Gebruikersreview

BMW 1-serie (2018) #2

5 juli 2026 • 10:19

Versnellingen	8, Automaat
Bouwjaar	2018
Jaar van aanschaf	2018
KM-stand bij aanschaf	22.815 km
KM-stand laatst	204.950 km

8 jaar freude am fahren

200.050 km
5 juli 2026

Veel leuker gaat een auto uit het C-segment niet worden: een BMW F20 met aandrijving op de achterwielen. De auto is bijna 8 jaar geleden aangeschaft bij de BMW-dealer in Maastricht, wat maar liefst 4.000 euro scheelde met een vergelijkbare auto in Amsterdam. Een no-brainer dus om er een ritje met de Volvo T5 aan te wagen. Na een proefrit was ik direct onder de indruk, en op 15 oktober 2018 heb ik de auto opgehaald. Eind 2019 heb ik de wagen bij een LPG-inbouwer van Prins achtergelaten om als een van de eersten in Nederland met een motor uit de Bx8-serie op LPG te gaan rijden.

Comfort met sportonderstel: Het is een beetje stug, maar het voelt zeer veilig aan.

Prestaties: Elke bocht is een plezier. Afremmen is veel minder nodig dan met elke andere auto die ik heb gehad, waardoor je per saldo gewoon erg vlot bent.

Betrouwbaarheid: Los van de door E10-brandstof veroorzaakte ellende met de injectoren is het een topauto.

En de kosten: Mede door het rijden op LPG en het preventieve onderhoud zijn de kosten zeer acceptabel.

Accessoires? LPG... en verder is hij bijna full options: Urban & High Executive én een trekhaak.

Wil ik een andere auto? Ja, op termijn wil ik toch een grotere BMW. Het concept van de verbrandingsmotor bevalt mij echter prima en ik zie niet in waarom ik een auto met een batterij zou moeten gaan rijden; dat zal de economische levensduur alleen maar verkorten en de afschrijving doen stijgen.

Rijdend op LPG bespaar ik inmiddels zo'n 9 tot 10 cent per kilometer. Dat was op het moment van inbouw nog rond de 5 cent per kilometer. De auto wordt dan ook goed verzorgd. Bij 109.000 km is de olie van de ZF-versnellingsbak vervangen en bij 172.000 km zijn de bakolie en het filter opnieuw vernieuwd. Ook de differentieelolie is inmiddels twee keer vervangen. Als motorolie gebruik ik Shell Helix Ultra 5W40 LL01 (iets dikker dan de standaard BMW-olie) en de bougies vervang ik elke 25.000 km. Het olieverbruik ligt omstreeks de 0,3 liter per 10.000 km. Verwaarloosbaar dus.

Om de auto goed rijdend te houden, heb ik wel wat slijtageonderdelen vervangen. Gelukkig is er om kosten te besparen voldoende op voorraad bij de sloperij:

1. 3 zo goed als nieuwe bobines (€ 50,-)
2. Voorste lambdasensor (€ 50,-)
3. Luchtmassameter (€ 30,-)

E10 ellende

Het enige defect dat ik gehad heb, zijn de injectoren. Maar dat reken ik de auto niet aan; dat komt door de moderne E10-brandstof waar vooral direct ingespoten motoren last van hebben. Bij 163.000 km was het dan ook tijd om deze te vervangen.

Onderstel

Ondersteltechnisch zijn de draagarmen aan de voorzijde inmiddels vervangen. Komende week zijn de motorsteunen, de baksteunen, de cardanas-hardyschijven en het cardanaslager aan de beurt. Dankzij de rearwheel brace op de achteras (zoals de F21-modellen die standaard hebben) voelt de achterzijde een stuk minder zwabberig aan. Samen met de M135i-stabilisatorstang — een standaard Urban F20 118i uit 2018 heeft achter namelijk geen stabilisator — heeft de BMW een zeer sportieve wegligging gekregen. De Bilstein B12-set onder de auto maakt dat plaatje compleet.

Ja, met 136 pk voor een auto van 1.335 kg heb je niet bizar veel vermogen. Het voordeel is echter dat deze auto in de stad relatief zuinig is, en op de snelweg — bij het door het stikstofbeleid gedreven 'pro-EV' snelheidsregime — zeer voordelig rijdt. 1 op 13 op LPG is met snelheden tussen de 100 en 120 km/u zeer realistisch. Met de huidige LPG-prijzen rond de 80 tot 90 cent kom je uit op kilometerkosten waar de meeste mensen die benzine, diesel of laadstroom moeten betalen, bij lange na niet aan kunnen tippen.

