Peugeot 508 SW Hybrid 225 vs. Volvo V60 T6 Recharge - Vergelijkende Test

Plug-in hybrides zijn er, heel kort door de bocht gezegd, in twee smaken: gericht op maximale zuinigheid, zoals de Kia Ceed Sportswagon PHEV of de Toyota Prius plug-in, of met een riant vermogen en een stekker om het geweten te sussen. De Peugeot 508 SW Hybrid 225 en de Volvo V60 T6 Recharge zijn duidelijk van die laatste soort. Peugeot zet 225 pk op de voorwielen, terwijl de Volvo een systeemvermogen heeft van maar liefst 340 pk. Dat lijkt een oneerlijk groot verschil, maar indien besteld als de riant aangeklede, sportieve GT respectievelijk R-Design komen de versieprijzen dicht bij elkaar in de buurt; het verschil is nog geen € 200. En daar krijg je in de Zweedse showroom wel mooi 115 pk extra voor.

Opmerkelijk genoeg blijkt al dat extra vermogen in de praktijk lang niet zo’n groot voordeel te zijn als het op papier lijkt. Zeker, de Volvo is op alle meetonderdelen aanzienlijk sneller dan de Peugeot, maar in de praktijk spoort de T6-aandrijflijn je helemaal niet aan om dat vermogen ook ten volle te benutten. Bij een rustige rijstijl complementeren beide motoren elkaar het best en ervaar je een prettige, vanzelfsprekende manier waarop de aandrijflijn te werk gaat. Bij de volle vermogensvraag ontbreekt dat beeld. Omdat de 87 pk sterke elektromotor op de achteras fysiek niet is gekoppeld aan de verbrandingsmotor van 253 pk op de vooras, kan die eerste bij een rustige rijstijl prima de momenten opvangen waarbij de verbrandingsmotor (nog) geen kracht levert.

Bij volgas gaat dat duidelijk minder goed; na de kickdown moet de auto eerst nadrukkelijk even nadenken voordat het volle vermogen zijn weg vindt naar het asfalt. Bovendien hebben de voorwielen bij nat asfalt de nodige moeite om grip te vinden. Geen breekpunt wellicht, maar de Volvo-aandrijflijn is niet op zijn best als hij vol vermogen moet leveren. Wie met de V60 vooral uitstootloze kilometers wil maken, moet genoegen nemen met aanzienlijk minder indrukwekkende prestaties: de elektromotor staat er dan alleen voor. Prettig is dat de bescheiden versnelling volledig naadloos verloopt, wat komt doordat de elektromotor via een vaste overbrenging is verbonden met de achterwielen. Met zijn 11,6-kWh accupakket kan de V60 een kleine 45 kilometer elektrisch afleggen, daarna moet de verbrandingsmotor bijspringen.

FORS MINDER

Opvallend genoeg presteert de Peugeot op het onderdeel actieradius een stuk minder goed dan de Volvo. Na iets meer dan 35 kilometer geeft het amper kleinere accupakket (11,5 kWh) zich al gewonnen. Dat valt des te meer op omdat de Peugeot bijna 200 kilo minder weegt dan de Volvo. Overigens geldt voor beide modellen dat de elektrische actieradius is gemeten door voornamelijk 100 km/h op de snelweg te rijden, met de verwarming gewoon aan. Zetten we die uit, dan doet de Peugeot het ineens een stuk beter. Het verschil met de Volvo wordt dan kleiner, hoewel die zonder verwarming uiteraard ook iets verder komt. De Peugeot heeft als voordeel dat hij kan worden uitgerust met een lader van 32 ampère, zodat hij met 7,4 kW is te laden.

Volledig elektrisch heeft de 508 meer daadkracht dan de V60: zijn elektromotor is goed voor 110 pk en 320 Nm. Dit betekent dat hij ook in de nachtelijke uren de geldende limiet op de snelweg kan bereiken, ter wijl de Volvo het bij 125 km/h voor gezien houdt. Bij de technische layout gaan beide merken hun eigen weg. Peugeot monteert de elektromotor tussen de 1,6-liter benzinemotor en de achttraps automaat. Hierdoor voel je af en toe ook bij volledig elektrisch rijden een schakelmomentje. Eenmaal onderweg, als de auto rijdt als hybride, neemt het totale vermogen toe tot 225 pk. En hoewel de Peugeot ook dan de hoogste topsnelheid heeft (Volvo begrenst al zijn modellen op 180 km/h), legt hij het op de sprint duidelijk af. Nu is dat in de praktijk niet zo’n bezwaar, want zoals gezegd zijn dit soort plug-in hybrides niet op hun best wanneer je het volledige vermogen verlangt. Maar de onrust in de aandrijflijn blijft ook als er rustiger wordt gereden.

Soms lijkt het of de elektro- en de benzinemotor doorlopend overlegmomentjes hebben over wie precies wat gaat doen, en dat er daarna pas een besluit valt. Ten opzichte van de Volvo gaat het er daardoor minder geraffineerd aan toe en soms – als je plotseling wilt versnellen – zelfs met een ronduit hinderlijke vertraging.

