Volvo V60 T8 - 2019 - 102.543 km - Accudegradatietest
Stekkeren waar je kan, maar hoe blijft je accu daaronder?
331 reacties
Video
Helaas kunnen wij deze video niet weergeven, omdat je niet akkoord bent gegaan met de
cookie voorwaarden.
Onze video speler heeft rechten nodig voor de "Social Media".
Wijzig je cookie instellingen
0 seconds of 0 secondsVolume 90%
Press shift question mark to access a list of keyboard shortcuts
Sneltoetsen
Shortcuts Open/Close/ or ?
Start/PauseSpatiebalk
Volume Verhogen↑
Volume Verlagen↓
Vooruitspoelen→
Terugspoelen←
Ondertiteling Aan/Uitc
Fullscreen/Volledig Scherm Verlatenf
Geluid Dempen/Geluid Terug Aanzettenm
Decrease Caption Size-
Increase Caption Size+ or =
Vooruitspoelen %0-9
Terence Woods uit Aalsmeer gaat dagelijks per Volvo V60 T8 volledig opgeladen vanaf huis op pad. Eenmaal op het werk in Amsterdam laadt hij zijn stekkerhybride weer helemaal op voor de terugreis van 25 kilometer. Het gemiddeld brandstofverbruik staat nu op een fantastische 3,1 liter per 100 km. Tot zover niets aan de hand.
Op papier klinkt het leuk
De plug-In hybride beleeft een enigszins grillige carrière. Eerst was het dé auto voor de zakelijke markt. Toen het belastingvoordeel verdampte, stortte de verkoop finaal in. En nu krabbelt de PHEV weer een beetje op uit het dal. Ook op de occasionmarkt.
Op papier klopt het principe heel aardig: volledig elektrisch rijden in de bebouwde kom of tijdens korte ritjes. Voor de langere ritten kun je altijd terugvallen op een conventionele verbrandingsmotor. Maar die veelzijdigheid vervalt als de op zichzelf al bescheiden accu aan het eind van zijn Latijn is. Als ook je woon-werk ritten of de boodschappen lastig worden met de PHEV, dan is het klaar. Weg ermee. Hoe zit dat met deze Volvo V60 T8? De auto is uit 2019 en heeft een ton op de klok.
Ervaring
Terence heeft voor de aanschaf van deze Volvo goed nagedacht over zijn logistiek. Een plug-in hybride past hem perfect, concludeerde hij. Dat zijn keuze op een V60 viel, is niet heel verrassend. Vóór deze zwarte stationwagon reed hij een V60 D4 en daarvoor weer een V50. Allemaal Zweden. “Heerlijke auto’s om mee onderweg te zijn, en ze zitten fantastisch”, aldus Terence.
De familie Woods heeft een eigen parkeerplek met laadpaal. “Daarnaast zijn er vrij recent nog acht openbare laadpalen bij gekomen. Dat is fijn, want mijn vrouw heeft een Renault Zoe en die moet ook één keer in de week aan de laadpaal.” Aalsmeer lijkt behoorlijk EV-vriendelijk.
Zoveel mogelijk elektrisch
De laadstress van een volledige EV blijft Terence bespaard, hij komt altijd thuis. Maar hij neemt het stekkeren zeer serieus. “Ik rijd zoveel mogelijk elektrisch. Ik wil er het maximale uithalen wat betreft verbruik en emissieloos rijden. Als we met vakantie gaan, dan laat ik dat los, maar de rest van de tijd laad ik op waar ik opladen kan.” Ook als hij op bezoek gaat bij zijn schoonouders in Deventer. De kilometers die hij elektrisch kan afleggen, legt hij ook echt elektrisch af.
Terence houdt zoveel mogelijk gegevens bij van zijn auto, dus ook de actieradius. “Mijn beste score was 41,9 kilometer volledig elektrisch. Veertig kilometer haal ik ‘s zomers wel als ik een beetje mijn best doe. Je best doen betekent niet als een dolle optrekken. Maar ook hard rijden op de snelweg met 120 kilometer per uur vreet natuurlijk stroom. In de winter haal ik dit soort afstanden niet. Dan houdt het met een bereik van 25 kilometer wel op.”
De Aalsmeerder kocht de auto in juni 2022 met 67.000 kilometer op de teller. Anderhalf jaar later wijst de klok bijna een ton aan. Is de actieradius stabiel of loopt hij enigszins terug? “Zeggen jullie het maar”, klinkt het opgeruimd.
Hoe is de accu van de Volvo V60 T8 er aan toe?