Gisteren heeft de auto de 200.000 km aangetikt. Volgens sommigen op X is mijn auto dan aan het eind van haar leven, maar dat wordt louter geroepen om het rijden in een EV recht te praten. Met goed onderhoud, zoals ze dat in Azië en Amerika ook doen, blijft deze modulaire Bx8-motor met 136 pk heel lang heel. Olie en koeling zijn twee belangrijke aspecten om secuur mee om te gaan. Het tijdig vervangen van bobines en sensoren is simpelweg noodzakelijk om de auto ook bij twee ton weer volgens de fabrieksspecificaties te laten presteren.

Recent heb ik de warmtemanagementmodule en de waterpomp laten vervangen. Er zit verse koelvloeistof in en nu is het hopen dat het kunststof oliefilterhuis en het aluminium waterpomphuis het nog enige tijd volhouden. Het goed warmrijden van de auto en secuur onderhoud zouden in theorie de beruchte lekkage bij het oliefilterhuis moeten voorkomen. Vooralsnog zijn er gelukkig geen tekenen van lekkage. Mocht dat wel gebeuren, dan is het tijd om ook die reparatie uit te voeren.

Onderhoud

Onderhoud aan een BMW hoeft dus helemaal niet duur te zijn, zolang je er maar mee wegblijft bij de dealer. Tot nu toe zit ik all-in op iets meer dan 4 cent per kilometer voor banden, remmen, vloeistoffen en onderdelen. Duur? Nee. Krijg je er wat voor terug? Ja: Freude am Fahren, ook bij 200.000 km. Op naar de 250.000 km!

Nog kort over het infotainment:

De auto is achteraf voorzien van een Harman Kardon-geluidsinstallatie, heeft DAB+-radio en draait op Apple CarPlay. Het NBT EVO-systeem is prima, maar met navigatie via de iPhone heb je inmiddels een volwaardig alternatief dat minstens zo goed werkt als het (overigens zeer goede) navigatiesysteem van BMW zelf. In de praktijk gebruik ik bijna altijd Waze of Apple Kaarten.

Wat betreft de LPG-installatie:

De Prins VSI 2.0 DI is uitgerust met de EVP-500 verdamper. Dit is een elektronisch geregelde verdamper die de druk wat stabieler vasthoudt dan de oudere verdampers van Prins. Het enige nadeel is dat na 25.000 km het filter vervangen moet worden. Dat is gelukkig niet moeilijk, en wie slim zoekt, vindt op Marktplaats of eBay Kleinanzeigen zo een setje ongebruikte EVP-filters.

Het verbruik van benzine ligt bij deze configuratie op zo'n 5 tot 7% van het totale brandstofverbruik. De benzine-injectoren moeten namelijk gekoeld worden, vandaar dat de auto bij een wat hogere belasting merkbaar ook een klein beetje benzine meepakt.

Laat je er dus absoluut niet van weerhouden om een LPG-installatie in je BMW te bouwen. Hij rijdt er uitstekend op en van de besparing kun je mooi je volgende tweedehands BMW bij elkaar sparen!

Lang leve de klimaat waanzin

202.400 km
24 juli 2026

De titel zegt het al: ik ben erg kritisch op de huidige klimaatwaanzin. Om dit te illustreren, neem ik u mee naar een mankement waar ik deze week met mijn BMW tegenaan liep.

Na een oliewissel – slechts 4.000 km geleden – verscheen er na een relatief lange rit plotseling een waarschuwing: tijd voor een oliewissel. Uitlezen bij de garage bracht de diagnose: de oliedruksolenoïde die de variabele oliepomp aanstuurt, was defect.

Variabele oliepomp: Efficiëntie of bullshit?
Sinds 2011 gebruikt BMW in haar Efficient Dynamics-modellen een solenoïde om de oliedruk te variëren, afhankelijk van belasting, start/stop-activatie en VVT-instellingen. In theorie moet dit de oliepomp minder hard laten meedraaien, maar in de praktijk is het killing voor de motor. Die 2% brandstofbesparing gooi je direct weer weg door versnelde slijtage; het resultaat is dat de motor voortijdig economisch total loss wordt verklaard.

