Audi A4 Avant - Mercedes C-klasse Estate - Volvo V60 - Test

Alle mogelijke luxe en technologie, het liefst in een redelijk praktische verpakking met relatief compacte buitenmaten. Ziedaar het recept van een premium-D-segmenter in een notendop. Een recept dat veel leaserijders zich goed laten smaken en waarom ze nauwkeurig nagaan hoever ze voor hun duppie naar voren kunnen gaan zitten. Met de opkomst van Volvo als serieuze uitdager van de gevestigde, veelal Duitse orde moeten de premiummerken meer dan ooit dringen om onder de aandacht te blijven.

Reden voor Audi om de A4 al na een relatief korte periode een facelift te geven. Een behoorlijk ingrijpende bovendien, want zowel de neus als de achterzijde van de Avant verandert meer dan bij sommige generatiewisselingen het geval is. Ook de Mercedes-Benz C-klasse heeft al een bezoek aan de botoxkliniek afgelegd en kreeg daarbij bovendien nieuwe aandrijflijnen, waarvan de C200 in dit geval de vertegenwoordiger is. Blijft over de Volvo V60, de jongste in dit gezelschap en als enige nog in zijn eerste jeugd. Een serieuze uitdager, die in ons land beter verkoopt dan zijn beide tegenstanders, misschien ook wel omdat de Volvo-dealer voor hetzelfde geld meer waar levert.

Zowel de Audi als de Mercedes is een veel-voor-weiniguitvoering met een benzinemotor van 184 of 190 pk en kost rond de € 52.000. Voor nauwelijks meer geld heeft de V60 doodleuk 250 pk onder de kap. Niet als actiemodel, gewoon als reguliere Inscription-uitvoering. Aangevuld met zo’n beetje alle opties die je kunt aankruisen, dat dan weer wel. In totaal drijft dat de prijs van de Volvo op tot € 70.000 en hoe je het ook wendt of keert: dat is heel veel geld. Daar staat tegenover dat de V60 dan wel de meest riante uitrusting heeft. Van een standkachel tot met leer beklede stoelen die zich elektrisch laten verstellen en verwarmen en van een batterij aan actieve-veiligheidssystemen tot 19-inch wielen: de Volvo is helemaal af.

EQ BOOST

Dat kunnen we van de Audi niet zeggen. Als Launch Edition Sport kost die in combinatie met de 190 pk 40 TFSI-motor € 51.690 en inclusief opties komt de totaalprijs onder de streep op € 63.717. Aanzienlijk min der dus dan de Volvo, maar ook minder vermogen en een minder rijke uitrusting. Stoelverwarming, leren bekleding of elektrische stoelverstelling zit er bijvoorbeeld niet op en ook adaptieve dempers of een trekhaak ontbreken. Zouden we dat bij de V60 weglaten, dan houden we een auto over die ongeveer hetzelfde kost, maar nog altijd flink meer vermogen heeft.

De Mercedes heeft dan wel weer een trek haak en stoelverwarming. Bovendien kost de C-klasse inclusief opties het minst: € 59.253. Het ontbreekt dan wel grotendeels aan actieve-veiligheidssystemen, dus bij verkeersbordherkenning en een actieve rem-assistent houdt het wel zo’n beetje op. Geen zelfrijdende functies in de file dus en daarbij staat de Mercedes op minder grote wielen en levert hij het minste vermogen.

Dat komt dan wel uit een volledig nieuwe aandrijflijn. In plaats van een 2,0-liter viercilinder turbomotor heeft de C200 voortaan een geblazen viercilinder met anderhalve liter inhoud. Onder de noemer EQ Boost krijgt die hulp van een sterkere variant op de startmotor, die 14 pk kan leveren en zo de 184 pk sterke 1.5 af en toe wat kan helpen. Bovendien kan het systeem meer starts uitvoeren, de motor bij uitrollen al uitzetten en omdat de starter met een riem vastzit aan de verbrandingsmotor gaat het hele proces heel soepel.

