Test: Polestar 3 prototype – Zweeds-Chinese EV staat met torque vectoring zijn mannetje

Wat is de Polestar 3 voor auto?

De Polestar 3 is een grote elektrische vijfzitter. Wij zouden hem als cross-over bestempelen, zelf vinden ze het bij de Zweeds/Chinese autobouwer een SUV. In juni 2022 trok Polestar er al het doek vanaf; pas volgend voorjaar (2024) wordt de auto in de showroom verwacht. Om toch alvast een idee te krijgen wat voor auto die nieuwe Polestar is, rijden we hem op de testbaan in het Zweedse Hällered, daar waar ook Volvo zijn auto’s ontwikkelt. De lijntjes met zustermerk Volvo zijn sowieso dusdanig kort dat de Polestar 3 zijn schaalbare platformarchitectuur deelt met de eveneens nog te introduceren Volvo EX90. Die laatste is met zijn zeven zitplaatsen de praktischere variant van de twee terwijl de Polestar met zijn aflopende daklijn de sportieve tak van de familie vertegenwoordigt. Beiden hebben een serieuze wielbasis van 2,99 meter maar door het ontbreken van een derde zitrij heb je achterin de Polestar een zee aan ruimte.

Doordat de Polestar 3 een vijfzitter is (en geen zevenzitter zoals de Volvo EX90) heb je ook achterin genoeg beenruimte.

Hij ziet er stoer uit, kan hij ook off-road?

We beginnen onze kennismaking op een off-road-parcours waar de vierwielaandrijver keurig zijn mannetje staat. Terwijl de luchtvering (met twee kamers voor verschillende karakters) voor maximale bodemvrijheid zorgt, is het BorgWarner-differentieel druk bezig proactief elk achterwiel van het juiste koppel te voorzien. Aan de voorkant is zo’n systeem niet aanwezig, daar wordt min of meer het zelfde effect bereikt door individuele remingrepen (maar dan reactief). Zonder moeite klautert de 3 tegen een 45-procent procent helling op met de linkerwielen in het gras en de rechterwielen op het opgevroren asfalt. Voor we het weten staan we bovenop de heuvel, en dat dan op Pirelli P Zero’s, niet bepaald een off-road band. Ook het diagonaal kruisen van een ogenschijnlijk onoverbrugbare greppel (waarbij halverwege het linker achterwiel en het rechter voorwiel gelijktijdig in de lucht bungelen) doet de auto zonder morren. De elektronica is volcontinu bezig om de auto daar te brengen waar wij hem hebben willen. Of je deze terreincapaciteiten ooit zult gebruiken? Geen idee, maar het is in ieder geval leuk te weten dat het kan.

Vierwielaandrijving en luchtvering zorgen dat je ook off-road nog een eind komt met de Polestar 3.

Torque Vectoring, hoe werkt dat?

Net als rupsvoertuigen kun je ook auto’s helpen sturen door de aandrijfkrachten links en rechts te variëren, we spreken dan over torque vectoring. Bij de Polestar 1 uit 2019 is dit relatief makkelijk te realiseren omdat de achterwielen elk een eigen elektromotor hebben. Bij de vierwielaangedreven Polestar 3 delen de achterwielen samen één elektromotor en de voorwielen ook. Dit vraagt om een andere oplossing. Twee zelfs. Een standaard differentieel stuurt evenveel koppel naar rechts als naar links. De elektronica kan een torque-vectoring-effect creëren door het ene wiel gedoseerd af te remmen, gewoon met de schijfrem. Beide wielen krijgen 50 procent van het koppel, maar het ene wiel moet een deel afstaan aan de rem. Zo heeft het andere wiel meer koppel om op de weg te brengen. De Polestar 3 gebruikt deze methode op de vooras.

Aan de voorkant creëren de remmen torque vectoring.

Hoe werkt torque vectoring op de achteras?

De achteras van de Long Range Dual Motor heeft een differentieel van BorgWarner met twee koppelingen. Die geven het koppel door van de motor naar het linker- en het rechterwiel. Met beide koppelingen dicht krijgen beide wielen evenveel koppel. Maar door de ene koppeling te sluiten en de andere meer of minder te openen, varieert het koppel dat naar de wielen gaat. In Range-modus (eco-stand) is de Polestar 3 een voorwielaandrijver. De koppelingen van het achterdifferentieel gaan dan allebei open, de elektromotor achter draait dan niet loos mee en dit bespaart tot acht procent energie in de aandrijflijn.

Een dubbele platenkoppeling verzorgt achter de torquevectoring.

Hoe snel is de Polestar 3?

Waar Volvo al zijn modellen tegenwoordig begrenst op een topsnelheid van 180 km/h, gaan ze bij Polestar gewoon verder. Op de grote kombaan haalt het prototype van de 3 moeiteloos zijn topsnelheid van 210 km/h, hij gaat er volgens de teller zelfs nog even overheen: 215 staat er in het digitale instrumentarium. Met zijn 517 pk geeft de auto geen krimp en maakt uiterst stabiel zijn rondjes; hij toont zich een comfortabele reismachine.

Waar Volvo's pieken bij 180 km/h begrenst Polestar pas bij 210 km/h

Wat merk je in de praktijk van torque vectoring?

Wanneer we even later de 3 op een bochtig handelingscircuit de sporen geven wordt het effect van torque vectoring nog eens onderstreept. De grote Polestar laat zich ook op tempo uiterst koersvast door de bochten sturen. De stuurinrichting is een klein beetje afstandelijk, maar dat mag de pret niet drukken. De auto reageert uiterst neutraal, onderstuur en overstuur lijken voor de 3 onbekende termen, alsof hij op rails loopt. Ogenschijnlijk gelaten laat de auto het over zich heen komen wanneer we zijn grenzen proberen op te zoeken. Dat is echter uiterlijke schijn. Achter de schermen zijn de systemen voor ons ongemerkt druk bezig alles in goede banen te leiden: met af en toe een snelle blik op de iPad van de meerijdende ingenieur zien we realtime keurig weergegeven hoe continu de aandrijfkrachten tussen rechts en links verdeeld worden. Als er al iets op de 3 aan te merken valt dan is het wellicht het ontbreken van handgrepen aan het plafond. We hebben daar een aantal maal naar misgegrepen toen we ons wilden fixeren op dwarshellingen en in snelle bochten.

Door het ene wiel meer koppel te geven dan het andere lijkt de auto bijna niet van zijn koers te krijgen.

Is de Polestar 3 altijd zo geavanceerd uitgevoerd?

Kijk niet verbaasd op wanneer er later ook tammere versies van de Polestar 3 verschijnen met een gewoon achterdifferentieel en schroefveren. Dat zijn volgens de ingenieur op de passagiersstoel prima alternatieven om de kosten te drukken. En hoewel de ingenieur niet wil vertellen of er ook tweewielaandrijving komt, moet je bedenken dat de Volvo EX90 niet alleen als vierwielaandrijver maar ook als achterwielaandrijver wordt aangeboden (net als de Polestar 2 trouwens). Maar goed, zo ver is het nog niet, als straks ook in het Hoge Noorden de vorst uit de grond is komen eerst de dikke vierwielaandrijvers met 489 en 517 pk onze kant op.