Test: Porsche Cayenne Electric - Turbo is elektrische super-SUV met benzinebeleving

Nee, het is een heel nieuw model. De elektrische Cayenne is 5 centimeter langer dan een Cayenne met verbrandingsmotor of een Cayenne met benzine- én elektromotor. Hij ziet er lager en gladder uit en dat eerste is het gevolg van de enorme wielbasis van 3,02 meter. Zijn extreme stroomlijn komt tot uiting in de uiterst lage Cw-waarde van 0,25. Dat is een ongekende waarde als je bedenkt dat de aalgladde Opel Calibra ooit de meest gestroomlijnde productieauto was met een Cw-waarde van 0,26.

Waarom is-ie zo gestroomlijnd?

Het met zo min mogelijk luchtweerstand doorklieven van de lucht is een actueler thema dan ooit, want elke kilometer actieradius winst betekent veel voor de bruikbaarheid van een elektrische auto. Een groot batterijpakket speelt een minstens zo belangrijke rol. De combinatie van een WLTP-verbruik van iets meer dan 22 kWh/100 kilometer voor de Turbo en 21,8 voor de gewone Cayenne Electric, met in beide gevallen een accupakket van 113 kWh, resulteert in een actieradius van meer dan 600 kilometer. De accu kun je aan de snellader met een kracht tot 400 kW volpompen, mogelijk gemaakt door de 800-volt technologie.

Leuk, die verbruikscijfers en dat geneuzel over actieradius, maar dat doet toch niet ter zake bij een Porsche?

Inderdaad. Bij een elektrische Porsche draait het natuurlijk niet primair om efficiëntie. Het gaat vooral om stuurgevoel, verfijning en fanatisme in het onderstel. Dat zoiets goed kan samengaan met loodzware auto’s heeft het merk al bewezen met alle Cayennes die er tot nu zijn geweest. Zelfs met plug-in hybride aandrijflijnen kreeg Porsche de handen op elkaar. Op dat vlak stelt de geheel elektrische Cayenne niet teleur. Je voelt in het stuur exact wat de voorwielen doen; tegen- en meesturende achterwielen (verkrijgbaar tegen meerprijs) maken hem nog beweeglijker. En de stijfheid maakt minstens zo veel indruk. Maar het extra toefje beleving komt van de sound engineering. In de rijmodus Sport komt er een geluidje, in Sport Plus gaat er nog een schepje bovenop en dan concludeer je dat de geluidstechnici voortreffelijk een V8 hebben nagebootst. Het lijkt zelfs alsof de lichte trillingen van een zware verbrandingsmotor aanwezig zijn. Jazeker, de elektrische Cayenne rijdt als een echte Porsche.

Dus hij is ook super snel?

De Turbo wel! De ‘gewone’ Cayenne Electric stelt op dat vlak wat teleur. Natuurlijk, 408 pk, en 442 pk bij overboost en launchcontrol laten hem in 4,8 tellen vanuit stilstand naar 100 km/h schieten. Maar op de bochtige bergwegen komen we soms iets te kort. Ja, het klinkt verwend maar door de elektrificatie van het afgelopen decennium is zo’n waarde niet meer zo indrukwekkend. Aan de andere kant van het spectrum zit de Turbo Electric. Niet normaal: vanuit stilstand naar 100 km/h in 2,5 tellen, waarbij het versnellen nog als een bijna niet te bevatten voortstuwing doorgaat. In 7,4 seconden rijdt de dikke EV al 200 km/h. Dat doet hij met een V8-achtig geluid, vergezeld door het huilende geluid van een supercharger. Door de bizar krachtige en snelle acceleratie heb je het de eerste keer niet eens door dat de Turbo zo fijn klinkt, zo waanzinnig zijn de sensaties die het je lichaam bemoeilijken alle indrukken in één keer te verwerken.

Je moet dus eigenlijk de Turbo hebben?

Nee hoor, want de Cayenne S Electric biedt een alternatief voor de instapper. Die elektrische tussenversie levert 544 pk en zelfs 666 pk bij overboost. Porsche houdt ook voor de Cayenne Electric vast aan een regeneratiemodus die aan, uit of in de automatische stand staat. Zelf tijdens het rijden de sterkte van recuperatie aanpassen is er ook bij deze elektrische Porsche niet bij. Flippers aan het stuur waarmee je continu de afremmende en recuperende werking kunt aanpassen zou bij zo’n snelle EV niet misstaan, maar Porsche denkt daar anders over. Remmen doe je gewoon met het pedaal. Wel merk je per rijstand verschil in de mate van terugwinning van energie.

Rijden, rijden, rijden, maar hoe is de Cayenne Electric verder?

Porsche zet op interieurgebied een volgende stap met de gebogen centrale display van het multimediascherm. Dat ziet er fraai uit en de bediening van alle functies is er zonder meer op vooruit gegaan. Onder het display zit een ondersteuning waarop je pols kan rusten tijdens het bedienen. Gelukkig zijn er ook nog fysieke knoppen voor onder meer ventilatie en klimaatregeling. De menustructuur laat helaas wat te wensen over, dat kan beter. De zitpositie kun je behoorlijk laag instellen voor een SUV, en het stuur kan ver naar je toe. Je krijgt mede daardoor ook heel goed mee wat er onder de auto gebeurt. Voor een meer dan 2.600 kilo zware elektrische SUV voelt hij erg dynamisch. Standaard luchtvering verandert daar niets aan.

Wat kun je er allemaal nog meer op krijgen?

Op de Turbo kun je het Active Ride-onderstel bestellen, wat een andere beleving oplevert doordat hij onder alle omstandigheden altijd vlak blijft. Het is een comfortverhogende functie die in het drempel- en rotonderijke Nederland een meerwaarde kan opleveren, we hebben dat eerder ervaren in Panamera’s en Taycans. Maar voor meer eenwording van bestuurder en techniek hoef je het niet te nemen. Heb je geen zin om op je oprit met laadkabels te klungelen, dan kun je het dik €5.000 kostende inductielaadplateau bestellen.

Kost hij net zo veel als de normale Cayenne?

Bij de prijsstelling heeft Porsche gekeken naar de prijzen van de reguliere Cayenne. Het betekent dat de Cayenne Electric goed vergelijkbaar is met een Cayenne met plug-in hybride aandrijflijn. Zo hebben de kopers de keuze uit een Cayenne met stekker die ook nog een benzinemotor heeft of een Cayenne die ‘all the way electric’ is. De eerste optie is nog tot minstens in 2030 verkrijgbaar en daarom staat voor de reguliere Cayenne zelfs nog een extra facelift op stapel. Mocht trekgewicht belangrijk voor je zijn: elke Cayenne Electric mag 3.500 kilo trekken.