Op papier prachtig, in de praktijk blijkt de combinatie alleen niet zo lekker te werken. Het starten en stoppen verloopt inderdaad bijna ongemerkt; de 1.5 heeft echter niet voldoende kracht onderin om de C200 op een Mercedes-waardige manier te laten versnellen. De viercilinder maakt daarbij onder last ook nog eens een vrij nadrukkelijk nagelend geluid, wat de beleving niet helpt. Zelfs de eveneens nieuwe negentraps automaat, van zichzelf een fijne, comfortabele transmissie, kan het geheel niet naar een hoger plan tillen. Juist doordat die het toerental zo laag mogelijk probeert te houden, valt het relatieve gebrek aan koppel in de laagste toerenregionen extra op.

BETER GEREGELD

Dat heeft Audi beter geregeld. De 2,0-liter turbomotor die in de 40 TFSI ligt, bulkt namelijk van het koppel onderin. 320 Nm terwijl de toerentellernaald amper boven stationair staat, betekent zeer gemakkelijk versnellen en dankzij de riante hoeveelheid isolatie heerst er vooral rust aan boord van de A4. Erg fijn. De S-Tronic-bak met dubbele koppeling doet ook een duit in het zakje door het toerental extreem laag te houden.

Dat heeft ook een keerzijde: de transmissie gaat daar zo ver in dat zelfs de 2.0 TFSI soms onder zijn ideale werkgebied wordt gedrukt en in D schakelt de automaat pas terug na de nodige aanmoediging. Bovendien heeft de bak niet de souplesse van een volautomaat bij wegrijden.

Zoals gezegd krijg je bij Volvo aanzienlijk meer vermogen als je hetzelfde geld uitgeeft. Onder de Zweedse motorkap huist 250 pk en 350 Nm. Dat is vooral te merken bij het invoegen op de snelweg, want dan trekt de T5-motor duidelijk een gat met zijn opponenten. De achttraps automaat voelt hem doorgaans goed aan en de samenwerking geeft het idee van overmacht. Helaas klinkt de viercilinder wel erg gestrest als het een keer voluit moet, dus wat dat betreft is het maar goed dat dat in de praktijk zelden hoeft. Een ander schoonheidsfoutje: het vermogen moet allemaal via de voorwielen op het asfalt komen en dat gaat in natte omstandigheden niet altijd even vanzelfsprekend. Ook bij krappe bochten uitkomen heeft de motor niet veel aanmoediging nodig om de voorbanden te overmeesteren.

Het helpt daarbij niet dat de V60 als enige van dit trio niet is uitgerust met een sportonderstel. Van zichzelf rijdt de Volvo ook al niet bovengemiddeld strak. Het onderstel absorbeert de meeste oneffenheden keurig, al zou een wat grotere bandwang het raffinement waarmee dat gebeurt absoluut ten goede komen. Met de dempers in de comfortstand wil het wiel gevoelsmatig nog wel eens te veel bewegen voordat de demper er vat op krijgt, waardoor er bij diepe gaten wat rafelige randjes kunnen ontstaan. In Dynamic gaat het dan grappig genoeg voor het gehoor juist comfortabeler. Sportief wordt het sowieso niet, daarvoor voel je het gewicht te veel en werkt alles te indirect. Allemaal niet onoverkomelijk, het onderstreept alleen dat het dan in zijn voordeel werkt om kleinere wielen te kiezen.

SPORTONDERSTEL

Bij Audi speelt iets soortgelijks, hoewel het in dit geval niet aan de 19-inch wielen ligt. Nee, in het geval van de A4 vormt het sportonderstel de dissonant. Het maakt de A4 namelijk een stuk minder comfortabel, terwijl ook hier geldt dat echte dynamiek er niet in zit. Dankzij de brede SportContacts kan de Avant de hoek om met een tempo dat geen weldenkend mens te kort zal vinden schieten. Door de gebrekkige communicatie van het onderstel en vooral de besturing levert dat alleen geen echt stuurplezier op. Je weet simpelweg nooit precies waar je aan toe bent. Bovendien: áls de voorbanden eenmaal hun strijd met het asfalt opgeven, zet de neus opeens ook wel een erg enthousiaste stap richting de buitenzijde van de bocht. Om daar nu comfort voor in te leveren, lijkt ons geen zinnige investering. We weten uit ervaring dat het standaardonderstel eigenlijk fijner rijdt en dat past ook veel beter bij de uitstekende isolatie. Stil is de A4 namelijk hoe dan ook, want de rijwind wordt opvallend effectief buiten gehouden.