GT

Helaas verdient het onderstel van de 508 ook niet louter complimenten. Ons testexemplaar is uitgerust als GT, met standaard adaptieve schokdempers. Maar die hebben toch een behoorlijke kluif aan de bijna 1.800 kg zware auto. Ondanks het kleine stuurtje met zijn vrij directe overbrenging rond de middenstand en het tamelijk sportieve rubber, is er van échte sportiviteit geen sprake. Bij het insturen duurt het even voordat de dempers vat lijken te krijgen op de massa, en na drempels duurt het net iets te lang voordat de rust terugkeert in de koets. Dat leidt tot een minder goede wegligging en het comfort is er evenmin bij gebaat. Gewoonlijk, op goede, rechte wegen, veert de Fransman weliswaar lekker soepel, maar op slechte wegdekken wil je iets meer controle ervaren, zeker ook vanwege dat forse gewicht.

Zijn Zweedse tegenstander legt nog eens bijna 200 kg meer in de schaal. Ook staat hij op minder sportieve banden, wat ervoor zorgt dat de maximale dwarsversnelling niet hoger ligt dan bij de 508. Nee, wat de V60 naar een hoger plan tilt, is het gemak waarmee het onderstel met al die massa omgaat. Er zit meer rust in de auto en in de besturing, waardoor de V60 lange afstanden schijnbaar moeiteloos aflegt. De kilometers vliegen soepel onder de auto door. In lange doordraaiers voelt hij bovendien stabieler aan. Overigens heeft de geteste Volvo de optionele adaptieve schokdempers. Uit ervaring weten we dat het passieve sportonderstel van de R-Design in combinatie met het hoge gewicht van de plug-in hybride een minder groot succes is. Onder de streep maakt de Volvo wat het rijden betreft meer indruk dan de Peugeot.

ZWEEDSE STIJL

Ook de interieurs van Volvo maken nog altijd een positieve indruk. De Zweedse stijl houdt mooi het midden tussen nuchterheid en luxe. Overbodige tierelantijnen zijn tot een minimum beperkt en wat er inzit, is van onberispelijke kwaliteit. Daarbij werkt alles vanzelfsprekend. De zitpositie laat zich vrijwel ongeacht de lengte van de bestuurder voortreffelijk instellen en het centrale touchscreen werkt snel en intuïtief. Op de achterbank valt de ruimte naar Volvobegrippen een beetje tegen. Een volwassene van 1,80 m zal er prima een plekje kunnen vinden, maar riant is anders. Hetzelfde geldt voor de bagageruimte. Met 481 tot 1.393 liter kom je weliswaar niet snel tekort, maar het is aanzienlijk minder dan wat de stationwagons van Volvo in het verleden op dit vlak boden. Het leidt ertoe dat de Peugeot dit onderdeel wint, want de Fransman slikt 530 tot 1.780 liter, al zie je dat er door de kleinere laadopening niet meteen aan af. Op de achterbank legt de 508 het op zijn beurt nipt af tegen de V60.

Er is daar op zichzelf al wat minder ruimte voorhanden, terwijl het optionele panoramadak een bult in het plafond oplevert. En die blokkeert een deel van het zicht van de achterpassagiers. Wie regelmatig volwassenen achterin gaat meenemen, kan deze optie van € 1.300 daarom maar beter niet kiezen. Voorin maakt de 508 een minder goede indruk dan de Volvo. Dat komt niet eens zozeer door de iets geringere materiaalkwaliteit, maar meer door de matige ergonomie. Te vaak moet je zoeken naar instellingen in een te traag touchscreen, terwijl juist dat afleidt van het verkeer.

OPLOPENDE TELLER

Over het kleine Peugeot-stuurwiel is inmiddels genoeg gezegd en geschreven. Ja, je kunt een zitpositie vinden door je te houden aan een bepaalde manier van afstellen, maar de Volvo bewijst dat dit op zijn manier veel gemakkelijker kan. En dat zonder dat er concrete nadelen aan kleven.

Overigens mag je dat ook wel verwachten van een Volvo V60 die inclusief opties € 74.222 kost. Behalve een uitstekende zitpositie stelt de Zweed daar gelukkig ook veel luxe tegenover. Alles zit erop en eraan, van verwarmbare en geventileerde zetels tot een standkachel, 19-inch wielen en een palet veiligheidsvoorzieningen dat aanrijdingen bijna onmogelijk maakt. Voor een deel verklaart dit de hogere prijs ten opzichte van de 508 SW, die zoals getest € 60.910 kost. Een verwarmbaar stuurwiel, head-up display of geventileerde stoelen zul je bijvoorbeeld moeten ontberen en het lichtmetaal is met 18 inch een maatje kleiner. Daar komt bij dat de Peugeot in de file minder goed zelfstandig zijn ding kan doen. Tegelijkertijd: denk dergelijk zaken weg, en er blijft nog altijd een prijsverschil van duizenden euro’s over. En dan kun je nog eens € 1.300 besparen én ruimte win nen op de achterbank door in de Peugeot het panoramadak weg te laten.