Vooralsnog doet de Volvo exact waarvoor hij is aangeschaft en doet dat zonder piepje, kraakje of mankement. “Maar er doemen donkere wolken op”, kondigt Marcel van Renselaar enig onheil aan. Marcel is manager business development van Aviloo en heeft de uitslag van de over the air-meting. “De meting wijst erop dat de accu zijn beste tijd heeft gehad. Dat heeft deels te maken met normale slijtage, en deels met het gebruik dat die slijtage in de hand werkt. De eigenaar rijdt feitelijk dagelijks de accu van vol naar leeg. Hij rijdt zoveel mogelijk elektrisch en dan zie je dat de batterij met zijn beperkte capaciteit het nu al zwaar krijgt, na een ton op de teller en vier jaar.” De test geeft aan dat er nog 80 procent capaciteit over is.
Terence kan hiermee onmogelijk tevreden zijn. Hij had begrijpelijkerwijs verwacht toch iets langer plezier te hebben van zijn huidige logistieke strategie. “Ik ga mijn licht eens even opsteken bij de Volvo-dealer, want ik kan mij niet voorstellen dat dit de bedoeling is.” Wordt ongetwijfeld vervolgd.
Signalement
| Merk | Volvo |
|---|---|
| Model | V60 T8 Twin Engine AWD Inscription |
| Carrosserie | 5-deurs, stationwagon |
| Transmissie | 8 versnellingen, sequentiële automaat |
| Aandrijving | 4wd |
| Nieuwprijs | € 57.785 |
Specificaties
| Brandstof | benzine |
| Motor | 4-cil. in lijn, plug-in hybride |
| Cilinderinhoud | 1.969 cc |
| Maximaal vermogen | 228 kW / 310 pk bij 6.000 tpm |
| Maximaal koppel | 400 Nm bij 2.200 tpm |
| Accu capaciteit (bruto) | 10 kWh |
| Inhoud brandstoftank | 60 l |
| Lengte / breedte / hoogte | 4.761 mm / 1.850 mm / 1.433 mm |
| Wielbasis | 2.872 mm |
| Massa leeg | 1.969 kg |
| Laadvermogen | 601 kg |
| Aanhangermassa geremd / ongeremd | 2.100 kg / 750 kg |
| Banden | 235/45R18Prijzen |
| Topsnelheid | 250 km/h |
| Acceleratie 0-100 km/h | |
| Brandstofverbruik | 2,1 l/100km |
| CO2-uitstoot | 49 g/km |
PRIVATE LEASE Volvo V60
Had je deze auto's al gezien?
Lees ook
Praktijkervaring Volvo V60: eigenaren over hun Zweedse stationwagon
Hoe zuinig is de Volvo V60 in de praktijk?
BMW 330e Touring vs. Volvo V60 T6 Recharge AWD - Vergelijkende Test
Peugeot 508 SW Hybrid 225 vs. Volvo V60 T6 Recharge - Vergelijkende Test
Lezersreacties (331) (gesloten)
Maar je leest wel veel dat de degradatie degressief toeneemt, dus begint snel maar vlakt af bij 80/70%.
Zou interessant zijn te zien, of bij 150000 nog maar 70 over is of wellicht 78%
Op zich is degradatie bij een plugin niet eens erg, zolang er maar geen cellen stuk gaan.
Uiteindelijk blijf ik wel bij ICE en een elektrische fiets denk ik. PHEV/BEV brengen over tijd steeds meer onzekerheden.
Zoals de waard is vertrouwt hij zijn gasten.
En, inderdaad, bij kou is het bereik van de Prius zo'n 13 km. In de zomer ruim 15 km.
.
Er zijn upgrades beschikbaar, dus ze zullen ook regelmatig vervangen worden:
https://projectlithium.com/products/2012-2015-prius-plug-in-lithium-upgrade-pack
Moderatie
Diesel vibreert zo lekker 😜
Misschien ben ik zuur, maar ik ben klaar met de eenzijdige "een motor moet ploffen!" "en een EV is goed voor het milieu!" (spoiler: nee) niveau reacties.
Stja en als je dan zoveel mogelijk electrische probeert te rijden, is dit dus het resultaat: ik was bij de opnames aanwezig. Terence was voor mij aan de beurt, dus de video hoef ik niet te kijken. Ik heb het live meegekregen hihi.
Ik heb zelf vorig jaar een speed pedelec aangeschaft, daar doe ik het gros van woon-/werkverkeer mee. Kosten: zo'n €4.000 en daarmee probeer ik 6.000~7.000km per jaar te besparen aan kilometers. Dat zal rond de €1.000 per jaar schelen aan brandstof.