Het wordt echter nog gekker. Bij auto's met hogere tellerstanden (>200.000 km) gaat het vaak mis als de 'ECO Pro'-stand veelvuldig wordt gebruikt tijdens lange ritten. De interne spanningsmodule (IVM) bevat zekeringen voor de oliedrukregelaar, het warmtebeheer en de VANOS-aansturing. Omdat de oliedruk in ECO Pro constant fluctueert, raakt de IVM onder de motorkap oververhit.

De reparatie

Ik heb de defecte oliedruksolenoïde laten vervangen. Daarnaast heb ik een vervangende IVM gemonteerd met slechts 29.000 km ervaring. Het resultaat is direct merkbaar: de oliedruksolenoïde werkt weer en ook de oliepeilsensor functioneert weer naar behoren. De auto had nog een foutcode die ik allen met ISTA software kon wissen. Dat bleek een blokkade te zijn die geprogrammeerd is om te voorkomen dat de IVM/ oliedrukfoutmelding genegeerd werd moest je bij de dealer de auto laten controleren. Een auto zonder foutmelding gaat niet naar de dealer, dus tijd om zelf iets qua diagnose software uit te gaan zoeken.

Wat er beschreven wordt over die IVM-module en de geprogrammeerde softwareblokkade die met ISTA te lijf moet worden gegaan, is in feite een klassiek voorbeeld van Vendor Lock-in en Planned Obsolescence, vermomd als milieumaatregel. De weg naar you will own nothing, totale afhankelijkheid van een systeem waar je niet afhankelijk van wilt zijn.

Moraal van het verhaal

De auto-industrie wordt kapotgemaakt door technologie die puur is ingezet om uitstoot op papier te reduceren. Dit is "waanzin ten top". De groene religie is een verzameling extremisten die ons alleen maar onteigening van de privéauto zal brengen. Mijn auto rijdt op LPG 1 op 13; die uitstoot is laag genoeg. Waarom dan toch deze kwetsbare techniek? Alleen omwille van het financiële systeem, want bij gebrek aan intensief onderhoud zal deze complexe techniek niet langdurig meegaan. In de M50, M52 of M54 motoren van weleer kwam je dit soort kwetsbaarheid niet tegen.

LPG gedoe

204.950 km
17 augustus 2026

Keurmeester Joep heeft het niet zo op LPG. Waarom? Als het aankomt op geld besparen snap ik het niet. Maar ruim 6 jaar na inbouw van LPG in mijn BMW begin ook ik met mijn wenkbrauwen te fronzen.

Allereerst, deze auto is bij Prins geweest voor de ontwikkeling van de LPG installatie. Inbouw heeft plaats gevonden bij een bekende LPG inbouwer in Limburg. Het was een van de eerste LPG's in de Bx8 serie van BMW.

Besparen, dat doe je. Als je je best doet bespaar je bij 2000 km per maand netto zo'n 10 cent per km. LPG is nog steeds relatief goedkoop, en benzine is welhaast onbetaalbaar. En dan heb ik het over echte benzine, niet de benzine die oudere auto's onherstelbaar kapot maakt. Ethanol vrije benzine. Gemiddeld prijs 2,50-2,60 EUR per liter op dit moment. Daarvan een groot gedeelte veroorzaakt door alle onzin van onze Roverheid. Anders kan ik het niet benoemen.

Dan nu het vervelende verhaal.

1. de oudere versie van de moderne EVP-500 LPG verdamper (elektronische drukregeling met een actuator) gaan na 80.000-100.000 km inwendig lekken. Dit is mijn tweede lekke actuator na 160.000 km.

