), die specifiek voor de NSX bedoeld is. En hoewel ook die niet goedkoop is, wordt die veel gebruikt en bovendien is de modificatie ook weer omkeerbaar.
Dus heb ik de CTSC aangeschaft en eind 2012 is die zeer vakkundig gemonteerd door mijn NSX-monteur Nic op een manier die er volledig OEM uitziet.
Omdat dit soort modificaties altijd risico´s met zich meebrengen heb ik tegelijkertijd een Zeitronix laten monteren om het lucht/benzinemengsel (AFR) in de gaten te kunnen houden. Het zou tenslotte zonde zijn als je de motor zou opblazen.
Inmiddels rij ik nu driekwart jaar en bijna 12000 km rond met de supercharger en de auto voelt ronduit geweldig aan. Het geluid van de auto is veranderd door de Autorotor, maar klinkt erg goed.
Met de CTSC behoudt de auto gelukkig zijn typische karakter. De opbouw van het vermogen is net zo lineair als bij de standaard motor, alleen ligt het beschikbare koppel en vermogen uiteraard een stuk hoger.
Naast de CTSC en de Zeitronix heb ik tevens een Zublin Smartshift schakelindicator gemonteerd die mij net als bij de NSX-R een visueel seintje geeft wanneer ik de 7800 toeren bereik. Met de CTSC klimt de motor namelijk zó snel in zijn toeren dat je voor je het weet in de begrenzer zit. De NSX heeft echt een toerenmotor en voelt zich prima op zijn gemak bij 7000 toeren of meer.
Tegelijk met de CTSC heb ik ook de krukaspoelie laten vervangen door een beter (en lichter) exemplaar en heb een olieschot in de carterpan laten lassen om oil starvation in snelle bochten te voorkomen. Tevens zit er een benzinedruk meter in om ook dat in de gaten te kunnen houden. Het zijn maar kleine en veelal onzichtbare aanpassingen, maar ik loop liever geen onnodig risico.
De huidige setup is een low-boost kit, maar voorlopig is dat meer dan snel genoeg.

Rijden met de NSX

145.000 km
27 december 2013

Een NSX rijdt echt geweldig en zeer verslavend.
Het gemak waarmee de auto hoge snelheden bereikt is zeer rijbewijs gevaarlijk als je niet oplet.
Door het lineaire karakter van de motor en het grote toerenbereik ‘voel’ je de versnelling niet zo. De plotselinge duw van een turbomotor ontbreekt, dus je hebt vaak niet in de gaten hoe snel het gaat. In twee rij je al 115 km/u, in drie kom je tot 155 en dan heb je nog drie versnellingen over.
Daar komt bij dat ik de klokken uit de vorige NSX heb overgezet naar deze, en nu geeft de snelheidsmeter steeds 6 km/u te weinig aan. Dat moet dus nog bijgeregeld worden.

Het uitzicht uit de auto is geweldig, bij de NSX heb je absoluut niet dat badkuip-gevoel van veel andere auto's. En ook het zicht naar achteren is verrassend goed.
De Recaro Pole Position stoelen zitten fantastisch. De rugleuning is niet verstelbaar, maar dat is eigenlijk ook niet nodig. De OEM stoelen zijn al bijzonder goed, maar na enige gewenning zijn de Recaro's misschien nog wel beter. Duizend km in één dag is geen probleem en op het circuit geven ze bijzonder veel 'feel' met de auto.
Nog meer dan anders stap je niet meer IN de auto, maar je trekt hem aan.

De auto is met de Tein-RA dempers en veren, die ik ook nog eens vrij hard heb staan, zeer stug geveerd maar ik ervaar dat niet als oncomfortabel en het geeft een zeer vertrouwd gevoel.
Nadelen ervaar ik eigenlijk niet echt. Natuurlijk is een lage auto als dit in het begin wennen, maar ook na jaren NSX heb ik daar absoluut geen moeite mee. De auto is ook nog eens verlaagd en dat is bij drempels wel uitkijken, maar ik neem dat allemaal voor lief in ruil voor het gevoel en de geweldige prestaties.
Ik rij inmiddels sinds anderhalf jaar op semi-slicks die op droog en vochtig wegdek erg veel grip geven. En ze blijken desondanks toch erg slijtvast te zijn. Alleen met regen ben ik daarmee zeer voorzichtig.
Mijn NSX heeft in de huidige opzet een zeer neutraal weggedrag, wat je misschien niet zou verwachten met een middenmotor. Hij duikt niet bij het remmen en helt nauwelijks over in bochten. En met zo’n 3,6 kg/pk heb ik niet echt te klagen. Er zijn bar weinig auto's die me kunnen bijhouden.

Sinds anderhalf jaar ben ik weer regelmatig op circuits te vinden in Nederland, Belgie en Frankrijk en heb inmiddels diverse cursussen gevolgd (GP-Elite). Ik doe het rustig aan. Heb in het verleden al eens een crash meegemaakt en die ervaring wil ik niet graag herhalen.
Voordeel is wel dat hoe meer ervaring je op het circuit hebt, hoe minder de neiging om op de openbare weg erg hard te rijden.

Kosten

147.000 km
27 december 2013

Even afgezien van de kosten van alle modificaties (slik), blijft het onderhoud van een NSX redelijk binnen de perken.
Ik heb inmiddels wel twee van de vier lambadasensors vervangen en tevens een keer het hoofdrelais. Een NSX blijkt ook met een supercharger en af en toe circuitgebruik een zeer betrouwbare auto te zijn. En ook het verbruik valt wel mee, gemiddeld heb ik over 51217,7 km een verbruik gerealiseerd van 1 op 8,54. Let wel, dat is dan inclusief alle circuitdagen waarin je zomaar 1 op 4 rijdt.