Waarschijnlijk verdien ik het niet terug, maar het is een stuk beter voor het milieu, voor mijn gezondheid (zittend beroep) en ook praktisch qua reistijd.
Nu vraag ik me oprecht af: nu ik dit doe, spaar ik uitstoot uit. Zou dat opwegen tegen als ik PHEV/BEV zou rijden? Ik verbruik met de fiets een halve kWh, dat zal met de auto een factor twintig of zo hoger zijn.
En degene met een fietsplan van het werk zullen nog sneller uit de kosten zijn en winst maken.
.
Maar beweging is wel goed voor je... Zo zie je maar dat je blind starten op CO2 vaak zinloos is.
Range in winter ca 50 km in de zomer 70 a 80 km.
Deden ze daar destijds toch iets beter dan bij Volvo, met hun 40 in de zomer en 25 in de winter.
Daarom is het ook zo frustrerend, dat je vaak PHEV's aan de laadpaal ziet kleven: met 3kW is zo'n klein accupakket, weer binnen enkele uren opgeladen. Maar ze laten de auto vervolgens de hele nacht aan de laadpaal, terwijl deze voor het slapen gaan allang verplaatst had kunnen worden.
Zo'n klein accupakket heeft als voordeel: dat ie lekker snel vol is, alleen het nadeel is: je komt niet zo ver. Daarom ben ik persoonlijk van mening, dat een PHEV geen zoden aan de dijk zet. Naar mijn mening, kun je beter kiezen of een benzineauto of elektrische auto. Vooral de huidige elektrische autos, bieden zeker voldoende actieradius.
Dat jij dan daar niet kan laden is niet het probleem van de PHEV rijder, net als andersom hij niet kan laden als jij er staat.
Ik zie nooit iemand de auto verplaatsen ‘s avonds.
Maw; een groter deel van de tijd dat de BEV aan de paal hangt is die ook daadwerkelijk aan het laden.
Mijn punt is: als de PHEV om 18 uur zijn auto aan de laadpaal hangt, is die allang volgeladen voor 22 uur. Dan hoef je die auto echt niet de hele nacht de laadpaal te blokkeren, want misschien wilt iemand die nachtdienst heeft? Ook wel zijn auto opladen, als hij of zij om 4 uur nachts thuis komt.
Blijft dus lood om oud ijzer. Als je ploegendienst loopt doe je automatisch mee aan de laadpaalloterij.
.
Een BEV met een beetje batterijcapaciteit (>40 kWh), hoeft maar één of twee keer per week een aantal uren aan de lader. Dat maakt het geen enkele moeite, is gewoon parkeren.
Ik zie trouwens best wel vaak mensen hun BEV/PHEV verplaatsen. Onze buurt kent elkaar en hebben een ritme gevonden. De PHEV's gaan eerst en kunnen om 9 uur al weg en dan zijn de BEVs nog op een christelijke tijd in te pluggen. Het kan best als je mekaar een beetje spreekt en respecteert. Nog een voordeel dat de PHEV's eerst gaan, is de minder zware belasting van het net in piektijd, want ze laden op 1 fase met 3.7 kW.
Vergelijk met zo'n snelweg tankstation waar iemand zijn tank vult en dan gewoon bij de pomp blijft staan om uitgebreid te gaan lunchen en koffie drinken in de shop bij dat tankstation.
Overigens is de oplossing buitengewoon simpel en wordt inderdaad steeds vaker al toegepast.
Gewoon een tijds tarief bij laadpalen invoeren ipv een kwh tarief. Baseer dat tarief dan op de capaciteit van wat de lader maximaal kan leveren (voorkomt ook dat mensen om laner te kunnen parkeren in hun auto de laadsnelheid omlaag schroeven....ook dat kan namelijk heel goed). Dan weet ik zeker dat alle BEV en PHEV wagens niet langer aan de paal zullen staan als nodig. (Standaard capaciteit is vaak 10 tot 11KWH oftewel 5 tot 6 euro per uur zou een mooi tarief zijn. (10 cent per minuut )
Zowel mijn BEV als mijn PHEV doen drie uur over het volladen. Of ik haal hem op tijd er vanaf of ik vergeet hem. Oftewel BEV of PHEV aan de laadpaal is lood om oud ijzer.
Dat bestaat al. Dat heet een EV.
In Duitsland reed met PHEV's enkel, vanwege de belastingvoordelen: gratis parkeren, dat soort dingen etc. Maar in de praktijk werd er niet veel elektrische gereden. Wat zonde is van een PHEV, want het is wel de bedoeling dat je regelmatig stekkert.
