Honda e Advance (2020) #3

autoreview

15 februari 2022 om 23:07

Uitvoering	e Advance
Versnellingen	1, Automaat
Bouwjaar	2020
Jaar van aanschaf	2021
KM-stand bij aanschaf	8 km
KM-stand laatst	2.566 km

Just Perfect

1.359 km
15 februari 2022

Gewoon even kijken en een glaasje bubbels meepikken…
Mijn Honda Civic 1.5 sport plus was pas goed 4 jaar jong en had net 100k km op de teller staan. We waren er bij lange na niet op uitgekeken en ze verschaftte ons dagelijks nog tonnen rijplezier. En al was ik er bepaald geen liefhebber van, ook de 2 jaar oudere Citroën Cactus van mijn eega leek met 36k km niet écht aan vervanging toe te zijn.

In die omstandigheden was het dus gegarandeerd veilig om even voor de avant-première voorstelling van de Honda HR-V e:HEV bij de plaatselijke Honda-verdeler binnen te springen. Toch?

Een verborgen agenda?
Over die (inmiddels verdwenen) Citroën Cactus staat elders mijn (beperkte) review. Die gaat over mijn appreciatie van een auto die ik zélf nooit zelfs maar overwogen zou hebben – niet voor mezelf en ook niet als tip voor een ander. Afgaand op de reacties lijk ik met die review toch wat zere schenen te hebben veroorzaakt. Wat uiteraard niet de bedoeling was. Maar ik heb het gewoon niet voor auto’s waarvan onderdelen met de hoge drukspuit loskomen, waaraan ik m’n vingers openhaal, waarvan de motorkrachtopbouw abrupt en kort in plaats van vloeiend en lineair is, etc.

Anti-Citroën zou ik mezelf niet noemen. Per slot van rekening ben ik opgegroeid met en heb ik alleen fantastische herinneringen aan de witte DS21 (°1972) van wijlen m’n grootvader. Wellicht echter is het aan dat fantastische stuk automobiele geschiedenis dat ik mijn afkeer voor eenheidsworst te danken heb. En we weten allemaal wel dat het échte Citroën in 1974 bankroet gegaan is, waarna het ter vermijding van massale banenverlies in PSA is moéten opgaan. Dat was alleen wél een beetje het verhaal van “de lamme helpt de blinde”. Bleef Citroën aanvankelijk met (in de basis) schitterende auto’s als de CX en zelfs de BX nog wel haar eigen weg gaan, dan verrieden (niet alleen) de amechtige motoren het blijvende gebrek aan middelen. Sinds jaar en dag zijn Citroëns dan maar vermomde Peugeots geworden waarbij allerlei esthetische absurditeiten de “eigenzinnigheid” van weleer gestalte moeten geven. Eigenzinnigheid om de eigenzinnigheid is alleen maar kitsch.

Mijn voorliefde voor Honda kan en mag ik hier niet loochenen. Die dateert al van mijn eerste ervaringen met mijn grootmoeders’ Civic (°1982). Zoveel als het Japanse BMW is/was Honda allicht het Japanse Citroën. Niet alleen vind ik ze keer op keer weer ontzettend mooi en doordacht vormgegeven. Bovenal blijft Honda als producent autonoom functioneren: geen fusies, geen motoren, laat staan hele aandrijflijnen van andere producenten en juist wél originele technische oplossingen. Of die laatste nu werkelijk altijd zovéél beter zijn, weet ik niet en interesseert me niet direct – het lijkt me ook niet erg meetbaar.

De hele aanpak getuigt echter van een onwrikbare integriteit, waarbij het wel lijkt alsof het om veel méér gaat dan alleen maar een verdienmodel.

Terug naar die HR-V…
De nieuwe HR-V e:HEV is (niet) toevallig een goed voorbeeld van die eigenzinnigheid. Geen door een aanvullende elektromotor ondersteunde (turbo)bezinemotor met CVT, DCT of planetaire versnellingsbak, maar een tweemotorige EV-aandrijflijn waarbij een VTEC brandstofmotor een Atkinsoncyclus realiseert en via één als generator fungerende elektromotor een andere en krachtige traktie-elektromotor aandrijft (en naargelang de omstandigheden tegelijk ook een eveneens voor aandrijving geschikte batterij oplaadt) – een seriële, zowel als parallele hybride ineens dus.

