Volkswagen Passat TSI lpg, GTE en TDI - Vergelijkende Test

Zeker, met een jaarkilometrage van zo’n 40.000 kilometer kun je best met een EV uit de voeten. Vooral als deze een goede actieradius heeft en snel kan laden, zoals de populaire Tesla Model 3 en de Kia Niro. En het aanbod neemt de komende jaren sterk toe. De transitie naar volledig elektrisch duurt echter nog wel even en tot die tijd blijft de auto met verbrandingsmotor een belangrijke rol spelen. Ondertussen zien autofabrikanten zich genoodzaakt om de gemiddelde vlootuitstoot omlaag te krijgen, dus kunnen zij niet om de plug-in hybride heen, terwijl de zuinige diesel ook zijn steentje bijdraagt.

Toen de diesels nog niet zo goed waren als nu was lpg een populaire brandstof in Nederland en reden er heel wat vertegenwoordigers (tegenwoordig zijn dat accountmanagers) op deze goedkope brandstof. Het kantelpunt kwam in de jaren 90, met de komst van de direct ingespoten turbodiesel en de TDI in het bijzonder. Tegelijkertijd had de lpg-branche in die periode moeite om goed functionerende systemen voor de injectiemotoren te ontwikkelen, nadat de carburateur naar het museum was verhuisd. Het gevolg was dat veel autogasrijders met vervelende storingen te maken kregen en dat bezorgde deze brandstofsoort geen goede naam. Midden jaren 90 kwam Vialle met LPi, vloeibare gasinjectie. We zijn nu een paar decennia verder en de traditionele injectiemotor heeft plaatsgemaakt voor de direct ingespoten benzinemotor met turbo, weer een uitdaging voor de lpg-branche.

Fabrikant Prins introduceerde onlangs het nieuwe VSI-3 DI-systeem. Speciaal voor dit type krachtbron heeft Vialle Direct Blue ontwikkeld, dat binnenkort op de markt komt. De Passat die wij rijden, heeft een autogasinstallatie van Prins aan boord en daarmee heeft AutoWeek de primeur om met VSI-3 DI te kunnen rijden.

RIJDT ALS EEN DIESEL

De vraag is natuurlijk: waarom zou je op gas rijden als er ook een zuinige diesel is? Voor de berijder van deze Passat was dat heel simpel: het scheelt € 1.200 per jaar in de lease. En de bijtelling betaal je over de catalogusprijs zónder de gasinstallatie, aangezien deze achteraf wordt ingebouwd. Daar zie je trouwens niet veel van. De vulopening zit keurig achter de tankklep weggewerkt, de tank ligt in de grote reservewielkuip en onder de motorkap ontwaren we vier injectoren en nog een paar slangen en kabelbomen. In het interieur zien we een klein rond knopje in de middenconsole. Dat is alles.

Starten doet de Passat altijd op benzine en afhankelijk van de motortemperatuur schakelt het systeem over op lpg. Bij een koude start duurde dat zo’n anderhalve kilometer, daarna is het echt een kwestie van seconden. Tijdens het rijden wordt er ook af en toe even benzine in plaats van gas ingespoten, aangezien de benzine-injectoren direct in de verbrandingsruimte zitten. In totaal zal het benzineverbruik zo’n drie procent van het totaal zijn, wat erop neerkomt dat je eens per 20.000 kilometer de benzinetank moet vullen. Verschil tussen het rijden op benzine of lpg is er totaal niet; dat was vroeger wel anders. De motorcomputer compenseert de lagere calorische waarde van het gas automatisch, zodat er geen vermogensverlies optreedt. Met zijn 190 pk en 320 Nm koppel laat deze Passat zich dan ook rijden als een moderne diesel. Altijd laag in de toeren en trap je hem op zijn staart, dan is hij lekker snel. We kwamen uit op een gemiddeld lpgverbruik van 1 op 12, een nette waarde voor een gasauto in dit segment en goed voor een actieradius van ruim 700 kilometer. Met dank aan 100 km/h!

GOEDKOOP TANKEN

Voor de motor is lpg een schone brandstof. Dat zie je bijvoorbeeld aan de kleur van de motorolie na tienduizend kilometer. Bij een benzine of diesel is de olie dan al zwart, bij een gasauto nog steeds honingkleurig. De ontbrandingstemperatuur is echter hoger en daar is niet elke cilinderkop tegen bestand. Wil je je tegen dat risico indekken, dan kun je bij Prins een verzekering afsluiten, die circa € 300 kost. Bij Volkswagen zelf hoef je namelijk niet aan te kloppen als er op dat vlak iets misgaat, omdat de lpg-installatie achteraf is ingebouwd. Niet alleen voor de motor is lpg schoner, ook voor het milieu, dankzij de lagere uitstoot van stikstof en CO2. En dan is er uiteraard de lage literprijs, die momenteel rond de 55 cent ligt. De helft van een liter diesel, zij het dat je daar dan bijna twee keer zo ver op komt, zo bewijst de Passat TDI die we rijden.