Uitgaande dat eerste bezitter veel meer op benzine reed en deze eigenaar nu 35000 km erbij gereden heeft lijkt me dat er geen excessieve afname van batterij capaciteit is.
Dus meneer mag niet klagen.
(Ik ben blij met mijn BEV met 400+ km range...die is bij 1000 cycli al bij 400000 km totale afstand aangekomen...en zou dan nog 320 km+ aan range over moeten hebben....niet voor niets wordt de phev de slechtste van de 2 werelden genoemd.)
Dan laat ik die Plug-Ins wel staan.
Deze degradatie zou bij een EV natuurlijk ook kunnen gebeuren als je deze tekens naar 100% laad en op rijdt, maar dat gebeurt een stuk minder en wordt natuurlijk ook afgeraden.
Heeft niets te maken met het verschil tussen plug-in en EV. Behalve dan dat je bij een plug-in eerder de accu leeg zal rijden en mogelijk vaker tot 100% zal laden.
https://tweakers.net/reviews/11916/lfmp-accu-het-beste-van-twee-werelden-meer-energie-vermogen-en-spanning.html
Dus 3,1 is goed mogelijk met kortere afstanden. Er zijn er met een Ampera met 1:250 volgens mij.
.
Hoef je mij toch niet meteen voor an publiek te executeren?
Goed dat je die onderbouwing nu alsnog hebt toegevoegd, maar de logica in 'hij had 20% verschil in bereik moeten merken, dus wat hij zegt geloof ik niet' zie ik niet.
Iedereen die een beetje verstand heeft van EV's en accu's weet dat een accu in het begin van zijn levensduur het hardst degenereert, daarna gaat het veel langzamer.
Dat zie ik hier niet terug!
-
Volvo gaf bij mij aan na 8 jaar 70% garantie. Dus als dit minder is sta ik bij hun op de stoep.
Bij lange afstanden is het verbruik minder dan moest het alleen een benzine zijn -> met het plug-in deel heb je tijdens het rijden bij het afremmen.....uitbollen enz... ook een bijladen van de batterij en soms helpt die dan de benzinemotor dus minder te verbruiken zeker in stadsverkeer en file .
- je accu te conditioneren (koelen of verwarmen wanneer nodig, met extra hard- en software (zoals Tesla's wel en andere BEV's en PHEV-s niet hebben)
- de accu te managen
- de capaciteit van die accu's is al klein, haal er 2x 20% af (je wilt tussen 20-80% lading hebben, beste voor de levensduur) en je houdt geen bereik over om lekker te promoten.
.
Dus het werkt goed in de folder, na de verkoop, en zeker in de 2e handsmarkt: ogen dicht en niet meer thuisgeven.
Dat zag je ook terug in de degradatie, 0% op je netto bereik. Al het verlies zat in die 40% die niet vrijgegeven was.
De meeste merken maken echter reclame met hoeveel BRUIKBARE capaciteit er is , niet de technische capaciteit zoals in die nissan leaf (bj 2013). Zo heeft de KonaE64 een accu pakket van ergens tussen de 68 en 70KWH technische capaciteit.
Ook is 100% laden het probleem niet echt, op 100% lange tijd laten staan wel.
En hou is op met die kinderlijke icoontjes.
.
Net als met seks, af en toe een andere ingang gebruiken houdt het spannend.
Misschien heeft de vorige, buitenlandse eigenaar, amper gestekkerd ermee. Dat kun je niet terugzien natuurlijk.
Vind het wel een enorme teruggang bij zo'n lage stand.
Én alle merken, ook Volvo, zijn in Europa verplicht onderhoud van onafhankelijke bedrijven te respecteren, als aangetoond wordt dat dit juist gebeurd is.
Als men er vanuit gaat dat een accupakket een x-aantal laad-cyclussen meegaat, kun je de levensduur verlengen door er een zuinige rijstijl op na te houden. Dan zou je in het geval van een PHEV, wellicht ervoor moeten kiezen enkel elektrische te rijden binnen de bebouwde kom?
Het stroomverbruik bij een (PH)EV stijgt namelijk exponentieel, bij hogere snelheden: beste kun je maximaal 90km/u rijden. Ga je harder rijder, dan zal dus ook het accupakket vaker opgeladen moeten worden.
Bij een benzineauto maakt het allemaal weinig uit: maar bij een EV, kun je met een zuinige rijstijl de accudegradatie verminderen. Een sportieve rijstijl, zorgt daarin tegen voor een bovenmatige degradatie van het accupakket.