Stiekem hoopte ik dat die HR-V m’n echtgenote tot afscheid van haar Citroën Cactus zou weten te overhalen.
De verbleekte ster
Tussen de bedrijven door stonden we medio oktober 2021 dan bij de plaatselijke (niet mijn vaste) Honda-verdeler in de toonzaal. Prominent stond daar helemaal in het midden onder spotlampen een Midnight Blue Beam Two Tone HR-V – dé ster van de toonzaal en reden voor ons bezoek.

Weliswaar had ik mijn eega al verlekkerd zien staan lonken naar de op één hand te tellen Honda’s e die we in het wild al waren tegengekomen. Waarbij ik dan maar over de reddot-, de 2021 World Urban Car en de 2021 German Car Of The Year Awards begonnen was. Ook had ik netjes de magazines van AutoGids en TopGear laten rondslingeren waarin de Honda e met respectievelijk 15,40/20 en 16/20 de voorkeur kreeg op respectievelijk de Mini Cooper SE (13,20/20) en de Fiat New 500 (14/20).

Hoe dan ook vond mijn echtgenote de HR-V “leuk, mooi, ja” maar ging ze meteen maar in de zwarte e selfies zitten nemen.

Voor mijzelf was de kennismaking met de HR-V het signaal om me toch even in die e:HEV technologie te gaan verdiepen. Maar dat is voer voor een ander verhaal.

Nu was het zaak bij mijn (onze) vaste Honda-verdeler (in Zottegem - België) een proefrit met de e te reserveren. Dat leek me een koud kunstje want ik wist dat er ook daar een zwarte Advance in de toonzaal stond en er een witte Advance als demo in gebruik was.

Aan de telefoon bleek meteen dat de witte e nét verkocht was en klaar stond voor afhaling. Maar de zwarte kon natuurlijk ook opgeladen en geprepareerd worden.

Drie weken na de eerste kennismaking is begin november 2021 dan ook een meer uitgebreide introductie tot en proefrit met de Honda e gevolgd. Ik had al wel meegereden in een paar Tesla’s M3 en in de stekkerhybride Audi Q5 van onze buren. Dat had ik best fijn gevonden. En bij ons in de straat stonden ook wel wat van een stekker en batterij voorziene BMW’s 3, X1 en X2 en Hyundai’s Tucson en Santa Fe PHEV.
Maar de proefrit werd voor ons alle drie meteen ook onze eerste écht eigen (B)EV-ervaring.

Het ga(a)t(je) in de markt
Doorheen de automobiele geschiedenis zijn compacte auto’s welhaast steeds “economy cars” geweest: klein, licht en goedkoop om te produceren, zowel als in de aankoop en in het gebruik. Denk maar aan de Volkswagen Kever, de FIAT 500, de Renault 4, de Citroën 2CV, of zelfs de oer Honda Civic. De combinatie van klein en luxe lijkt lang beperkt te zijn gebleven tot de Peugeot 205 Roland Garros (al dan niet cabriolet) en de Renault Clio Baccara. Uitsluitend voor de eigenaars van gelijknamige sportcoupés was er recenter nog wel de tot Aston Martin Cygnet opgetuigde Toyota iQ. Maar sindsdien lijkt het aanbod aan luxueuze stadsauto’s zo goed als onbestaand te zijn. Jazeker, er zijn nog wel de BMW i3/Mini SE, Audi A1 en misschien ook de mij qua specificaties onbekende DS3. Maar de basismodellen daarvan (of minstens die laatste 3) zijn dermate wijdverbreid dat zelfs een mooi aangeklede versie intussen ál te banaal oogt. En de A1 krijgt geeneens een opvolger, juist omdàt Audi met instapmodellen stopt (en de A1 dus nadrukkelijk niet als een luxewagentje beschouwt).

Zien een Peugeot 208 / Opel Corsa er nog wel verzorgd uit en lijken ook die nog best wel goed gebouwd (en veilig), dan schijnen ze toch veeleer bedoeld te zijn als een veelzijdige betaalbare toegang tot de (B)EV-wereld. En van auto’s als de Skoda Citigo / VW Up en het (doodskisten)duo Dacia Spring / Renault Zoë is al helemáál duidelijk dat die louter als instap-(B)EV’s bedoeld zijn. Al zou botsveiligheid anno 2021 toch écht geen thema meer mogen wezen.
Proefrijden is kopen
Vult de Honda e zowat helemaal in haar eentje (of is het samen met het BMW i3/Mini SE?) het (kleine) gat in de markt van de (elektrische) luxueuze stadsauto, dan is dat meteen ook de weldadige beleving die ons bij het instappen overviel. Dat begon al met de aanblik van de spiegelcamera’s en de uitklappende deurgrepen. En het ging verder met het verfijnde maar solide gevoel bij opening van de raamkaderloze portieren met de aanblik van de vijf (of zes) met een welkomstdeuntje aanfloepende beeldschermen, de (in dit geval met bruin leder overtrokken) volwassen uitziende fauteuils en het kleine, dikke en uitnodigend ogende (lederen) stuurwiel.

