Waarom dit prototype Porsche 911 Turbo S Leichtbau meer dan €1,5 miljoen waard is

De Porsche 911 is per definitie zeer sportief en wie de extreemste variant zoekt komt terecht bij de GT3 RS. Althans tegenwoordig, want de huidige 911 Turbo S is een bijzonder geslaagde cocktail van extreme snelheid en comfort met een duidelijke focus op dagelijkse inzetbaarheid. In de jaren 70 was de situatie geheel anders en behoorde Porsche, samen met BMW, tot de pioniers van de turbotechniek in de racerij. Daartoe verscheen in 1975 de eerste generatie 911 Turbo die intern als 930 bekend staat en diende als homologatiemodel voor de 934, een raceauto die in 1976 het Internationale Groep 4 kampioenschap binnenstapte. Deze 934 was op zijn beurt de basis voor de veel snellere en extreme 935 die bedoeld was voor Groep 5. De homologatie-eisen van de FIA waren een productie van 400 straatauto’s binnen 24 maanden, maar niemand had kunnen vermoeden dat de 911 Turbo uiteindelijke ruim 2.800 enthousiaste kopers zou vinden. De verbeterde variant met een 3,3-liter in plaats van 3.0-liter boxermotor en 300 pk in plaats van 260 pk volgde al in 1978. Deze 3.3 bleek een nog groter succes, want Porsche verkocht tot en met 1989 bijna 19.000 exemplaren. 

De komst van de Turbo was van even groot historisch belang als bijvoorbeeld de introductie van waterkoeling bij de 996 en de introductie van de volledig elektrische Taycan. De financiële situatie in Stuttgart was eind jaren 80 volledig omgeslagen en daarmee kwam niet alleen het voortbestaan van de 911 Turbo in gevaar, maar ook de toekomst van de 911 en zelfs die van het merk Porsche. Initiële plannen om van de Turbo een zelfstandig model met de naam 965 te maken, naar voorbeeld van de 959, sneuvelden en met de introductie van de nieuwe generatie 911 (964) in 1989 had Porsche geen Turbo meer in het aanbod. Het duurde uiteindelijk tot 1991 voordat een Turbo op basis van de 964 verscheen. Door de vruchteloze ontwikkeling van de 965 Super Turbo was echter veel budget en kostbare tijd verspild en als gevolg daarvan kreeg de 911 Turbo op basis van de 964 de 3,3-liter motor van zijn voorloper toegewezen, voorzien van enkele aanpassingen. 

Wanneer we de sleutel van de Turbo S in de museumwerkplaats overhandigd krijgen door Porsche Heritage-woordvoerder Alexander Heidig, gebeurt dat met de woorden: “Doe alsjeblieft voorzichtig, want deze auto is veel krachtiger en sneller dan veel mensen verwachten. Het is een uniek prototype en we willen hem graag in deze staat weer terugzien.” Wanneer ik onder belangstelling van zowel bezoekers als fabrieksmedewerkers het museumterrein heb verlaten, weerklinken de woorden van Alex nog in mijn hoofd, maar verbaas ik me tegelijkertijd over hoe gedoseerd de Turbo S zich door het verkeer in Zuffenhausen laat loodsen. Omdat het onderstel veertig millimeter is verlaagd, voelt de auto aanzienlijk straffer dan de reguliere Turbo en vertoont meer gelijkenissen met de Carrera RS. Met bijna 200 kilo minder ballast maakt de Leichtbau bovendien een veel lichtvoetiger indruk. Meer vermogen beïnvloedt alleen de acceleratie, maar een lager gewicht levert voordelen bij zowel accelereren, remmen als in bochten en verbetert het rijgedrag. In druk stadsverkeer geeft de extra krachtige turbomotor nog geen geheimen prijs, maar je voelt een sluimerende potentie zodra de naald van de toerenteller het getal 4 nadert. Wat de Turbo S zo bijzonder maakt, is de combinatie van een aantal factoren die voorheen alleen afzonderlijk leverbaar waren. Een lichtgewicht 911 was er in de vorm van de Carrera RS, maar die had een atmosferische 3,6-liter boxer met slechts 260 pk. De 911 Turbo leverde 320 pk en met een zogenaamde Werksleistungssteigerung (code X33) zelfs 355 pk, maar die woog met 1.715 kilo aanzienlijk meer. Het idee om het beste van verschillende 911-varianten in één model onder te brengen ontstond eind 1991 binnen de Sonderwunsch-afdeling en was aangewakkerd door een kampioenschapsoverwinning in een nieuwe klasse binnen de Amerikaanse IMSA Series. 