Bij benzine zit je tegenwoordig al snel aan de 0,10 per km als het niet meer is.
Een laadpaal bij huis plaatsen heeft ook pakweg 2k gekost, die heb je dan ook nog toe te rekenen aan je km kosten.
Kortom, de vraagstelling van JMDP01 is terecht, wat zijn de werkelijke kosten?
Dat een laadpaal bij huis geld kost, tja - je kunt er vervolgens tig jaar mee doen, ook voor volgende auto's.
Lagere school wiskunde leert mij dan 4 km op 1 kWh.
Als je weet hoe zo'n accu is opgebouwd, heb je het antwoord op de vraag of het meer energie kost
Een laadpaal van 2.000 euro? Ga jij altijd voor de duurste? 1e laadpaal was 1.250 incl. montage en ombouw meterkast. Gaat meerdere auto's mee. Die ik nu heb was 500 euro, montage zelf gedaan. Dus 500 delen door 180.000 km geeft 0,002 euro per km, en blijft zakken totdat ie kapot gaat.
Maar als je de accu vergroot, dan beter natuurlijk direct naar een BEV, maar gezien de weerstand zal een PHEV de komende 5-10 jaar een opstap zijn om de vernieuwing te overwinnen bij velen.
oproep voor lease rijders: denk ook even aan de occasion koper die er graag ook nog tijdje mee wil rijden als jij er mee klaar bent en verzorg die accu goed. Ja, naïef van mij.
.
Ik ben mij aan het oriënteren op een dergelijke V60 T6 of T8 PHEV als jawel, occasionkoper. De timing van dit filmpje kan wat dat betreft niet beter. Hulde aan de bestuurder om zich hiervoor op te geven .
.
Maar ik begrijp dat je dan beter de ex-leaser kunt kopen van iemand die het stekkeren niet boeide en niet gedaan heeft dan van iemand die trouw de auto gebruikt heeft zoals ontworpen. En natuurlijk was dit ook wel een beetje te verwachten bij een kleine accu die trouw gestekkerd wordt, een volledige laadcyclus van onder de 50% naar tegen de 100% is niet bevorderlijk voor de capaciteit…
Volvo Selekt is het kwaliteitskeurmerk voor tweedehands Volvo’s. U bent verzekerd van een Volvo occasion met een volledige onderhoudsgeschiedenis, geïnspecteerd op meer dan 100 punten. Bovendien krijgt u 24 maanden fabrieksgarantie. Uitsluitend bij de Volvo-dealer.
.
Feit is dus dat je goed op je hoede moet zijn bij de aanschaf van een tweedehandse Volvo. Mijn vermoedens zijn dus wederom bevestigt.
.
Volgens dit draadje op de volvo-forum site wordt Selekt garantie uitsluitend verleend door de verkopende dealer.
.
https://www.volvo-forum.nl/viewtopic.php?t=89762
.
Er staat wel een hele interessante clausule in:
.
.
https://www.bluekens.com/media/uploads/pdf/1/4/14_volvo-car-corporation-voorwaarden-volvo-selekt.pdf
.
De enige relevante links die te vinden zijn voor een leek op de volvocars.com website zijn:
.
https://www.media.volvocars.com/nl/nl-nl/media/pressreleases/298217/verlengde-fabrieksgarantie-voor-volvo-selekt-occasions
.
https://www.volvocars.com/nl/l/aanschaf-en-lease/volvo-occasions/
.
https://www.volvocars.com/media/belgium/downloads/volvo-selekt/volvo_selekt_handleiding_voor_eigenaars_v201905.pdf
.
Dit zijn allemaal marketing links. De enige echt relevante link is die van Bluekens, waar de echte Volvo Selekt voorwaarden staan, van Volvo Car Corporation AB. Hierin wordt de batterij van hybride auto's expliciet uitgesloten.
.
https://www.bluekens.com/media/uploads/pdf/1/4/14_volvo-car-corporation-voorwaarden-volvo-selekt.pdf
Goed dat je de fiets neemt.
Onze bak met 4,5 ton op de klok heeft twee jaar geschorst staan afwachten tot de bak met 6 ton op de klok door de hoeven zou gaan. De vervanger is daarna letterlijk zijn vierde leven in gegaan en heeft in dat vierde leven alleen al aardig de totale stand van deze Volvo gedraaid. Fijne milieuwinst...
Of hebben we het over een andere PHEV van Volvo?
Long Range en dan 80 km ....
.