De proefrit ging doorheen het frisse maar voor de gelegenheid met najaarszon overgoten landschap van de (wieler) Ronde van Vlaanderen. Zelfs wie het parcours daarvan alléén van de televisiebeelden kent, weet dat (vooral) de kasseistroken genadeloos zijn en al menig fietser (zowel als fiets) gebroken hebben.
Ondanks haar 17” 205/45 (vooraan) en 225/45 (achteraan) banden rolde de Honda e er zonder bijgeluiden en met een verbluffend dempingscomfort overheen. Dat soort test lijkt voor een stadsauto onzinniger dan het is. Want ook in de steden zijn de Belgische wegen erbarmelijk. De uitzonderlijke wendbaarheid met minimale draaicirkel kwam op de smalle landwegen meteen tot uiting. Terwijl het interieur voor ons drieën + middelgrote hond zonder meer voldoende ruim leek te zijn – althans voor het beoogde gebruik (wat conform het ontwerp nu eenmaal niet de Zuid-Europese vakantieritten is).

Per slotsom was vooral de combinatie van de feilloze, hoogtechnologische maar toch charmante aankleding en de hypercomplete uitrusting met de stille en geheel trillingvrije elektrische aandrijving overweldigdend. In het chaotische verkeer van de Brusselse rand beloofde dat een therapeutisch effect te zullen hebben.

Over de proefrit van zo’n 70km doorheen de Vlaamse heuvels schommelde het energieverbruik bij zo’n 8°C rond de 17 à 18 kWh/100km. Waarbij de werkelijk afgelegde kilometers met de afname van het rijbereik overeen leken te stemmen. Het opgegeven rijbereik van 188km leek dus realistisch. Bij ons beoogde gebruik zou dat normaal volstaan voor één volledige week en ook voor een rit met fiets op de trekhaak naar de kust – waar het dan wel zaak zou zijn tijdens de fietstocht of overnachting aan een (modale) laadpaal te gaan bijladen voor de terugweg. Doorgaans zou laden voor thuis in de garage zijn, waar de stroom deels van zonnepanelen afkomstig is. De vaak gelezen kritiek over rijbereik en/of laadsnelheid leek ons aan het concept van (luxe) stadsauto voorbij te gaan – zo’n beetje als dat het aantal zitplaatsen in een F1-bolide voor een modaal gezin totaal ontoereikend is.

Deze nerd des huizes wist overigens het onzinnig rekensommetje te maken volgens hetwelk de verhouding prijs / (theoretisch) rijbereik voor een luxewagen nogal meevalt: waar de € 40k en 220 km van de Honda e een coëfficiënt van € 181/km opleveren, komen de € 155k en 652 km van een Mercedes-Benz EQS 580 immers uit op € 237/km. ?

Of ze er eentje wilden bestellen?
“Neen hoor, ik neem het toonzaalmodel… - wilde sowieso een zwarte”

Zo heeft ons onschuldig bezoek aan de avant-première voor de Honda HR-V e:HEV precies drie weken later tot de aankoop van een nieuwe Honda e Advance geleid.

Bovenop het al gemonteerde bruin lederpakket (met bijhorend los kussen op de achterbank), wilde m’n eega naast de al vermelde (tot fietstransport beperkte) trekhaak voor haar gravel bike ook graag nog:
- elegance vloermatten;
- het led-illumination pack;
- een voor- en zijruitenhoes;
- het care programma (5 jaar vooruitbetaald onderhoud met tot 5 jaar verlengde garantie en pechbijstand).

De montage van de trekhaak (en het feit van de eerdere inschrijving als demo) kwam “e” op een navolgende technische keuring te staan. En omdat we het uiteindelijk (zie dat andere verhaal…) niet bij de bestelling van “alleen maar de e” gelaten hebben, zou op 20 november 2021 de (dubbele) ontknoping volgen.

Rijden maar!
Zoals gepland stonden op zaterdagochtend 20 november 2021 bij de Zottegemse Honda-verdeler m’n eega’s zwarte e en mijn zwarte CR-V e:HEV volledig klaar voor jarenlang rijplezier.

