Volvo XC90

In 2010 nam het Chinese Geely Volvo over van Ford. Dat betekende uiteraard niet dat meteen alle gemeenschappelijke technologie die Ford met Volvo deelde overboord werd gezet. Nee, zoiets vraagt tijd. Niet dat ze in Göteborg rustig zitten af te wachten. In tegendeel, al snel wordt begonnen met de ontwikkeling voor een platformarchitectuur voor nieuwe modellen. Zodoende kondigt Volvo begin 2011 het Scalable Product Architecture (SPA) aan, vergelijkbaar met de modulaire blokkendozen van bijvoorbeeld PSA (EMP2) en Volkswagen (MQB). Op basis van deze schaalbare architectuur moet een keur aan modellen gebouwd kunnen worden. De eerste auto volgens deze volledig nieuwe modulaire bouwtechniek is de nieuwe XC90. Overigens stond de oude XC90 (waarvan de productie onlangs naar China verplaatst is, voor de lokale markt aldaar) niet op een gemeenschappelijk Ford platform, maar op Volvo's P2-platform, dat nog dateert van voor de overname door de Amerikanen in 1999. Hoog tijd dus voor iets nieuws.

Swipen met handschoenen

En nieuw is-ie die XC90, van voor tot achter, desalniettemin is de auto met z'n stoere lijnen al van verre herkenbaar als een Volvo. We zien Europese topmerken (zonder Chinese eigenaren) die qua design meer buigen voor de Aziatische markt - waar tierelantijnen op prijs gesteld worden. Ook vanbinnen is alles nieuw, en toch voelt het vertrouwd. Het interieur wordt gekenmerkt door een strak Scandinavisch design waarbij de vorm de functie volgt, enigszins minimalistisch. Wat overigens niet wil zeggen dat ze zich er bij Volvo makkelijk vanaf hebben gemaakt. Het ziet er keurig uit; met zorg afgewerkt en voorzien van hoogwaardige materialen.

Het instrumentarium is een groot display met daar op geprojecteerd een goed afleesbare snelheidsmeter en een toerenteller (bij de plug-in hybride T8 op die plek afhankelijk van de rijmodus soms ook een vermogensmeter). Centraal in het dashboard heeft Volvo een touchscreen van tabletformaat geplaatst. Hiermee zijn de meeste functies te bedienen, alsof je op een iPad swipet. Even op de tast de airco bedienen is er niet bij, je zult altijd even je blik van het verkeer moeten wenden om te kijken waar je met je vingers bezig bent. Daar staat echter tegenover dat het een grote centrale bedieningsknop op de middentunnel overbodig maakt. Naast z'n ogenschijnlijke eenvoud (het laat zich heel logisch bedienen, simpeler dan in een Tesla Model S) is de snelheid waarmee het systeem reageert opmerkelijk; we zien het weleens minder. Het scherm is alleen wel gevoelig voor vette vingers, het poetsdoekje in het dashboardkastje is geen overbodige luxe. Dankzij infraroodtechniek is het scherm overigens ook met handschoenen te bedienen, het kan tenslotte koud zijn in het hoge noorden…

De mpv voorbij

Standaard is de XC90 een zevenzitter, zelfs wanneer je de auto als plug-in hybride bestelt. Bij de eerste schetsen voor het platform is er namelijk al rekening mee gehouden dat er een accupakket meegenomen moet kunnen worden. Door de batterij in de middentunnel te stoppen (waar normaal de cardanas zit) en niet onder de vloer van de bagageruimte kun je op de derde zitrij met een lengte van ongeveer 1,70 meter nog zeer fatsoenlijk zitten, absoluut beter dan bij de gemiddelde mpv. En als stoel zes en zeven overeind staan (optioneel kan dat elektrisch, met een druk op de knop) blijft er nog redelijk wat bagageruimte over: ruim 300 liter, nauwelijks minder dan een Volvo V40.

