Test: BMW iX2 xDrive30 – De laatste niche gevuld

Waar staat de X2 in het BMW-gamma?

Aan het aantal modellen dat BMW op basis van zijn UKL2-platformarchitectuur bouwt, lijkt maar geen einde te komen. Het systeem wordt ten volle uitgenut. Met een brede schakering aan aandrijfvarianten kennen we al een hatchback, een sedan c.q. gran coupé, een MPV en een SUV van BMW zelf en bij Mini ook de Cooper en Countryman. De jongste aanvullingen zijn de X2 en diens elektrische variant, de iX2, cross-overs die je met een beetje goede wil zou kunnen beschouwen als de coupé-versies van de X1- en iX1-SUV’s. De vorige generatie X2 liet zich lastig in een hokje plaatsen. Nu lukt dat beter. De nieuwe X2 is weinig anders dan de coupé-versie van de X1 SUV. Hiermee zet BMW de logische lijn voort die eerder is ingezet met de X4 en de X6 als de vierdeurscoupé-versies van respectievelijk de X3 en X5 SUV’s. BMW spreekt bij de nieuwe X2 zelf trouwens over een SAC, wat staat voor een Sports Activity Coupé. Ach, als het beestje maar een naam heeft. De nieuwe X2 is langer en lager dan de X1, maar qua wielbasis en breedte zijn de SAC en de SUV exact gelijk aan elkaar. Het lengteverschil zit vooral achter de achteras, met als direct gevolg meer bagageruimte voor de X2, onder de hoedenplank althans. De elektrische iX2 heeft onder de vloer van de kofferbak een royaal vak voor laadkabels. Een frunk ontbreekt, want onder de motorkap zit het vol elektrotechniek, en dat dan bij zowel de twee- als de vierwielaangedreven uitvoering. Het UKL2-platform dat BMW voor deze auto gebruikt, is in de basis bedacht voor voorwielaandrijvers.

Met zijn royaal openslaande achterklep is de iX2 meer een liftback dan een coupé.

Is de BMW iX2 een ruime auto?

Op de relatief lage stoelen zit je lekker onderuit (je hebt zeker niet het gevoel alsof je op de bok zit, zoals bij veel andere cross-overs), waardoor je een alleszins acceptabele afstand tussen zitting en hemelbekleding overhoudt. Als bestuurder en bijrijder heb je over ruimte dan ook niets te klagen. Achterin is dat anders. Met de beenruimte tussen de achterbank en de voorstoelen zit het nog wel snor, maar de hoofdruimte is als gevolg van de laag aflopende daklijn voor volwassenen benedenmaats. In de elektrische iX2 zit je zelfs nog iets krapper (de zitting staat 2,1 cm dichter bij het dak) dan in de X2 met verbrandingsmotor, vanwege het in de bodem weggewerkte accupakket. Elektrisch of niet, in beide varianten kun je met goed fatsoen op de achterbank alleen kleine kinderen laten zitten. En dan te bedenken dat de achterbank ook nog eens relatief laag is, met als gevolg dat je alleen met de billen op de bank zit en je knieën als in een hurkzit een scherpe hoek moeten maken.

Op de achterbank van de BMW iX2 heb je als volwassene niets te zoeken.

Hoe werkt BMW’s OS9?

Het dashboard is identiek aan dat van wat we kennen uit de X1 en daarmee ook weinig anders dan dat van de 225e Active Tourer die we vorig jaar in onze duurtestvloot hadden. Waar we vorig jaar nog moesten leven met een multimediasysteem draaiend op BMW’s OS8-software is inmiddels Operating Systrem 9 de standaard. Dat is een stap vooruit. In een wereld waar accountants bepalen dat het aantal fysieke knoppen tot een minimum moet worden uitgebannen, is het zaak over een goed digitaal alternatief te beschikken, dat tijdens het rijden slechts minimale aandacht vraagt. Daar mankeert het hier en daar nog wel eens aan. BMW heeft zich de kritiek op OS8 ter harte genomen. Met OS8 was het infotainmentsysteem een vrij onoverzichtelijke bonte brij. Dat werd vorig jaar al iets beter met de komst van OS8.5 in onder andere de nieuwe 5-serie. De X2 en iX2 krijgen in hun elektronische ingewanden van meet af aan modernere hardware mee, hardware waarop OS9 kan draaien. Het BMW OS9 werkt nog altijd met een overmaat aan pictogrammen, maar doordat je nu (aan de linkerkant van het beeldscherm) verticaal door de hoofdmenu’s kunt scrollen werkt het systeem overzichtelijker. En ondertussen blijft op de rest van het scherm de navigatie-informatie tijdens het scrollen en swipen keurig in beeld staan, wel zo prettig.