Als nerd had ik onszelf van te voren al heel wat informatie toegediend. Maar over de instellingen van de e en de applicatie viel wat meer te vertellen. Zodanig dat de 12v batterij er ter plaatse genoeg van kreeg. Wat onze dochter meteen door had. Nazicht wees meteen uit dat die niet meer oplaadde en dus stuk was. Blijkbaar had het toonzaalbestaan die batterij geen deugd gedaan. Na vervanging ervan waren we meteen klaar om in konvooi voor onze eerste ritjes de weg op te gaan. Waarbij we het rijbereik meteen maar even getest hebben door er via een omweg langs de fietswinkel een rit van zo’n 160km van te maken. Met de kachel op 23 en ruim 50% snelweg aan 120km/u was dat maar nét niet te lang.

De ervaringen tot dusver
Intussen staat de kilometerteller op 1.359. Dat is vrij beperkt. Want we zijn er even tussenuit geweest en hebben nadien “de ziekte van deze tijd” gehad. Ook was het aanbod aan zonne-energie de voorbije maanden nogal beperkt en staat de e op zomerbanden, terwijl de CR-V met AWD op winterbanden staat. Logischerwijs zetten we die daarom even wat vaker in.

Hoofdzakelijk bestaat die nog beperkte rijervaring van onze e uit ritten in en om Brussel. Het verschafte plezier valt daarbij maar moeilijk te meten / uit te drukken. Het gaat verder dan puur rijplezier zoals we dat tot dusver beleefden. Het telt als het ware een extra dimensie: die van het genot in en met iets héél erg bijzonders onderweg te zijn. Dat gaat dan eerder over de eigen beleving dan over het bekijks dat we er overal en steeds weer mee hebben – wat in mijn geval overigens bijna steeds de teleurgestelde blik is van een geile man die aan het flirten dacht te zullen kunnen slaan. Best wel hilarisch en… ineens snap ik hoe vrouwen zich bekeken kunnen voelen.

Instappen is iedere keer weer een feest. Las ik onlangs ergens dat BMW ontwerpers ervoor vrezen dat auto’s door de technologie te kil gaan worden, dan ervaren wij daartegen dus dagelijks de remedie. Het interieur is stijlvol en knus en zit vol geraffineerde details, zoals de uittrekbare bekerhouder, de plafondspots, het al vermelde kussentje,… In stadsverkeer sorteert dat een buitengewoon rustgevend effect en ook op de buitenwegen zet het (mij al helemaal) aan tot een veel gezapiger rijstijl dan ik er voorheen met mijn Civic op na placht te houden. Anderszins geniet mijn echtgenote er juist van de 154 paarden en 315Nm te benutten – vooral bij stoplichtsprintjes en “tegen van die grote lelijke bullebakken” (geen idee of ze daarmee – alleen? – de andere bestuurders of hun auto’s bedoelt…).

Het energieverbruik varieert logischerwijs wat in functie van die twee rijstijlen en of we vanuit de garage dan wel vanaf de oprit wegrijden (de batterij dus koud of érg koud is). De (hopelijk) voorbije wintermaanden heb ik met een ronduit maniakale rijstijl over een vijftal kilometer (met allicht toch meer bergaf dan -op) eens 9,0 kWh/100km gehaald. Maar redelijkerwijs schommelt het tussen 13 en 18 kWh. Een recente februaririt over een 45-tal kilometer snelweg (aan 120 km/u – kachel uit, stoel en stuurverwarming aan) en een 25-tal kilometer gewestwegen (aan 70, dan wel 50 of 30 km/u) leverde op de heenweg 17,9 kWh en op de terugweg 18,0 kWh/100km op. Dat is tot dusver ook zo ongeveer ons gemiddelde: 17,8 kWh – met ruim 85% van de kilometers afgelegd door de vrouw des huizes.

Die tocht van 140km heeft de door veel journalisten geuitte rijbereikkritiek wel wat bevattelijker gemaakt. Het "probleem" is dat de e ook op de snelweg heerlijk rijdt en met haar kwaliteiten wel degelijk (ook) tot (veel) lange(re) ritten uitnodigt. Het veercomfort, de besturing, de stoelen, de kracht, de wegligging, de ruimte,… niets daarvan zou een reis doorheen het hele continent in de weg staan. Toch is ze daarvoor niet ontworpen – en hebben we daarvoor zelf overigens onze CR-V.

Eerste averij
Was ik even met de e naar kantoor, dan stond ik op de terugweg vlabij huis voetgangers via het zebrapad de weg te laten oversteken. Persoonlijk vind ik dat geen slechte gewoonte en ben ik van nature overigens ook zélf een voetganger.