En in dit filmpje ook meteen de zwakte van de PHEV: er zit een fossiele motor in. Dus op een gegeven moment gaat deze auto, bij jou of een ander, gewoon weer brandstof verbranden en vervuilen. 80% degradatie is niet raar, maar met zo'n kleine accu vraag je om problemen. Dat weet iedereen. Daarbij, als je iedere dag inplugt -zelfs twee keer? - neem dan een 100% BEV. Een soort grote Zoë bijvoorbeeld
.
https://www.autoweek.nl/auto/106919/bmw-x5-xdrive50e/
Nu was de Ampera een beetje te voorzichtig met de accu, van de 16 kWh werd er softwarematig maar 60% benut.
Ook vind ik 40 km op een 10 kWh (bruto] accu erg weinig, de Ampera deed daar netto met gemak 60 mee in de zomer bij 120-130. Of van deze 10 kWh van Volvo geeft maar weinig vrij, maar dan is de degradatie weer niet te rijmen, of verbruikt toch veel.
Wij hebben xc 40 2021 53000 op de teller
2.6 per 100 km
Ik probeer zoveel mogelijk elec te rijden maar het lukt natuurlijk niet altijd en dan rijden we 1 op 14
In de zomer bijna 50 km met 8 kw
In de winter 42 met 8 kw voor 0,27 per kw
Wij zijn tevreden
En dat valt dus tegen als je nog op Volvo vertrouwt.
.
Wat betreft de kwaliteit waar je het over hebt, als ik het omdraai pleit dit echter niet voor de kwaliteit van Volvo. Ik heb niet de indruk dat het om een “mishandelde” V60 gaat in dit filmpje en ga uit van gebruik zoals bedoeld. Uitzonderingen kunnen er altijd zijn maar het resultaat van de meting past wel bij wat veel smartphones en laptops laten zien. Veel laadcycli van onder de 20% tot de 100% zijn slecht voor de staat van de accu.
Bij een BEV heb je met 2000 cycli minstens 400-500.000 km achter de kiezen. Met LFP is het nog een factor 2 beter. Zoveel miljoenenrijders zijn er niet, dus velen gaan nooit veel van degradatie merken bij echte BEV's.
Als een auto na 38 maanden (lijkt héél lang maar is dus 3 1/2 jaar pas!) en 70.000km al over zijn houdbaarheidsdatum heen is, is er wat mis.
Maakt het verhaal een stuk minder aantrekkelijk
Ten 2e, 13+ jaar oud dus waarschijnlijk zelfs geen PHEV of BEV.
3e, heb je hem al op de rollerbank gehad, hoeveel pk is ie al kwijt?
Of had je het over de 12V accu? Dan helemaal 13+ jaar en geen degradatie
2. Correct. Hij is nu zelfs pas 18 jaar en zijn range is nog steeds een dikke 600 km.
3. Het gaat hier om bereik, niet om vermogen. Overigens lijkt het me best interessant om tzt eens een 18 jaar oude Tesla op de rollenbank te zetten. Voor zover die er dan nog rondrijdt, welteverstaan.
Maar met degeneratie in dit artikel wordt bedoeld de afname in rijbereik onder gegeven omstandigheden.
Ik zou niet te beroerd zijn om de degradatie van jouw electrische auto te laten testen zodra deze de 50 jarige leeftijd voorbij is.
Dan zou een complete rekensom gemaakt kunnen worden of een PHEV zoals deze financieel voordeliger is of niet.
Wel mooie wagen trouwens.
Kan oplopen tot £15,000 voor het vervangen van de hybride batterij bij Volvo. Ofwel economisch total loss.
Bij een gewone EV is dat na 100.000 km echt veel minder.
Daarbij wordt er altijd leuk verondersteld dat je “voordelig” rijdt als je veel stekkert, maar stroom kost ook geld. Een plug in hybride rijd volgens mij dan best duur. Is de accu leeg dan rijd je op benzine zo 1/10 door t gewicht. En met 10 kWh maar 30 km kunnen rijden betekend een verbruik van 33 kWh/100 km. Dan kun je beter een denk ik een Tesla oid rijden met een verbruik van 17kwh/100 km (met minder accu-degradatie en meer vermogen. Of kies dan voor een Golf R Variant met gelijkwaardig (laad)vermogen als deze Volvo en dan rijd je ook 1/10.
In de winter 5 km per kwh is ca 20 Kwh/100 km
Op de snelweg ongeveer 4.5 liter per 100 km.
Op korte ritten op benzine in de winter 6 tot 8 liter per 100.
maar dit is deels door de software van de auto die automatisch de motor start bij lage temperaturen om de accu te beschermen
En fabrikanten kunnen zo theoretisch veel auto's maken met een lage CO2 uitstoot, in de praktijk komt daar veel minder van terecht.
