Menu
Vraag je een autoliefhebber aan welke merken hij of zij denkt, wanneer het over sterke staaltjes design gaat, dan wordt er al gauw naar Italië gewezen. In het land van de laars beheersen ze autodesign, maar ook het ontwerp van andere producten, als geen ander. Het metier is er haast tot kunst verheven. Als een fabrikant op zoek is naar een geslaagd ontwerp dan kloppen ze aan bij een designhuis als Giugiaro, Pininfarina, Zagato of Bertone. Alle lof voor de Italianen dus. Dit in tegenstelling tot de Japanse merken, die nogal vaak worden beticht van het zoveelste dertien-in-een-dozijn ontwerp, waar kraak nog smaak aan is. Soms terecht, vaak ook niet, al zijn er minder Japanse ontwerpen uit het verleden en de actualiteit die mij aanspreken dan in Europa gestileerde koetsen. De Xedos 6 van begin jaren negentig kan me bekoren en ook de Nissan 350Z vind ik schitterend. Nee, autodesign en Japanners lijken maar moeilijk in een zin genoemd te kunnen worden. Een merk als Toyota benadrukt telkens weer hoe Europees de ontwerpen van de nieuwste producten wel niet zijn. De designers van Toyota's ED2 designstudio tekenen in het weldadige Zuid-Franse zonnetje dat over Nice schijnt het ene na het andere model voor de Europese markt. Hier is geen Japanse tekenaar aan te pas gekomen, lijkt Toyota daarmee te zeggen. Toch zijn er in Nippon heus designers die wat kunnen. Iets anders kun je niet concluderen als je bedenkt dat de hoofdontwerper van Zagato Norihiko Harada heet en die van Pininfarina Ken Ukuyama. Precies. Allebei Japanners. Hoezo Italiaans design?
Coördinator Tests
Na 20 jaar bij AutoWeek zo’n beetje alles wel gedaan en meegemaakt. Sinds 2012 chef redactie maar streeft er nog altijd naar om tien procent van zijn werk te laten bestaan uit bezigheden met auto’s zelf. Da’s tenslotte toch de reden dat -ie dit werk is gaan doen. Passie voor auto’s van kleins af aan, spelde op zijn twaalfde testjaarboeken, kocht de eerste AutoWeek een paar dagen voor zijn dertiende verjaardag van zijn zakgeld. Jawel, dat ene nummer dat in januari 1990 voor een gulden in de winkel lag. De oorzaak van dat velen nog denken dat AutoWeek de eerste jaren altijd een gulden kostte, maar op de tweede stond toch echt een prijs van Hfl. 1,95! Dat hij twaalf jaar later zelf in dienst zou treden bij het autoblad had hij nooit gedacht. Na de middelbare school bracht de opleiding HEAO-economisch linguistisch, zeg maar een soort CE met extra aandacht voor vreemde talen, hem bij de BMW-importeur, en later die van Opel. Een carrière in de autobranche was het beoogde pad, maar het liep anders. Eind 1999 zocht een journalistiek bureau een autoredacteur, en zo kwam hij terecht in de autojournalistiek. Iets meer dan twee jaar later was daar de overstap naar AutoWeek. Tests, nieuws, bijdrages aan de occasionrubriek en een jaar later ook in bezit van een racelicentie. Twintig jaar bij een werkgever, het is iets dat niet meer van deze tijd lijkt maar sowieso is het werk door de jaren heen zo vaak veranderd dat je bijna geen jaar hetzelfde doet qua werk. En de veranderingen in autoland gaan momenteel sneller dan ooit, dus ook dat maakt de werkzaamheden anders.