Een vermoeide bouwvakker had de stoplichten en voetgangers blijkbaar niet opgemerkt. En die is dus met z’n Ford Transit bestelbus achteraan op de e ingereden. De menselijke schade is gelukkig onbestaand en ook die aan de e lijkt mee te vallen. Ze rijdt verder als “vanouds” en de afspraak voor haar nieuwe achterbumper, kenteken en kofferklepdecoratie ligt vast. Afwachten of de trekhaakconstructie intact is.

Helemaal genezen

2.566 km
3 mei 2022

Het heeft effe geduurd. Want niet iedereen sleutelt aan mijn (echtgenote's) auto.

Sinds ik in 2007 eens stormschade aan m'n toenmalige Accord heb gehad, doe ik voor carrosserieherstellingen beroep op één enkel bedrijf: Lasseel in Gavere (België). Keer op keer levert men daar piekfijn werk af waarbij ik groot respect voor Honda ervaar.

Inmiddels is Gavere wel wat uit onze buurt. Wat na wat planning dus een mooie gelegenheid opleverde voor een zondags ritje met de fiets achterop - bij opmaak van het schadebestek was al gebleken dat de trekhaak onbeschadigd gebleven was. Zo kon ik Lola in beschadigde conditie afzetten en zelf naar huis terugfietsen om haar enkele dagen later als herboren weer te gaan oppikken.

Ik houd sowieso niet van beschadigingen en ga er prat op dat mijn auto's er (binnen en buiten) ook na jaren intensief gebruik nog toonzaalfris uitzien. Voor die van m'n eega houd ik er geen andere norm op na. De gekreukte bumper, kentekenplaat en kofferklep waren ons dan ook een doorn in het oog geweest...

Uiteindelijk blijkt de herstelklus de verzekeraar van de aanrijder nét geen € 2,4k gekost te hebben. Waardoor Lola ook visueel weer doorgaat voor wat ze is: een spiksplinternieuwe auto.

Heeft ze enkele uren in de lentezon gestaan, dan komt (voorlopig) ook die (voor mij heerlijke) nieuwgeur weer helemaal terug. Interessanter is weliswaar wat die hogere temperaturen voor het accupakket lijken te impliceren.

Waar Lola afgelopen winter bij 100% acculading doorgaans een rijbereik van 188 à 192km aangaf, is dat nu gestegen tot 206km. Waarbij ik er overigens een sport van maak naar de locale supermarkt (op 4km) te rijden en daarvan met een identiek of zelfs net even wat toegenomen rijbereik terug te komen. Zo is 208 al eens gelukt. M'n echtgenote hoopt dan dat er niemand achter me aan moest rijden... Al houd ik het erop dat het vooral een kwestie van anticiperen is. Wat over de voorlopig energiezuinigste rit 8,8 kWh/100km opgeleverd heeft (12 km met 49m positief en 79m negatief hoogteverschil). Naar ik op één of andere Duitse website eens gelezen heb, zou het best mogelijk zijn om op één volle lading zo'n 250km ver te komen. Dat is een uitdaging die ik uiteraard eens aan zal gaan.

Over de rit van 82km voor de herstelling (50% snelweg aan 120km/u) kwam het energieverbruik mét fiets achterop finaal op 15,3 kWh/100km. Waarbij het me wel duidelijk lijkt dat m'n fiets de aerodynamica aardig verstoort. Bij CeRVu lijkt dat minder het geval te zijn want lijkt het frontaal oppervlak de hele fietsomvang ruimschoots af te dekken.

Met gemonteerde fietsendrager is het overigens wel zaak de veiligheidssystemen even anders in te stellen, niet alleen de achterste parkeersensoren, maar vooral ook de aanrijdingspreventie. Dacht ik dat ik het gepiep van die sensoren wel eventjes kon doorstaan, dan was dat dus buiten het waakzame oog van dat preventiesysteem gerekend. Dat zag het bij vertrek van op onze oprit onvermijdelijk tot een contact met de fietsendrager komen, waarop Lola vanzelf haar remmen dichtgooide. Wat toch écht eventjes schrikken was - en achteruitrijden de facto onmogelijk maakte. De e-toets "veiligheidsconfiguratie" laat gelukkig een onmiddellijke aanpassing van de instellingen toe. Waarbij ik het persoonlijk logisch (want voorzichtig) vind dat dit bij elke rithervatting te herhalen is. Liever dát dan vertrouwen op een systeem dat na een eerdere rit nog uitgeschakeld blijkt te zijn geweest...

10,0