Rij-impressie Volkswagen Passat

Traditioneel is de Passat eigenlijk een heel rationele auto. Veel ruimte, niet te veel poespas, gewoon een goed, degelijk product. Een beetje als een schnitzel: niet heel bijzonder, maar wel lekker. Kennelijk is dat niet meer goed genoeg voor Volkswagen, want bij de nieuwe, achtste generatie heeft men besloten om de schnitzel te overgieten met rodewijnsaus. De Passat moet chiquer worden, hoger in de markt staan. Het waarom mag duidelijk zijn: ook bij Volkswagen zien ze dat luxemerken als Mercedes-Benz en BMW simpelweg meer verdienen op auto's (3-serie, C-klasse) die in hetzelfde segment zitten. Dus richten de Wolfsburgers het vizier op Stuttgart en München en gaat de Passat op chic.

Zodoende kan de achtste generatie helemaal volgeladen worden met de modernste (veiligheids)systemen. Camera's en sensoren aan alle kanten bijvoorbeeld, zodat ook de hoekjes die voor de bestuurder niet te zien zijn, in de gaten worden gehouden. Systemen die indien nodig zelfstandig remmen om een aanrijding te voorkomen. Of een assistent die helpt bij het inpar­keren met een trailer. Maar ook aan gemak en comfort is gedacht. Zo gaat de achterklep automatisch dicht als je met de sleutel op zak wegloopt bij de auto, en is de achterbank verwarmbaar. Verder is veel aandacht ­besteed aan geluidsisolatie, zodat ­motor-, wind- en bandenrumoer ­effectief bij de in­zittenden vandaan worden gehouden. Voeg daar details als doorlopende ventilatieroosters aan toe, en kijk naar de hoge kwaliteit van de materialen, en je hebt een auto die, mits flink aangekleed, een kale 3-serie van repliek kan dienen. Wat opvalt, is dat een aantal zaken één op één is overgenomen van de Golf. Eigenlijk zo'n beetje de hele middenconsole ­inclusief aircobediening, en ook de klokkenwinkel voor je neus, is bekende kost. Op zich is dat niet erg, maar je kunt je ­afvragen of het slim is als je het vizier zo duidelijk omhoog richt.

Cilinderuitschakeling

De overeenkomsten met de Golf gaan ook dieper dan je op het eerste gezicht ziet. Het MQB-platform waarop de nieuwe Passat staat, zit ook onder de C-segmenter. Gelukkig kan er veel mee gevarieerd worden. Zo is de wielbasis een stuk groter. En dat betekent ruimte, heel veel ruimte. De kofferbak van de Variant – zo'n driekwart van de in ons land verkochte VW's Passat zijn station­wagons – schiet met 650 liter al zelden tekort. Maar met een plat­gelegde achterbank wordt dat bijna 1.800 liter. Ook die achterbank biedt trouwens zeeën van ruimte. Met vier volwassenen aan boord is de beenruimte nog steeds bijzonder riant. Over de beschikbare aandrijflijnen evenmin klachten; het zijn ­veelal ­bekende TSI- en TDI-motoren. We ­maken de eerste kilometers met de 1.4 TSI met 150 pk en cilinderuitschakeling (Active Cilinder Management, ACT), gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak. Dankzij 250 Nm koppel bij 1.500 toeren per minuut tokkel je daarmee rustig voort, zonder dat de Passat echt snel aanvoelt. Dat komt vooral door de erg lange verhoudingen van de transmissie. Wel fijn is de manier waarop de koppeling en de pook werken: beide zijn licht en duidelijk. Tijdens het rijden word je geïnformeerd als de motor cilinders twee en drie uitschakelt om zo het verbruik te drukken. Een mooi stukje techniek waar je verder helemaal niets van merkt. Toch is de CO2-uitstoot van deze uitvoering lager dan die van de minder krachtige TSI met 125 pk. Daardoor komt de versie met ACT dit jaar nog in aanmerking voor 20 procent bijtelling.

Comfortabel

Net als de motor blinkt het onderstel vooral uit in onopvallendheid. Over wel type wegdek je ook rijdt, de Passat voelt solide, stevig en veilig aan. De nadruk ligt op comfort: je overbrugt in alle rust grote afstanden en vermoeien doet de Duitser nooit. Toch is het geen weke auto, merken we in de Sardijnse bergen. In krappe bochten voelt de station lichtvoetig aan en ook als je voor je gevoel op de grens van z'n kunnen een bocht instuurt, blijven onverwachte reacties uit. Onze testauto is uitgerust met ­Dynamic Drive Control, waarmee je ­zaken als stuurbekrachtiging en de hardheid van de dempers met een druk op de knop kunt laten variëren tussen comfortabel en sportief. Het systeem maakt merkbaar verschil, maar mag ook wat kosten. € 1.044 om precies te zijn. En je móét dan de Highline-uitvoering hebben, die ook al zo'n twee mille extra kost. En zo komen we bij de grote 'maar' van dit verhaal, want al die mooie ­systemen zijn niet standaard. Oké, de meeste motoriseringen komen ­minimaal als Comfortline en dan zijn de basisbenodigdheden ­afgedekt: lichtmetaal, airco, cruisecontrol en dat soort zaken zitten daar al op. Maar de geavanceerde zaken, de saus zogezegd, moet er dan nog bij. Doe je dat niet, dan houd je in de basis toch gewoon een schnitzel over. Maar gelukkig wel een erg goede.