Super Car Championship VS

In 1991 introduceerde de International Motor Sports Association (IMSA) in de Verenigde Staten het Bridgestone Potenza Supercar Championship. Deze klasse was bedoeld als publiekswarmer voorafgaand aan de races van het GT-kampioenschap. Het Supercar Championship was voor sportwagens zoals de Chevrolet Corvette, Nissan 300ZX, Lotus Esprit en Porsche 911 Turbo. Die moesten grotendeels aan de productiespecificaties voldoen en verplicht op Bridgestone Potenza RE-71-serieproductiebanden starten. Voor droge weersomstandigheden mochten de teams die banden afschaven tot een soort semislicks, maar in de regen was de volledige profieldiepte verplicht. Brumos Racing uit Florida zette twee 911 Turbo’s in, met als vaste coureur Le Mans-winnaar Hurley Haywood. Diverse rijders bestuurden de tweede auto, waaronder oud-Formule 1-coureur Hans-Joachim Stuck. Haywood schreef met startnummer 59 het kampioenschap op zijn naam en Porsche mocht zich constructeurskampioen noemen.

Lichtgewicht kuipstoel, Imsa-logo. je stapt in niet zo maar een 964 Turbo.

Aanvankelijk wilde Porsche hem 911 Turbo RS noemen

Dat succes viel zo goed in Stuttgart dat er plannen opborrelden voor een speciale editie van de 911 Turbo om de titel te vieren. Al in januari 1992 stuurde Rolf Sprenger als hoofd van het toenmalige Sonderwunsch-Programm - het latere Porsche Exclusive Manufaktur - een Hausmitteilung naar collega’s en betrokkenen om te laten weten dat er plannen waren voor een model dat toen nog omschreven werd als ‘911 Turbo “RS” (Leichtbau)’. Deze speciale versie was al goedgekeurd en er lagen zelfs enkele uitgangspunten vast. Dat waren een lager gewicht, verbeterde prestaties, een compromisloos sportief onderstel en wat uiterlijke aanpassingen zoals een andere achterspoiler, koelopeningen in de flanken en speciale wielen. Alle exemplaren moesten als straatauto’s worden afgeleverd en als zodanig door importeurs en dealers worden verkocht met een vooraf vastgestelde provisie van 10.000 DM, maar uitlevering kon eventueel in Zuffenhausen plaatsvinden. Klanten moesten een vooruitbetaling van 30.000 DM doen en de prijs moest minder dan 300.000 DM bedragen.

Prijs vastgesteld op 295.000 DM

Porsche toonde al in maart, op de 62ste Autosalon van Genève, de lichtgewicht 911 Turbo die door ingrijpende aanpassingen 381 pk en 490 Nm leverde, maar tevens bijna tweehonderd kilo minder woog dan de productieauto. Kort na dit debuut meldde Jürgen Pippig van de autosportafdeling via een interne memo dat potentiële Porsche-klanten dusdanig gefascineerd waren door het lichtgewicht concept, dat de auto slechts in een beperkte oplage van twintig tot vijftig exemplaren in productie ging. In een opvolgend persbericht is te zien dat de naam officieel was vastgesteld als 911 Turbo S, dat hij de prestaties van de legendarische 959 bijna evenaarde en specifiek was bedoeld voor amateurcompetitie (clubsportevenementen) en verzamelaars van exclusieve auto’s. De prijs kwam op 295.000 DM.

Op het moment dat we het Schwarzwald bereiken met prachtige glooiende en bijna verlaten wegen, kan de Turbo S zijn ware aard tonen en kunnen we ervaren hoe radicaal de zescilinder achterin onder handen is genomen. Door onder meer andere cilinderkoppen, gepolijste in- en uitlaatpoorten, scherpere nokkenassen en aangepaste kleptiming voelt de motor niet alleen krachtiger dan de standaard Turbo, maar ook sterker dan de varianten met X33 fabriekstuning. Door het verlaagde en hardere onderstel en het ontbreken van enig comfort is de algehele beleving rauw, puur en ongefilterd. Het dociele karakter slaat rond 4.000 toeren resoluut om; de zescilinder begint dan te brullen en de acceleratie blijkt inderdaad spectaculairder dan verwacht. Het lineaire karakter van een Carrera RS of zelfs RS 3.8 verbleekt bij deze Turbo S zodra de turbocompressor op snelheid is en het maximale vermogen van 381 pk naar de achterwielen gaat. Door de grotere 18-inch wielen van Speedline en de 265-achterbanden is er opvallend veel grip. Voluit accelereren tot in de vierde versnelling heeft de omgeving getransformeerd tot een groene tunnel en hard remmen is de enige gepaste reactie. Vertragen doet de Turbo S al op even indrukwekkende wijze, waarmee het lage gewicht opnieuw tot zijn recht komt. 