Behaagziek

In Nederland biedt Volvo de keus uit vier aandrijflijnen, twee diesels en twee benzinemotoren. Allemaal hebben ze een tweeliter viercilinder en een achttrapsautromaat. De basisdiesel is de D4, een 190 pk diesel die alleen de voorwielen aandrijft. De D5 (diesel, 225 pk) en de T5 (254 pk, benzine) zijn dankzij een Haldex-koppeling vierwielaandrijvers. Als het nodig is worden naast de voorwielen ook de achterwielen aangedreven. De topper is de 400 pk sterke T8, een plug-in hybride. Bij deze laatste drijft de verbrandingsmotor (318 pk dankzij een turbo én een mechanische compressor) de voorwielen aan en de elektromotor (82 pk) de achterwielen.

De eerste kilometers met de nieuwe XC90 maken we in een versie met D5-motor. In alle rust doet die machine z'n werk, ongewenste trillingen en vibraties zijn hem vreemd. Alleen wanneer je hem flink op z'n staart trapt dringt er een lichte grom door het schutbord. De samenwerking met de achttraps automaat verloopt vlekkeloos, niet in de laatste plaats doordat de motor al bij lage toeren meer dan genoeg trekkracht heeft waardoor er niet al te veel teruggeschakeld hoeft te worden. En als het wel nodig is reageert de bak adequaat, zonder enige aarzeling. Geen moment ontbreekt het aan trekkracht. Dat er een aanhanger van 2.700 kg achter kan wekt geen verbazing. Hoewel je er vlot mee vandoor kunt is de aandrijflijn vooral bedacht op comfortabel toeren, het onderstel (met optionele luchtvering) sluit hier keurig op aan. De auto ligt als een dijk op de weg, heerlijk stabiel en koersvast. Hobbels en bobbels in het wegdek bereiken de inzittende nagenoeg niet. Wanneer we snel de hoek omgaan helt de koets van de grote zevenzitter slechts beperkt over. De auto laat zich lekker direct en met meer dan voldoende gevoel in de stuurinrichting op koers houden, al zou iets minder bekrachtiging soms net even wat prettiger zijn. Maar goed, de auto is bedacht om z'n inzittende te behagen en daar is Volvo in geslaagd. Vanaf eind mei staat-ie bij de dealer.

Vergeet de V8

Voor meer vuurwerk stappen we over in de plug-in hybride T8. Met een beetje goede wil zou je hiermee volgens Volvo 40 kilometer elektrisch ver kunnen komen - Volvo biedt zelfs gratis rijtrainingen aan om het maximale rendement uit de auto te leren halen. Wij zijn zo ver echter niet gekomen. De aandrijflijn heeft namelijk ook een heel ander gezicht: die van een temperamentvolle atleet. De viercilinder en de elektromotor vullen elkaar naadloos aan, niet in de laatste plaats doordat de e-motor de schakelpauzes van de achttraps automaat keurig opvult en direct bij de les is wanneer je het gaspedaal naar beneden beweegt (althans tot 150 km/h, daarboven doet de elektromotor niet meer mee). Nee, hij is niet bedacht voor de Nordschleife (het is geen M of AMG), maar de twee motoren zijn wel in staat de V8 uit de vorige generatie in één klap vergeten. En of het nog niet leuk genoeg is: dankzij een CO2-uitstoot van 59 gram per kilometer wordt pret maken voor de zakelijke rijder beloond met slechts 14 procent bijtelling. Wel is enig geduld vereist, de T8 komt pas in het najaar.

Hoewel de auto genoeg spierballen in huis heeft en het onderstel al dat geweld keurig het hoofd weet te bieden is de auto met een druk op de knop om te toveren tot een echte off-roader. Volvo biedt voor wie naast de gebaande wegen nog een eind wil komen zelfs een hill decent control-systeem aan (een elektronisch afdalingshulpje). Voor zowel de sportieve als de terreinmodus geldt echter dat de wetenschap dat-ie het allemaal kan doorgaans meer dan voldoende is, de royale zevenzitter is bovenal een comfortabele reismachine. Als dit de toekomst van Volvo aangeeft, dan zit het wel goed.