Het beste onderstel vind je echter onder de C-klasse. Het sportonderstel van de Mercedes zit het comfort niet noemenswaardig in de weg en dat is prettig. De besturing voelt consistenter en hoewel de EcoContacts de beschikbare grip beperken, voelt het geheel meer coherent aan en zijn comfort en dy namiek beter met elkaar in balans. Nog altijd zouden we kiezen voor het standaard onderstel, zeker in combinatie met de ecobanden. Zelfs daarmee weet de C-klasse echter al het meest te overtuigen.

Ook in het interieur laat de Mercedes geen grote steken vallen. Het MBUX-systeem dat we kennen uit de A-klasse heeft hier zijn intrede nog niet gedaan, de C-klasse doet het nog met Comand. Wel heeft de C nu ook de cursorknoppen op het stuur om het multimediasysteem en het volledig digitale instrumentarium mee te besturen, naast de bekende centrale draaidrukknop. Dankzij de overdaad aan bedieningskeuzes valt er goed met het systeem te werken, ook al is het soms even zoeken naar het juiste menu.

Ondanks zijn leeftijd staan afwerking en materiaalgebruik nog altijd aan de top van het segment en op de achterbank is het krappe er inmiddels ook wel vanaf. In de kofferbak past 490 liter en daarmee past er op papier het minst in. Dat verschil is echter zo klein dat het geen echte naam mag hebben.

MMI

Toch kan Audi adverteren dat er vijf liter meer in de A4 Avant past en ook op de achterbank zit je als volwassene fractioneel beter. Helemaal voorin zitten de afwerking en het materiaalgebruik op hetzelfde niveau als de C-klasse, alleen in een veel strakkere vormgeving. De digitale schermen zien er ongelooflijk mooi uit en hoewel het woord ‘gezellig’ niet van toepassing is, valt er heel weinig af te dingen op de uitstraling van het interieur. Dat geldt jammer genoeg niet voor het MMI-systeem.

Voorheen kreeg je een centrale knop met sneltoetsen die MMI tot een van de meest gebruiksvriendelijke systemen maakte. Die knop heeft de facelift helaas niet overleefd. Nu moet alles via een touchscreen of met stembediening. Dat laatste werkt lang niet altijd in één keer en tijdens het rijden met een stevig geveerde auto een touchscreenmenu doorgronden is ook geen daverend succes. Bij Audi’s met twee touchscreens gaat het allemaal nog wel, maar dit vormt uit ergonomisch oogpunt een achteruitgang ten opzichte van voor de update en dat kan natuurlijk niet de bedoeling zijn.

Overigens bedien je in de Volvo ook bijna alles met een touchscreen, alleen is de indeling daarvan slimmer gedaan. Met een fysieke homeknop die je op de tast kunt vinden, kom je altijd terug bij een startpunt en vanaf daar ben je nooit meer dan drie klikken van een functie verwijderd. Daardoor leidt het simpelweg minder af.

Het niet-digitale gedeelte van de V60 heeft de inmiddels bekende Volvo-vormgeving, die het een eigen gezicht verleent. De materialen zijn wel iets minder mooi dan wat je bij Audi of Mercedes ziet en hoewel de stoel zelf heerlijk zit, biedt de Audi (nog) ruimere verstelmogelijkheden. Op de achterbank wint de Volvo wel en ook in de bagageruimte scoort de V60 punten. Niet alleen zitten er allerlei fijne handigheidjes in, zoals een geïntegreerde scheidingswand om spullen te fixeren, maar hij kan ook nog eens bogen op meetbaar meer inhoud. 34 liter, om nog maar eens aan te geven dat het werkelijk dringen is.