Moeilijk starten is het gevolg! Verdamper reukloos maken en andere actuator monteren. Inmiddels zijn ze bij type C aanbeland. Hardere legering van de kop en plunjer waardoor hij minder snel slijt. Kosten 200 EUR excl. montage. Als je slim bent plaats je een compleet nieuwe LPG verdamper. Scheelt niet veel, want ook het warmtewisselaar gedeelte heeft modificaties ondergaan. Ik had versie C, nu versie D ( 2023) met een versie C actuator uit 2025. Maar inmiddels zijn ze bij versie E aan beland.,

2. Dan het tweede veel ernstiger verhaal. Dat is LPG-inbouwer gerelateerd. Een LPG systeem houdt extra bekabeling in. Zoals Keurmeester Joep altijd zegt...het lijkt wel alsof die er zo geflikkerd is. Wel nu, dat was ook bij mij zo op sommige plaatsen. Ik heb geen zin in hoor & wederhoor. Want dit HOORT absoluut niet. Sorry firma Poels. Prutswerk. Nog brand gevaarlijk ook

Het eerste probleem qua elektronica set was de aftakking van het MAP signaal bij de MAP sensor op het inlaatspruitstuk. Leuk even snel solderen. Maar dat met slechts een klein beetje isolatietape omwikkelen terwijl het daar stervend warm is? Lijkt me geen goed idee. Was het ook niet, dus na 160.000 km isolatie weg en kortsluiting op de dynamo pluspool. Want het kabeltjes netjes vastzetten was blijkbaar ook te veel werk. Gevolg : motor in noodloop. Einde oefening, verder rijden was onmogelijk.

Geholpen door de ANWB die zo vriendelijk was een fotootje te maken van de foutmeldingen leverde al snel op waar de fout vandaan kwam. LPG was inmiddels in beveiliging geschoten.

De foutmelding kwam door kortsluiting. Kortsluiting van het MAP signaal kabeltje...met grote gevolgen. Had niets met lpg te maken wel met de slordige lpg inbouw. Niet goed!!!

Omdat ik toch op benzine reed maar besloten de tank vol te gooien en er een flesje wyns injectorreiniger en afgelopen week maar op benzine gereden. Kan geen kwaad.

IVM defect en auto niet kunnen resetten van de gevraagde oliewissel.

Ondertussen had ik nog steeds een foutmelding sinds het defect gaan van de IVM die ik niet kon wissen met simpel een oliereset uit te voeren. Met een OBD ENET kabel en een laptop is het me gelukt de waarschuwing over de motorolie te verwijderen. De olie staat weer op 20000 km, klopt aardig, 8000 km terug heeft hij verse olie gekregen. En de volgende keer kan ik de oliewissel weer met de instrumenten cluster uitvoeren.

Terug naar de LPG inbouw.

Ik was nog niet klaar met het bekijken van de aanleg van bekabeling door de LPG installateur. De kabel met twee CANBUS kabels en de drie kabels voor de switch in het interieur plus de MAP aansluiting was omwille van gemak maar onderlangs het spruitstuk getrokken, over de dynamo onderlangs de MAP sensor en maakte bij de MAP sensor de oversteek naar de DME om daar afgetakt te worden in twee draadjes naar de DME en de rest naar de switch in het interieur.

Van de isolatie hoes was weinig meer over. Op meerdere plaatsen was hij gebarsten en er zat wat olie in...restte mij slechts een optie. Accu los, kabel doorknippen en kabel omleggen naast de bedrading van de originele BMW kabelboom.

Omdat ik vermoed dat de MAP sensor & TMAP sensor voor de gasklep niet blij zijn geweest met de sluiting besloten beiden nieuw te plaatsen. De eerste eentje van Pierburg de tweede een jong gebruikt exemplaar uit een X2 uit 2023. Kan nog wel een tijdje mee.

De Pierburg geeft een foutmelding op LPG. Net als de FEBI aftermarket uitvoering. Beiden uit Italie. Hoewel Pierburg een goede naam heeft lijkt het er op dat inclusief de aftakking voor de LPG beide aftermarket sensoren niet de stabiliteit hebben die een originele BMW (DENSO) sensor wel heeft.

Nog meer gedoe met de Prins 2.0 DI

Prins heeft inmiddels de 2.0 DI installatie omgebouwd tot 3.0 DI installatie. Dat heeft vooral voordelen dat ze minder componenten hoeven in te bouwen en voordeel nummer 2 is dat de VSI 3.0 DI een ingebouwde OBD CAN gateway heeft. Het systeem communiceert actief met de benzine ECU via de CAN OBD aansluiting. Door de andere architectuur zou in principe het OBD verhaal van de VSI 2.0 DI opgelost moeten zijn. Uitlezen in LPG modus levert bij veel obd systemen op dat er geen connectie mogelijk is met de DME. De verbinding met de CAN bus verloopt anders bij de 2.0 dan bij de 3.0. Ik heb helaas een 2.0 DI systeem. Hij rijdt er niet minder om, maar sommige garages kunnen mijn auto op LPG niet uitlezen. Op benzine lukt dat meestal wel.