Een deel van het onderhoud doe ik zelf. Zaken als remschijven, -blokken en -vloeistof dergelijke moet je voor elke circuitdag toch nalopen en dat geldt idem voor zoiets als olie verversen. Het hebben van een volledige service manual bewijst daarbij van onschatbare waarde te zijn. Al het overige onderhoud laat ik doen door een echte NSX-specialist.
Overigens reken ik ook zaken als autowassen en dergelijk in de kosten van het onderhoud en het is tevens inclusief 1282,00 Euro aan banden.
Voor de compleetheid hier het totaaloverzicht tot en met 31-12-2013. Voor de goede orde, dit is dus zonder de kosten van alle modificaties.

Kosten 2010 over 11252 km
Brandstof: 2040,07 Euro (gemiddeld 1 op 7.8)
Onderhoud: 1292,04 Euro
Gemiddeld 29,6 Eurocent per km
Gemiddelde kosten: 555,35 Euro per maand

Kosten 2011 over 14800 km
Brandstof: 2590,13 Euro (gemiddeld 1 op 9,1)
Onderhoud: 1040,94 Euro
Gemiddeld 24,5 Eurocent per km
Gemiddelde kosten: 302,59 Euro per maand

Kosten 2012 over 13228 km
Brandstof: 2505,88 Euro (gemiddeld 1 op 9,1)
Onderhoud: 788,38 Euro
Gemiddeld 24,9 Eurocent per km
Gemiddelde kosten: 274,52 Euro per maand

Kosten 2013 over 11935 km
Brandstof: 2521,52 Euro (gemiddeld 1 op 8,0)
Onderhoud: 712,46 Euro
Gemiddeld 27,1 Eurocent per km
Gemiddelde kosten: 269,50 Euro per maand

Alle kosten van brandstof en onderhoud komen daarmee tot nu toe op 26,3 Eurocent per km.
Met in het totaal tot nu 3197,00 Euro aan belasting kom ik uit op 32,6 Eurocent/km. Gezien het prestatieniveau van de auto is dit naar mijn mening zeker geen slechte waarde.

Update 2015

151.030 km
4 januari 2014

In het afgelopen jaar zijn weer de nodige aanpassingen verricht.
Allereerst is de OEM brandstofpomp vervangen door een sterker Walbro exemplaar. Ook de bedrading is vervangen door zwaarder materiaal.
Verder is tussen het inlaatspruitstuk en de CTSC een thermisch isolerende pakking geplaatst om het effect van heat-soak enigszins te beperken (heat soak is een sterk onderschat nadeel van compressors en turbo's).
Ook heb ik een twee sensors laten plaatsen om zowel de intake-temperatuur en de hoeveelheid boost te kunnen uitlezen. Deze zijn zichtbaar via het Zeitronix display.
Omdat het brandstofsysteem moeite had om de CTSC bij te benen bij hoge toerentallen zijn de OEM injectors vervangen door exemplaren met een grotere capaciteit. Verder is een Fuel-Ignition Controller toegevoegd aan het management om het ontstekingstijdstip aan te passen aan de zwaardere omstandigheden bij hoge toerentallen en boost. Het OEM management is daar eigenlijk niet op berekend.

De zilverkleurige OZ-wielen heb ik laten poedercoaten in een donkere kleur. De Hawk remblokken die ik gebruik geven zoveel stof dat de velgen simpelweg niet schoon te houden waren en op donkere wielen valt dit wat minder op. Ik vind de nieuwe kleur eigenlijk minder mooi om te zien, maar het bespaart wel een hele hoop schoonmaak werk.
De achterbanden zijn vervangen door een nieuwe set semi-slicks van Federal. Deze bevallen tot op heden eigenlijk bijzonder goed (wel snelheid aanpassen bij heftige regen of zeer nat wegdek).

Onderhuids heb ik een set chassisbars van Lovefab gemonteerd om de voorzijde stijver te maken. Deze chassisbars vervangen de Type-R bars die ik al had en worden direct op de ophangpunten van de voorwielen gemonteerd voor maximaal effect.
Over dit geheel heen is een carbon airduct (Downforce) gemonteerd die rechtstreeks aansluit op de radiatorventilator om de hete lucht door de Type-R voorklep naar buiten te leiden. Dit is goed te zien als de auto stilstaat met warme motor. Je ziet dan letterlijk de warme lucht uit het rooster in de voorklep naar boven wervelen.

Verder heb ik een set lichtgewicht titanium stuurstangen (Carbon6) laten monteren voor een beter stuurgevoel.
Omdat de koppeling wel toe was aan vervanging en ik toch nog bezig was is die vervangen door een exemplaar van ScienceOfSpeed. Niet alleen is deze goedkoper dan het origineel, hij is ook nog eens 8,5 kg lichter én kan beter het hogere koppel van de supercharger verwerken. Nadeel is wel dat de pedaaldruk nu iets hoger is. De motor klimt nu nog net wat sneller in de toeren.

Verder heb ik een set sideskirts van het 2002 model NSX gekocht en laten monteren.
Toen deze zijn gespoten heb ik ook de hele voorzijde laten meespuiten zodat alle steenslag weer verdwenen is. De auto staat er nu weer strak bij.

De enige punten voor 2015 jaar zijn vooralsnog het stuur vervangen door een kleiner en lichter exemplaar en het tapijt opnieuw monteren.
En heel veel plezier aan de NSX-kilometer beleven natuurlijk, maar dat komt wel goed.

Update: tekst hier en daar wat aangepast en ingekort.