En ja mensen in het algemeen houden niet van verandering.
De Ampera was een REEV en geen brandstofauto met ergens een electro motor (tje)
ergens in de versnelingsbak geknutseld.
Weet je het nog. 150 pk EV hoofdmotor, 75 pk EV cruise motor (En startmotor en generator).
En een 75 benzinemotor die de 75 pk electromotor kan aandrijven als generator.
De Volvo V60 T8 is een complexe auto en staat niet bekend om zijn probleemloze techniek.
Dat de accu al zoveel minder is,
is toch wel erg teleurstellend.
Je kunt veel beter volledig elektrische rijden.
Binnenkort ook hier een PHEV voor de deur.
En nog beter gewooon op benzine zonder al die elektromeuk.
Sterk verhaal.
Een PHEV heeft motor- en accuonderhoud nodig en moet minstens 6x zo vaak aan de laadpaal. Meer laadstress dus, als je elektrisch rijden tenminste serieus neemt.
Fiscaal zijn ze ook niet meer aantrekkelijk, dus als je er niet maximaal elektrisch mee rijdt, moet je zeker geen PHEV kiezen.
Beter dat, dan dat je ICE nooit goed warm wordt.
In het weekend ga ik verder. Lekker hybride met een systeem die automatisch op elektrisch overgaat als ik een 50km zone kom. Daarbuiten lekker sportief.
Het belangrijkste voor mij is subjectief: hoe voel ik me in een auto, hoe rijdt hij EN niet te vergeten.......hoe mooi vind ik hem.
Voor om-en-nabij 50K zijn dat voor mij de belangrijkste zaken bij aankoop.
En als je dat particulier uitgeeft moet je niet zeuren over voordeeltjes, maar gewoon lekker genieten van je auto!
Ik vindt het in de winter ook meestal erg storend als de brandstof motor moet bijspringen om de boel op temperatuur te brengen maar ik weet dat dit enkel gebeurt om de accu te beschermen en heb er dus vrede mee.
Ook het feit dat ik met een volle (30 liter) tank 600 km extra kan rijden tot het volgende tankstation vind ik geruststellend.
Ondanks dat in een "voor de meeste"antieke auto rijd ben ik er erg gelukkig mee.
Het is jammer dat het REEV pricipe van mijn auto niet verder is uitgewerkt.
https://thedriven.io/2024/03/27/dangerous-distraction-plug-in-hybrids-emit-up-to-7-times-more-than-claimed-even-in-cities/amp/
.
Het gejank over 'de Chinezen', terwijl die heel goed doorhebben dat ze de Europese en oude Amerikaanse fabrikanten allang voorbij zijn als het op elektrisch rijden aankomt. Want die hebben de afgelopen 15 jaar zitten slapen of hebben alleen afleidingsmanoeuvres zoals PHEV ingezet.
.
Dus, ofwel onze eigen wetgever pakt de industrie aan, of de industrie wordt aangepakt door de concurrentie. Zelf hebben ze laten zien het niet te kunnen.
Goh, dat lijkt wel een Multivan praatje! Maar in dit geval meer terecht, maar dan hoor je niets uit die hoek 👼
Ben de hele winter onderweg geweest richting mijn project in Duitsland, range nam meer af door de snelheid dan door de temperatuur.
Zelfs een dakkoffer is maar 20-25% meer verbruik.
Die batterij werd software matig begrensd tussen 20-80%.
slechtste scenario
Cycling from 100 to 0 % we get 500 cycles (25.000 kWh from a 50 kWh battery)
beste scenario
Cycling from 70 to 20 % we get 6.000 cycles (150.000 kWh from a 50 kWh battery)
.
https://pushevs.com/2018/04/27/battery-charging-full-versus-partial/
.
Als er dan ook nog geen regels zijn die PHEV's dwingen om maximaal elektrisch te rijden, zit je dus al gauw met veel te complexe auto's die hun zuinigheidspotentiëel niet maximaal benutten.
Wat denk je dat die Volvo dealer gaat zeggen dan?
Dat hij er even een nieuwe accu inzet voor je omdat je na een ton kilometers wel 10km minder elektrisch kan rijden?
Bespaar je het ritje naar de dealer om daar wijsneuzerig te gaan doen.
*Dies deckt nicht den normalen, stufenweisen Kapazitätsverlust bei allen Lithiumbatterien ab"
(Dit is naar mijn mening bij deze Volvo V60 T8 / 2019 het geval)
de accu is toch niet kapot. Mindere werking, normale degradatie, gaan ze niets aan doen.
