Weblog Bas - De SUV deugt niet. Maar wat dan?

Goede vraag. Ik ben de SUVook liever kwijt dan rijk en schreef er vier jaar terug al eens een woest opiniestuk over. Klopt, ik schreef meer dan eens complimenteus over een SUV. Voor een goed gemaakt product, SUV of geen SUV, neem ik altijd de pet af. Maar een concept deugt van geen kant als het in energiekritische tijden zoveel slimmer, efficiënter en compacter kan. Ik schreef: “Ordinaire en exhibitionistische zuiplappen zijn het, een onaanvaardbare verspilling van staal, ruimte en fossiele brandstoffen.”

In die geest constateren Smit en zijn sidekicks Daphné Dupont-Nivet en Jaap Tielbeke nu na onderzoek dat de SUV de met EV’s bereikte CO2-reducties tenietdoet. Volgens Smit stoot hij gemiddeld 10 tot 15 procent meer CO2 uit dan een gemiddelde benzineauto. Dat strookt wel ongeveer met mijn bevindingen en misschien is het in de bittere praktijk een graadje erger. In mijn tests verbruiken SUV’s door de bank genomen snel 20 tot 25 procent meer dan vergelijkbare personenauto’s met dezelfde aandrijflijn. Met de geweldige tweeliter diesel van BMW haal je in de X3 1 op 14, in de 3-serie 1 op 18. Met de Toyota RAV4 Hybrid reed ik 1 op 16, met de identiek gemotoriseerde Camry Hybrid 1 op 20. Dat verschil is onaanvaardbaar groot, helemaal wanneer de toegevoegde waarde van de SUV in de praktijk nihil blijkt. Vaak hebben ze niet eens vierwielaandrijving, dus terreinwagens mag je ze ondanks hun stoere looks al niet meer noemen. Hun ruimtewinst ten opzichte van gewone stations is gering tot beperkt, en met hun dikke lijven nemen ze absurd veel plaats in.

Een deels motiveerbare, deels hypocriete uitzondering maak ik voor de Range Rover waarin Smit knipogend rondrijdt. Die wordt een benzineslurper genoemd en dat is hij in zijn genre nu net niet. Hij is ook geen laffe SUV maar een echte terreinwagen die in modderpoelen, bergen en woestijnen tot onwaarschijnlijke daden in staat is, en de liefhebber in mij geniet met volle teugen van dat zinloze vertier. Bovendien vallen de verbruiken juist bij Land Rover relatief mee. De mild hybrid reed ik naar 1 op 13,1, voor zo’n reus vrij indrukwekkend, de inmiddels gelanceerde plug-in versie heeft een elektrisch bereik van 90 kilometer plus een snellader. Dat de elektrische componenten de gewichten opdrijven is evident. Maar behalve tijdens je vakanties rijd je er met wat oppassendheid geheel elektrisch mee. En volgend jaar komt de elektrovariant. Probleem opgelost.

Niet helemaal, zegt Auke Hoekstra van de TU Eindhoven in de uitzending. Ook voor grote stekkerauto’s zijn veel meer grondstoffen nodig, zegt Hoekstra correct. Hij krijgt onverwachte bijval van Renault-CEO Luca de Meo, die in gesprek met Smit in Parijs een EV met 100-kWh accu typeert als ‘ecologisch monster’. Waarschijnlijk ook omdat hij hem niet zelf in de showroom heeft, want hij hinkt als baas van zijn concern op twee benen, geeft hij charmant gepantserd eerlijk toe. Enerzijds wil hij betaalbare auto’s kunnen blijven aanbieden, anderzijds de aandeelhouders tevreden houden. En aan dikke SUV’s verdien je meer dan aan een kleintje.

Je zou willen, zegt een onderzoeker van TNO, dat er meer gestuurd werd op zuinige auto’s. Dat scheelt ook gewicht, weet hij, en de enorme gewichtstoename van auto’s in de laatste jaren liquideert de verbruikswinst van de efficiëntere motoren.

Daar worstelt De Meo ook mee. We zijn groot geworden met betaalbare auto’s, zegt hij Smit. Hij wil terug naar de roots. “Je hebt geen twee ton plastic en staal nodig om 80 of 150 kilo mens te vervoeren. Dat is superinefficiënt.” Wij moeten, zegt hij, de balans hervinden. “Maar alle regelgeving prikkelt ons tot upgrade in ons aanbod.” SUV’s zijn veel rendabeler.

Dus inderdaad, laat ons zo snel mogelijk dat tij keren. Aan de struikelblokken voor die compacte, betaalbare auto van de toekomst moet Smit maar snel een volgende uitzending wijden. Als het zover komt werk ik graag wél mee (voor deze uitzending zei ik nee, vandaar). Over de geniale Vision Circular van BMW schreef ik voor Autoweek al eens. De hamvragen hebben we. Waarom kost het Tesla tot Volkswagen zoveel kostbare tijd hun toegezegde kleine middenklassers op de markt te brengen? Welke technologische en logistieke complicaties zijn er? En hoe houden we de productiekosten in de hand? Zouden we in samenspraak met een paar leuke jonge designers en techneuten niet een proefontwerp voor de perfecte kleine elektrische volksauto kunnen realiseren? Ruim, elegant, efficiënt, zo simpel mogelijk?

Daar moet het over gaan, en dat bleef toch de missing link in Smits verhaal. Voor de bestaande doelgroepen in A- en B-segment bouwt geen fabrikant nu een volwaardige EV. Ze zijn domweg te duur. Ik heb een vroege poging tot zo’n auto, de BMW i3. Klein, licht, superstijf en duurzaam dankzij het gebruik van peperdure materialen als carbon en aluminium. Dat dreef de prijs naar voor zo’n vlo belachelijke hoogten. Cataloguswaarde ruim een halve ton, voor een elektrisch stadsautootje met een actieradius van 300 kilometer. En ik hoor fluisteren dat BMW er nog verlies op leed.

Begrijp je nu waarom niet alleen ondergetekende sceptisch is over VW’s belofte in 2025 de net in Hamburg onthulde, Polo-achtige EV voor minder dan 25 mille op de markt te brengen?

Food for thought.