De extra tank kost je wat laadvermogen en ook wat ruimte; normaal gesproken kun je aardig wat spullen kwijt in die bak, of een reservewiel. Tanken gaat heel gemakkelijk, met de vulnippel op ooghoogte. Helaas is het aantal tankstations met lpg de laatste jaren nogal afgenomen, hoewel er nog steeds genoeg zijn. Soms moet je er echter een stukje voor omrijden. En dan zijn er soms de onbemande stations met lpg, waar je op bepaalde tijdstippen niet kunt tanken, met dank aan de Nederlandse regelgeving. Over de grens in Duitsland kun je wel 24 uur per dag lpg tanken. Qua wegenbelasting is een auto op autogas goedkoper (of beter: minder duur) dan een diesel, dankzij de G3-korting.

ZUINIGE DIESEL

Wie een Passat diesel wil rijden, komt automatisch uit bij de 2.0 TDI; de 1.6 TDI staat niet meer in de prijslijst. Hij is er met 150 en 190 pk, wij rijden de minst krachtige versie. Wat meteen al opvalt, is hoe enorm stil de motor is, zelfs na een koude start. Tijdens het rijden is er dan ook echt geen verschil met de 2.0 TSI, die soms zelfs een beetje rauwer klinkt dan de diesel. Je hoeft het gaspedaal niet ver in te trappen om toch lekker vlot vooruit te komen en de schakelmomenten van de zeventraps DSG zijn goed gekozen. Niet te vroeg, zoals dat voorheen het geval was; het lijkt erop dat Volkswagen de bak iets anders heeft gekalibreerd. De motor levert meer koppel dan de 2.0 TSI. Dat merk je direct en dat is precies wat het rijden met een diesel zo prettig maakt. En ondertussen zien we de actieradius steeds verder oplopen als we een tijdje met 100 km/h over de snelweg rijden. Meer dan 1.400 kilometer, volgens de boordcomputer.

De rit levert een gemiddeld verbruik op van 4,0 l/100 km. Dat is extreem zuinig voor een auto van dit formaat! Het verbruik over lange tijd staat op 4,9 l/100 km en als we na een paar dagen tanken en het aantal liters vergelijken met het aantal gereden kilometers, dan blijkt die waarde aardig te kloppen. Sterker: wij verbeteren hem nog iets. Af en toe zal er een paar liter AdBlue in de aparte tank moeten, maar ook dat is zo gepiept. Met name op de lange afstanden is de TDI een lekkere reisgenoot, ook door het zeer lage motortoerental.

MEER STEKKEREN, MINDER VERBRUIKEN

Er is een tijd geweest dat de plug-in hybrides in Nederland niet aan te slepen waren, maar die ligt alweer ver achter ons. Het enige fiscale voordeel dat je nu hebt (tot 2025), is korting op de mrb. Je betaalt de helft van het normale tarief. De onlangs vernieuwde Passat is er opnieuw als GTE, met iets meer accucapaciteit (13,3 kWh in plaats van 9,9 kWh), waardoor je meer elektrische kilometers kunt maken. Bovendien gaat de auto altijd elektrisch van start en rijdt vervolgens de accu vrijwel leeg. In dat geval ben je zo’n vijftig kilometer verder, is onze ervaring.

Daarna neemt de 1.4 TSI het over, nog steeds bijgestaan door de elektromotor en daardoor zuiniger dan een conventionele brandstofauto. Door de versnellingspook na het inschakelen van ‘D’ nog een keer naar achteren te trekken, kom je in de modus ‘B’ van Brake. De Passat remt dan af op de elektromotor en daarmee win je energie terug. Dat doet hij trouwens ook als je het rempedaal intrapt, en dat voel je. Het eerste gedeelte van de slag voelt iets anders aan dan bij de Passat TDI en TSI.

We hebben de Passat een paar keer aan de stekker gehangen en kwamen daarmee op een keurig verbruikscijfer uit. Na een rit van 132 kilometer, waarvan de eerste 52 elektrisch, gaf de boordcomputer 3,2 liter per 100 kilometer aan. Op een retourtje Rüsselsheim scoorden we 1 op 16,5. Met alleen op de heenreis een volle accu; de terugreis vertrokken we zonder stroom.

In Duitsland stond de cruisecontrol op 130 km/h, maar we hebben ook nog even de 200 km/h aangetikt op een lang en rustig gedeelte. Gewoon omdat het kan! Hoe dan ook, de GTE is een zuinige auto en hoe vaker je hem aan het stopcontact hangt, hoe minder benzine je verbruikt. Hoe vaak je kunt laden, hangt natuurlijk sterk af van je eigen situatie. In de ideale wereld heb je thuis een laadpunt en kun je elke dag laden, zodat je altijd vol vertrekt. Bij een openbare paal duurt het zo’n vier uur om de accu van leeg naar vol te laden. Onderweg bijladen is vrijwel zinloos. Ook zal de EV-rijder het je niet in dank afnemen als jij met de PHEV de enige laadpaal in de straat bezet houdt.

Kortom, wat gedoe is het wel en in principe bestaat de plug-in hybride vooral om de gemiddelde uitstoot van de desbetreffende autofabrikant laag te houden.