.
Eigenlijk heel treurig, mensen worden bang gemaakt voor batterij issues met BEV's en kopen dan een PHEV. Waarop juist de vooroordelen die over BEV's rondgaan van toepassing zijn!
Koop een EV als je zo veel mogelijk electrisch wilt rijden.
De elektromotor in deze auto is ter ondersteuning bij het wegrijden/optrekken etc om brandstof te besparen
Dat na 100.000 km de accu al zo aan capaciteit heeft ingeboet lijkt me een zaak voor Volvo. Ik ben wel beducht voor de kleine lettertjes …..
Ik zou dus nog even blijven stekkeren in de hoop dat ie onder de 70% komt binnen die termijn.
PHEVs sleuren extra gewicht mee, dat is waar, maar BEVs doen dat even zeer.
Vergelijk je een BEV met een ICE van hetzelfde formaat dan is de BEV honderden kilo's zwaarder en voor het gemiddelde ritje hoef je geen 90 kWh aan batterijen mee te nemen. Wat dat betreft zijn BEV en PHEV even slecht.
Zou hier dus niet direct een conclusie aan verbinden.
Dat is nog geen 2% per jaar.
Brandstof: 3.1 per 100 ×1000 x 1.85 = 5735
Uitgaande van 1 op 12 bij brandstofaandrijving betekent dat 37.200 km. De rest 62.800 op elektriciteit met 25kw per 100km = 15700kw maal 40 cent/kw = 6280 euro.
Dus 6280+5735= 12.015 euro per 100.000km = 12 cent per kilometer.
Vind ik duur voor een "electrische" auto en de besparing gaat geheel op aan het vervangen / refurbishen van de accu.
Vergelijk de Giulia rijdt over de afgelopen 35.000km 1:14.
185/14=13.2 cent
Verder is het verschil tussen de kosten voor benzine en stroom heel duidelijk, terwijl er minder kilometers op benzine zijn gereden!
https://www.autoweek.nl/reviews/artikel/bmw-3-serie-2022-3/
.
https://www.autoweek.nl/reviews/artikel/ford-kuga-2-5-phev-st-line-x-2021-7/
.
Redelijk OK, kon de eerste maanden niet elektrisch rijden, is opgelost. Stapt nu over op een Ioniq 5.
.
https://www.autoweek.nl/reviews/artikel/renault-austral-hybrid-200-techno-2023/
.
.
https://www.autoweek.nl/reviews/artikel/bmw-5-serie-2022-2/
.
.
Dus tja, gemankeerd concept.
.
Je vraagt je wel af waarom mensen die zo'n probleem hebben met laden en elektrisch rijden, juist voor een PHEV kiezen. Na iedere rit moet je opnieuw laden. Maar goed, ieder zijn ding inderdaad. Het zal puur voor de fiscus gedaan worden, waarbij je je dus kunt afvragen óf er wel geladen wordt. De cijfers laten zien van niet.
.
En als je wel veel oplaadt, dan ontstaan na een paar jaar problemen, als de batterij door het vele laden heel snel verslijt. Zoals bij deze Volvo dus het geval is.
Ik kan mijn PHEV gewoon lekker in mijn 'normale' stopcontact steken op mijn oprit en mijn ritjes in de omgeving EV rijden. Dat vind ik fijn. Die korte stukjes ICE zijn niet fijn omdat de motor dan echt veel verbruikt, niet warm wordt en het niet goed is voor de lucht in de stad. Dat is dan ook het enige. Laadstress zit ik ook niet op te wachten. Ik ken genoeg mensen die hier wel eens last van hebben.
De looks en het rijplezier staan nog steeds op 1. Een ICE motor hoort daar voor mij persoonlijk ook bij als ik sportief wil gaan rijden.
Rijkosten zijn niet het belangrijkste voor mij, maar een leuke bijkomstigheid.
Op papier best OK, maar gezien de Chinese invloeden niet gedaan. Daar heb ik nu totaal geen spijt van....
Alleen PHEV is gewoon achterhaald op dit moment, mijn mening.
.
Hoeveel en op welke manier een auto geladen werd is echter voor de tweedehandskoper niet duidelijk en zal bijgevolg een beetje het inherent risico zijn dat je loopt bij het kopen van een tweedehands (PH)EV, maar kennen we dat ook niet uit de goede oude tijd van het sjoemelen met brandstofauto's (ik meen me nog te herinneren dat appelsienschillen in de versnellingsbak werden gegooid om tijdelijk het knarsen te verdoezelen).
De discussie is gesloten.
Reageren is niet meer mogelijk.