Hoe ingrijpend de gewicht besparende maatregelen waren blijkt wanneer we tijdens de fotografie enkele details nader bekijken. Zo zijn de zijruiten en de achterruit van dunner glas en is met fiberglas versterkt carboncomposiet gebruikt voor de voorklep, achterspoiler en portieren. De stoelen zijn vervangen door lichtgewicht Recaro’s en de zittingen achterin zijn verdwenen. Onderdelen zoals elektrische raambediening, centrale deurvergrendeling en airconditioning bleken te zwaar, evenals geluiddempende materialen en zelfs bodembescherming. Met 1.280 kilo weegt de Turbo S maar liefst 190 kilo minder dan de standaard 911 Turbo, waarmee de naam Turbo RS Leichtbau volledig terecht was geweest. Ondanks de enorme grip van de achterwielen en het vertrouwen dat het onderstel biedt, blijven we alert voor de typische staartlastigheid die zo kenmerkend is voor oudere 911’s. Op hoog tempo een bocht uit accelereren gebeurt daarom niet met een trap op het gaspedaal, maar met precisie en een schuin oog op de toerenteller. Wanneer je rekening houdt met de vermogensexplosie rond 4.000 tpm dan heb je weinig te vrezen voor de Turbo S.

Na enkele uren sturen is het vertrouwen dusdanig dat we regelmatig ziedend hard over de bochtige boswegen schieten, terwijl de sfeer in de auto is alsof we gezellig een sportief stukje door de omgeving toeren. Het motorgeluid is dan de belangrijke indicatie van hoe hard het werkelijk gaat en met de ramen op een kiertje – want geen airco – hoor je niet alleen het schorre krijsen van de zescilinder bij ruim 6.000 tpm, maar ook de luidruchtige weerkaatsing tegen de rotswanden en de onregelmatige klappen in de uitlaat bij terugschakelen met tussengas. Dat schakelen gaat strak en precies, want met minder dan 4.000 kilometer op de teller is dit exemplaar uit de fabriekscollectie zo goed als nieuw. 

86 exemplaren met marktwaarde van ruim €1,5 miljoen

Waar de Turbo vroeger een Sondermodel was en de rest van het gamma het zonder drukvulling moest stellen, is tegenwoordig vrijwel elke Porsche van een turbo voorzien en is juist een atmosferische motor bijzonder. Toch durven we de stelling aan dat deze Turbo S één van de indrukwekkendste en begeerlijkste 911-varianten is. Het is bovendien de laatste Turbo met achterwielaandrijving en dat versterkt de ongefilterde rijervaring en de rauwe snelheidsbeleving. Er is er geen 911 die de bestuurder dichter bij het autorijden betrekt en tegelijkertijd meer analoge sensatie biedt. Er zijn uiteraard talloze 911’s die sneller en beter zijn, maar die zijn niet vermakelijker. Een saillant detail is overigens dat de 86 ‘reguliere’ exemplaren van de Leichtbau een marktwaarde hebben van ruim 1,5 miljoen euro en daarmee is dit unieke prototype van een racekampioen voor de openbare weg onbetaalbaar. 

Porsche 911 Turbo S Leichtbau (964)

Motor 3.299 cc, zescilinder boxer DOHC (M30/69 SL) 

Boring x slag 97 x 74,4

Compressie 7,0:1

Versnellingsbak handgeschakeld, 5 (G50/52)

Max. vermogen 280 kW (381 pk) bij 6.000 tpm

Max. koppel 490 Nm @ 4.800 tpm

Aandrijving achter 

Wielophanging v/a onafh., langsarmen, schroefveren

Remmen v/a gev. schijven

Afmetingen (l x b x h) 4,25 x 1,77 x 1,27 m

Wielbasis 2,27 m

Gewicht 1.280 kilo 

Banden v/a 235/40 ZR18, 265/40 ZR18

Topsnelheid 290 km/h

0-100 km/h 4,7 sec

Prijs 1992 295.000 DM

Prijs nu >€1.500.000