Rij-impressie - Volkswagen Passat GTE

Hoe graag overheden en milieuorganisaties het ook anders zouden willen zien, het grote succes van de plug-inhybride in Nederland is één op één te koppelen aan de gigantische sommen geld die er jarenlang richting dit type auto zijn verscheept. Zelfs onwetende ZZP'ers die weinig met auto's ophadden, werden door hun boekhouders gedoceerd over hoeveel geld je in praktijk weggooide als je niet per direct in zo'n subsidieslurper stapte. De grootste voordelen in de vorm van 0 procent bijtelling en forse vormen van investeringsaftrek zijn inmiddels verdwenen, maar nog altijd hoef je maar 7 procent bij te tellen als je dit jaar zo'n zuinige plug-inhybride op kenteken weet te krijgen. Volgend jaar stijgt dat tarief naar 15 procent. En daarmee is deze Volkswagen Passat GTE ook in 2016 nog behoorlijk aantrekkelijk als we alleen naar de kosten kijken. En dat is belangrijk, want de auto is voor dit jaar in principe al uitverkocht. Er is zelfs een wachtlijst voor het geval er toch nog extra auto's beschikbaar komen. De vraag is groot, want als je de auto 2 januari in plaats van 31 december op kenteken zet dan betaal je in plaats van (ruwweg) 140 euro maar liefst 300 euro per maand aan de fiscus. En dat vijf jaar lang - dat verschil tikt nogal aan.

Euro's!

De snelle beslissers die hun auto dit jaar nog krijgen, hebben dus een fijn financieel voordeel. Maar daar staat tegenover dat ze geen idee hebben hoe de auto die ze hebben gekocht daadwerkelijk rijdt. Aan ons om uit te vinden of dat uitloopt op een teleurstelling of dat die financiële bonus wordt versterkt door de rijeigenschappen. Eerst maar eens wat feiten. De Passat kennen we inmiddels als een zeer fijne machine die al sinds zijn lancering de strijd in de D-segment beheerst. Qua afwerking en verfijning zit hij tussen normale D-segmenters en premiummodellen in, maar met zijn ruimte steekt hij op de Skoda Superb na bijna alle middenklassers naar de kroon.

Wat is er allemaal anders aan de Passat GTE? Uiteraard moest Volkswagen de accu's ergens kwijt. Het merk koos er net als bij Golf GTE voor om de accu's te leggen op de plaats van de benzinetank en die vervolgens door te schuiven naar achteren. Daardoor ben je de ruimte onder de laadvloer kwijt. En dus slinkt de beschikbare ruimte met 180 (170 voor de Variant) liter. Maar er blijft gelukkig nog heel wat over. Achterpassagiers merken niets van de verschuivingen, de bank biedt nog steeds een oceaan aan been- én hoofdruimte. Maar de Passat kwam wel fors aan. Alle nieuwe techniek aan boord maakt de auto krap 300 kilo zwaarder en dat is natuurlijk niet iets wat je even wegpoetst. Vanaf de eerste bocht of de eerste remactie merk je dat deze GTE niets heeft van het lichtvoetige van de gewone Passat. De Volkswagen heeft nog het geluk dat de auto in basis extreem licht is voor het segment, zodat de eindscore nu uitkomt op 1.647 kilo. Een Opel Insignia diesel zit bijvoorbeeld al op 1.538 kilo. Met accelereren merk je minder van het overgewicht. De Passat heeft dezelfde aandrijflijn als de Golf GTE, met een 1.4 TSI-motor met 156 pk en een elektromotor met 116 pk, die samen pieken op een systeemvermogen van 218 pk en 400 Nm koppel. Dit is natuurlijk heel wat en je stoomt er dan ook in zevenenhalve tel mee naar 100 km/h. Belangrijker is evenwel de stortvloed aan koppel die je dankzij de elektromotor hebt vanaf stilstand. Dit maakt de Passat soepel en snel, zonder dat je het pedaal daarvoor compleet hoeft te vloeren. Een slimme zet van Volkswagen, omdat het zo de clichés van log en langzaam – die als vanouds een beetje aan (de goedkopere) hybrides hangen – vanaf de eerste minuut van een proefrit teniet doet.

Wel of niet remmen

Eveneens slim is dat je middels de versnellingspook heel gemakkelijk verschillende weerstanden kunt instellen waarmee de Passat vertraagt als je het gas los laat. Modellen als de Tesla Roadster en de BMW i3 vertragen altijd fors, maar dat is bijvoorbeeld in de file nog wel eens irritant. Het is bijzonder fijn dat Volkswagen de keuze gewoon aan de bestuurder laat. Een interessant verschil tussen de Golf en de Passat GTE is dat de Golf een modus kent waarin de auto zelf kiest of hij elektrokracht gebruikt om zo zuinig mogelijk te rijden. Bij wisselende omstandigheden zal de accu dan (op een efficiënte manier) leegraken. Deze stand heeft de Passat niet. In plaats daarvan kent hij een e-modus waarin je volledig elektrisch rijdt, en een hybride modus waarin de auto de batterij gebruikt én opnieuw oplaadt net zoals in een conventionele hybride auto. Wil je de stroom 'opmaken', dan zal je handmatig de E-modus moeten kiezen. Dit lijkt raar, maar in praktijk wordt de auto hierdoor vaak efficiënter gebruikt. Weet je zeker dat je rit niet langer dan 20 kilometer is en je bij aankomst kan laden, kies dan altijd voor de EV-modus. Hiermee is de Passat dus echt een Plug-in hybride, en absoluut geen auto met range extender zoals de Outlander PHEV claimt te zijn en een model als de BMW i3 REX daadwerkelijk is. Een verbruik zoals de fabrieksopgave van 1,6 lieter per honderd kilometer zal je in praktijk natuurlijk alleen halen als je veel stukken elektrisch rijdt. Maar door zijn hybridemodus zal de auto op geen moment ineens schandalige verbruikscijfers neerzetten. Net als de Toyota Prius Plug-in is deze auto ook zuinig als je hem nooit aan de laadpaal hangt. En doe je dat wel, dan geef je jezelf nog eens een extra verbruiksbonus. En dan geraken we langzaam op de vraag: wat is de levensvatbaarheid van deze GTE als straks in 2017 de voordelen voor plug-ins zijn teruggebracht tot alleen korting op de MRB? De zakelijke markt zal snel afhaken als er geen bijtellingsvoordeel te halen valt (enkel volelektrische en waterstofauto's houden korting), maar is de particuliere koper niet te verleiden? Met een prijs van 44.590 euro voor de sedan en 46.090 euro voor de Variant, is de auto ruwweg 10.000 euro duurder dan een Passat 1.4 TSI met 150 pk. Ja, dat is 70 pk minder, maar die is ook krap 300 kilo lichter. Hiermee rijd je in praktijk net zo fijn. En nu is de GTE wel iets rijker uitgerust, maar voordat je dat prijsverschil hebt goedgemaakt met zuinig rijden, ben je wel érg veel kilometers verder. En dan wordt milieubewust rijden ineens wel een hele dure grap. Ook al heb je zonnecellen op je dak.