Voortaan blijft je navigatie-informatie (rechts) gewoon in beeld wanneer je door het hoofdmenu (links) scrolt.

Hoe gedraagt de aandrijflijn zich?

Later dit jaar verschijnt de iX2 eDrive20, een elektrische voorwielaandrijver met een bij 204 pk en 250 Nm piekende elektromotor. Eerst komt de vierwielaangedreven iX2 xDrive30, waarbij diens twee elektromotoren samen goed zijn voor 313 pk en 494 Nm. Dit is ook de auto bij onze eerste kennismaking. De twee elektromotoren zorgen dat de 2.020 kg wegende iX2 lekker vlot vooruit wil. Achter het stuur zit overigens één flipper en daarmee activeer je de Boost-functie en schiet de auto er als een pijl uit een boog vandoor. Waar we bij andere merken vaak zien dat je met twee flippers achter het stuur de mate van afremmen op de motor kunt regelen wanneer je het stroompedaal loslaat, moet je dat bij de iX2 regelen via het multimediasysteem. Dat is een beetje jammer. We vinden stevig recupereren fijn in binnenstedelijk verkeer en in files. Daarentegen vinden we het op hogere snelheid hinderlijk wanneer we voorover duiken wanneer we het stroompedaal loslaten. De elektronica kan dat desgewenst adaptief aanpassen. Wij vinden het prettiger wanneer je de mate van regeneratie vliegensvlug met de flippers zelf kunt aanpassen. Instellen via swipen en scrollen vraagt te veel aandacht.

Om lekker vlot met het verkeer mee te komen, heb je de sportmodus nog niet nodig.

Wat zijn de EV-kwaliteiten van de iX2?

De twee iX2’s beschikken over een accupakket met een bruikbare capaciteit van 64,8 kWh en daarmee moet de iX2 xDrive 30 volgens WLTP tot 449 kilometer ver kunnen komen en de eDrive20 zelfs 478 km. Standaard beschikken beide versies over een 11 kW-wisselstroomlader. Een 22 kW-AC-lader is een optie van €768. Bij de gelijkstroomsnellader wordt gepiekt bij 130 kW, een waarde die je tegenwoordig bepaald niet grensverleggend meer kunt noemen. We kennen goedkopere auto’s waarbij dat een stuk sneller gaat.

Aan de wisselstroompaal laadt de iX2 standaard met 11 kW, een 22 kW-lader is een optie.

Hoe rijdt de iX2?

De afstemming van het onderstel ligt aan de steviger kant van het midden, zonder dat het overdreven dynamisch wordt of dat het comfort in het geding komt. De iX2 laat een relatief lichtvoetige indruk achter. In de bochten is dat natuurlijk niet heel verwonderlijk, want het accupakket ligt de onder de vloer. Daarbij zorgen de banden voor een royale portie grip. Ook wanneer er moet worden geremd, heb je niet de indruk dat de auto dik twee ton weegt; iets rond de 1.800 kg hadden we ook geloofd. BMW weet op dit vlak zijn naam hoog te houden. Ere wie ere toekomt. De besturing sluit daar keurig op aan: de auto volgt keurig de opgedragen koers.

Het weggedrag van de iX2 stelt absoluut niet teleur. Hier heeft BMW een naam hoog te houden.

Krijg je waar voor je geld?

De iX2 is zeer zeker een fijn rijdende EV, maar weet dat je met dezelfde techniek in de vorm van de iets goedkopere BMW iX1 een auto hebt waarmee je wél met meer dan twee volwassenen op pad kunt. Geen van beide iX2-varianten komt overigens in aanmerking voor de Subsidie Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP), want daarvoor is de vanafprijs van €49.976 voor de basisversie al te hoog. Sowieso is die basisprijs stevig; behalve dat de optielijst vrij lang is, zijn er genoeg EV’s die voor minder geld met een grotere actieradius en hogere laadvermogens volwassener elektrische prestaties aan de dag leggen.