De bekabeling naar de MAP sensor is inmiddels netjes gesoldeerd, met krimkous en een aansluiting bovenlangs het inlaatspruitstuk. Verweg van dynamo. Ik heb er nu zo'n 250 km mee gereden, en so far so good.

De Pierburg MAP sensor heb ik er uit gehaald. De originele zit er weer in, maar ik heb inmiddels een 29000 km oude vervanger gevonden.

Na de zomer vakantie ga ik door waar ik gebleven was met de BMW. Vervangen van 2x hardy schijf en het cardanaslager wordt mijn volgende upgrade. En bij de eerst volgende oliewissel wil ik de krukaskeering + poelie vervangen. De krukaskeering achter de poelie begint te lekken. Een van de nadelen van kunsstof om CO2 uitstoot te beperken.

Een nieuwe afdekking van de motor achter de krukaspoelie is nodig om de krukaskeerring te vervangen. Omwille van CO2 besparing is deze afdekking van kunststof. Maar er zijn aluminium alternatieven die wat mij betreft de voorkeur hebben.

In het nieuwe jaar staat op de agenda klepdeksel vervangen en aangezien de injectoren er dan toch af moeten is dit ook een mooi moment om de injectoren te reinigen maar ook de VANOS solonoids of zelfs de actuatoren te vervangen.

Andere dingen gepland? Op dit moment niet. Ik heb besloten voorlopig even door te rijden. Net als bij Volvo's gaat hier ook van alles kapot rond 200.000 km. Maar aangezien door het onzinnige overheidsbeleid een auto met verbrandingsmotor in het C segment niet meer hard afschrijft, rijd ik voorlopig nog even door met deze vermakelijke BMW. Niet omdat hij snel is, maar simpelweg omdat ie ondanks de storingen van afgelopen tijd mij een goed gevoel geeft in het dagelijkse verkeer en dat dankzij de LPG doet tegen zeer lage km's kosten. 7 cent vs 18-20 cent per km is een vrij pijnlijk verschil En voor 35 cent per km kun je dan een leuke BMW rijden die inmiddels al weer 8 jaartjes oud is.

Op naar de 250.000 km

Todo komende tijd
1. Krukaskeering achter krukaspoelie, mogelijk aluminium versie)
2. hardyschijven + cardanaslager
3. Nieuw origineel kleppendeksel + injectoren reinigen
4. oliewissel (doe ik nog steeds elke 10000-12000 km)
5. Uitlijning & calibratie ICM

Laatste punt is de BMW niet aan te verwijten. Wie de auto verlaagd moet de ICM opnieuw calibreren. Met ISTA schijnt dit te doen te zijn. Maar eens kijken of dat uit te voeren is.

Met Bimmerlink heb ik dankzij het LPG gedoe inmiddels een goed werkende OBD reader waarmee ik op elk moment de auto kan uitlezen. Helaas moet ik daarvoor omdat het een PRINS VSI 2.0 DI installatie is de auto op benzine zetten. Pas dan heb ik toegang tot alle ECU's gerelateerd aan de aandrijflijn (motor & bak).

De laatste uitdaging is dat mijn favoriete Shell 5W40 olie inmiddels moeilijk leverbaar wordt. Voor een BMW op LPG is de Helix Ultra een heel geschikte olie. Ik zal helaas moeten uitkijken naar een andere olie. Misschien Motul of anders olie van BMW zelf (Shell).

Oh ja, Bimmerlink met je iphone is een mooie oplossing om je auto even snel mee uit te lezen. Omdat de auto verlaagd is klopt de calibratie van de ICM niet. Kan alleen goed gecalibreerd worden bij een uitlijner die verstand van BMW heeft en de originele BMW software heeft.

Ondanks de nog relatief lage km stand lijkt me dit wel een auto worden die bij klokje rond thuis hoort. Iets voor 2027?

De storingen na 2 ton zijn LPG gerelateerd. Maar na 2 ton kan het geen kwaad sensoren te vervangen.