Laatste-keer-auto

Nu iedereen denkt dat de dagen van de verbrandingsmotor zijn geteld, hoor ik steeds meer autoliefhebbers hun laatste Foute Autowensen uitspreken. Nog één keer een vette achtcilinder en nog één keer een dikke diesel, voor we allemaal schoon maar zielloos aan de laadpaal hangen..

Die laatste-keer-auto, zoals ik hem noem, is een wanhoopsmantra in mijn autofielennetwerk. Sluipenderwijs heeft zich in onze zielen de overtuiging vastgezet dat we het binnen een paar jaar kunnen schudden. De laatste-keer-auto is de laatste, vlammende daad van opstandigheid tegen het oprukkende stekkermonster. Zo maken we onszelf tot lijdend voorwerp van een self-fulfilling prophecy: je denkt dat iets gebeurt, dus gebeurt het. En het gebeurt ook, uiteindelijk. Maar hoe hard gaat het echt?

Ik ga ons lekker hypocriet een beetje moed inpraten.

Hoezeer ik de komst van elektrisch rijden ook toejuich, het begint te dagen dat de elektro-hysterie misschien iets te ver voor de fanfare uit loopt. Wij overschatten systematisch het transitietempo. In Noorwegen gaat het snel. Daar kunnen en willen ze met onbeperkte middelen en nauwelijks inwoners alles op alles zetten. De Chinezen gaan hard, maar die hebben geen last van democratie. Hier slingeren politici vooral stoere intentieverklaringen zonder strategisch fundament de ether in. Emissievrije wagenparken in 2030? Als ze goed zien, snappen ze dat dit met 500 miljoen EU-burgers een lang verhaal gaat worden. Productiecapaciteit is één ding, de stand der techniek vers twee. De elektrische auto, het wordt in de hype gemakkelijk vergeten, is een concept in de pioniersfase. Ze mogen structureel te laat zijn, het is niet gek dat de Duitse autoconcerns zoveel tijd nemen voor hun long range-EV's. Ze willen het in één keer goed doen en dat blijkt allemaal niet zo simpel als we dachten.

De vertraagde komst van betaalbare auto's met Tesla-actieradius remt op korte termijn een substantiële groei van de Europese EV-markt. Terwijl enerzijds bestaande leveranciers door logistieke problemen niet aan de toenemende vraag kunnen voldoen, besluiten anderzijds veel consumenten de kat uit de boom te kijken – ik ben er een van. Het zou mij niks verbazen als we pas na 2020 stapsgewijs uit die impasse raken. En dan nog.

In de scenario's van alle grote fabrikanten heeft ook in 2025 minstens driekwart van de auto's een verbrandingsmotor. In absolute getallen uitgedrukt is het aantal elektrische auto's op de weg vooralsnog minimaal.

Ik, petrolhead én EV-enthousiast, zag 2017 als het doorbraakjaar voor de elektrische auto. De Ampera kwam, de Tesla Model 3 werd gelanceerd.

En nu?

De Ampera? Niet te koop. De Model 3? Het duurt en duurt, hij kan de nagel aan Musks doodkist worden. De Ioniq EV? Lange levertijden. Intussen loopt het gros van de verkochte auto's als altijd op diesel en benzine. Allemaal staan ze over tien jaar nog piekfijn bij. Wat doen we dan? Ze verbieden?

Kortom: voorlopig staan we gezellig bij de pomp, waar die schone downsize-viercilinders trouwens vaker tanken dan de BMW 640i GT x-drive die ik deze week met een kwaad maar blij geweten rijd. Drieliter zescilinder turbo, 340 pk, 1800 kilo – en hij loopt makkelijk 1 op 11. Met de Volvo XC60 T5 – vier pitten, 254 pk, 1700 kilo – moest ik op mijn tenen staan om 1 op 10 te halen. Tel uit je winst.

Een vriend kocht vorige week de ultieme laatste-keer-auto: een oogverblindende rode Volvo 850 R Estate. Een jaar geleden had ik hem gevraagd: zou je dat nou wel doen? Nu dacht ik: slecht voorbeeld doet goed volgen! Voor de door stadsbesturen uitgekotste vijf- of zescilinderdiesels pas ik. Maar een fijne BMW-Benziner, ik heb er wel oren naar. Mijn bloedgeil klinkende Passat VR6 blijft lekker mijn daily driver en de volgende, vrees ik, zal weer een zescilinder zijn. We hebben nog wel even, mannen.