Toyota Prius Plug-In Hybrid - Test

Toyota heeft een haat-liefdeverhouding met plug-ins. Enerzijds wil de hybridespecialist vooral modellen bouwen die altijd zuinig zijn, zoals de gewone Prius, anderzijds kijken de Japanners nadrukkelijk naar waterstof als brandstof van de toekomst. Maar de plug-in hybride? Dat is eerder een noodzakelijk kwaad, opgelegd door markten als Californië en Noorwegen, die echt niet zonder kunnen. Een stekkerhybride is immers alleen zuinig als je hem consequent oplaadt, al heeft Toyota ditmaal zijn uiterste best gedaan om het verbruik ook na de 50 elektrische kilometers binnen de perken te houden.

ZONNEPANEEL

En daarmee ligt het belangrijkste wapenfeit meteen op tafel: vergeleken met de vorige Prius Plug-in Hybrid heeft de nieuwe een elektrisch bereik dat twee keer zo groot is. Vergelijk je op basis van officiële NEDCcijfers, dan bedraagt het verschil zelfs 40 kilometer (23 elektrische kilometers voor de oude versus 63 voor de nieuwe), met dank aan het dubbel zo grote accupakket achterin. Om te zorgen dat de lithium-ions bij een kop-staartbotsing intact blijven, heeft Toyota de plug-in met tien centimeter verlengd en de kofferklep in koolstofvezel uitgevoerd. Daardoor zijn de achterlichten ook anders, terwijl er aan de herziene voorkant full-ledlampen prijken die hun bundel slim kunnen dirigeren. Vink je het Solar Pack van € 2.500 aan, dan komt daar nog een futuristisch zonnepaneel bovenop. Een hersenspinsel dat we al van de Fisker Karma en – in een kleiner formaat – van de Nissan Leaf kennen, maar op de Prius is het voor het eerst in staat om de accu's te voeden. In een kil klimaat als het onze betekent dat volgens Toyota dik 600 kilometer extra reikwijdte op jaarbasis, terwijl buiten parkeren in het zonnige zuiden bijna het dubbele oplevert. Een slimme warmtepomp met gasinjectoren moet ervoor zorgen dat de verbrandingsmotor ook tijdens de wintermaanden overbodig is, terwijl de accu's bovendien verwarmd worden om beter te presteren.

GEZEUR

Aan de rest van de aandrijflijn is eigenlijk niets veranderd. De Prius teert nog steeds op een 1,8-liter grote viercilinder, die volgens de Atkinson-cyclus draait en ondersteund wordt door twee elektromotoren. De grotere van de twee zorgt voor de aandrijving, de kleinere dubbelt als generator. Maar als het echt nodig is, werken de twee als dual motor samen om 83 procent meer elektrovermogen te genereren dan voorheen. En het moet gezegd: daarmee kan de 1.615 kilo zware auto prima uit de voeten. Zo goed zelfs dat de verbrandingsmotor niet zoveel extra's biedt als hij uiteindelijk aanspringt. Behalve dan gezeur, want het timbre is nog altijd niet het mooiste als de cvt de begrenzer opzoekt om vermogen te genereren.

SCHOONHEIDSFOUTJE

De Prius Plug-in Hybrid rijdt dus het leukst in EV-modus. Leg je vooral stadskilometers af, dan kan de elektrische actieradius oplopen tot 70 kilometer en meer. Bovendien zijn dat best comfortabele kilometers, aangezien de kalibratie van de dempers en de veren herzien is om een rustigere rit te garanderen. Doe daar een stuurinrichting bij die weliswaar gevoelloos is, maar wel goed afgewogen en je krijgt een auto waar best wat rijplezier aan te beleven valt. Verwacht alleen geen sprintvermogen zoals bij echte EV's, want daarvoor heeft de Prius niet genoeg peper aan boord. Ook niet om in een oogwenk in te halen of de strijd aan te gaan op de linkerbaan van de snelweg. Maar daarvoor koop je natuurlijk ook geen Prius, eerder een Volkswagen Golf GTE, die ongeveer hetzelfde kost.

Tijd voor de hamvraag: hoeveel verbruikt de Prius Plug-in Hybrid nu echt? Dat hangt ervan af hoe je hem gebruikt en hoe je meet. Bij de internationale perslancering in Spanje legden we 178 kilometer af met een gemiddelde dorst van 4,1 liter per 100 kilometer. Let wel: de eerste 76 kilometer waren elektrisch, waarna de verbruiksmeter stilletjes omhoog begon te gaan. Zijn de accu's eenmaal leeg, dan stijgt het verbruik naar een liter of zes: één liter meer dan de gewone Prius, die 165 kilo lichter is. En wat als je de elektrische autonomie wil sparen voor het einde van de rit? Dan moet je de verbrandingsmotor als generator gebruiken en al rijdend opladen, wat het verbruik naar de acht liter en meer opstuwt. Een saveknop om de batterijen te sparen is zowat het enige wat de ingenieurs op de verder puike plug-in vergeten zijn. Daar staat tegenover dat de laadtijd twee uur is bij een snellader en drie uur en tien minuten bij een conventioneel stopcontact.