Toyota Yaris Hybrid (2012) - Test

Er staat de Nederlandse autowereld een grote verandering te wachten. Wanneer alle plannen van het demissionaire kabinet doorgaan betalen niet alleen alle zakelijke rijders straks bijtelling, maar de komende tijd worden de grenzen voor die bijtelling ook steeds strenger. De eerste aanscherping staat zoals bekend gepland voor 1 juli, maar daarna zakken de grenzen per bijtellingcategorie elk jaar nog verder. Om in aanmerking te komen voor 14 % bijtelling, mag een benzineauto per 1 januari 2013 nog maar 95 gram CO2 per kilometer uitstoten. Een jaar later ligt de grens al op 88 gram, en begin 2015 zakt de grens voor zowel diesel- als benzinemodellen naar 82 gram.

Dat heeft tot gevolg dat steeds meer huidige modellen buiten de bijtellingboot zullen vallen naarmate de grenzen verder zakken. Een Peugeot 208 1.2 VTi (102 g/km) bijvoorbeeld valt tot het einde van dit jaar te bestellen met veertien procent bijtelling, maar krijgt in 2013 twintig procent aan zijn broek. En zo zijn er steeds meer afvallers. Die langzame maar zekere verschuiving zal uiteraard zijn weerslag hebben op de auto's die Nederlandse automobilisten voor hun deur zetten, zeker wanneer ze hem zakelijk rijden.

Neem ons niet kwalijk dat we een beetje verzanden in een feitelijke uitleg van de regels, maar dit geeft wel feilloos aan wat de kracht is van Toyota's jongste. De hybride versie van de Yaris stoot namelijk slechts 79 gram CO2 per kilometer uit, en met de regels in je achterhoofd kun je dan berekenen dat de Hybrid tot in lengte van dagen met lage bijtelling te rijden is. Hij is zelfs schoon genoeg om tot eind 2015 in de 'veilige' zone te zitten. Uiteraard zullen er gaandeweg weer concurrenten op de markt komen die van de zelfde voordelen genieten, maar vooralsnog is de Yaris Hybrid – op papier in ieder geval – al helemaal klaar voor de toekomst.

Offers

Om tot zijn lage gemiddelde verbruik te komen, maakt de Yaris Hybrid gebruik van hetzelfde Hybrid Synergy Drive-systeem van Toyota dat we al kennen uit de Prius en de Auris. Waar die twee hybrides echter een verbrandingsmotor van 1,8-liter aan boord hebben, meet die van de Yaris anderhalve liter. Letterlijk daarnaast is een elektromotor aan het werk, die eveneens wat kleiner is dan het exemplaar in de Prius/Auris, en onder de achterbank is een pakket aan batterijen verstopt. Uit kostenoverwegingen heeft Toyota gekozen voor de relatief ouderwetse nikkel-metaalhydride batterijen in plaats van de lithium-ion exemplaren van de Prius Wagon, maar het geheel is zo klein dat de bagageruimte van de Yaris volledig in tact bleef. Om dit mogelijk te maken is de brandstoftank zes liter kleiner dan bij de Yaris 1.3, maar door z'n lagere verbruik is de actieradius van de Hybrid niet slechter. Dat is goed gedaan door Toyota, want dankzij de bagageruimte van maximaal 856 liter en een eenvoudig om te klappen achterbank vraagt de Yaris Hybrid geen offers op het gebied van praktische inzetbaarheid. Wel zuiniger, niet minder handig.

Een nadelig effect van de hybride technologie is dat de Hybrid zo'n 115 kilo zwaarder is dan een vergelijkbare Yaris 1.3. Dat is een fikse toename op een leeggewicht van 945 kilo, en dat gewicht weet de Hybrid niet helemaal te maskeren. Om te voorkomen dat de auto veel zou overhellen in bochten en zou inleveren op wendbaarheid, heeft Toyota het onderstel beetgepakt. De vering en demping zijn stugger gemaakt, maar dat is wat ons betreft geen verbetering. Echt hard is het onderstel heus niet, maar je merkt wel dat de Yaris het verloop van het wegdek net wat te springerig volgt. Het zou fijn zijn als de ophanging oneffenheden vloeiender zou absorberen, dan zou de reis soepeler verlopen en de auto als geheel meer volwassen aanvoelen. Aan de andere kant gedraagt deze Yaris zich wel lekker wendbaar, zeker in stedelijke gebieden. De besturing is redelijk direct, de carrosserie prettig overzichtelijk en de draaicirkel aangenaam klein.

Over souplesse gesproken, die omschrijving past wél prima bij de aandrijflijn van de Yaris Hybrid. Zoals we gewend zijn van Toyota werken de verbrandings- en elektromotoren behoorlijk geraffineerd en schokvrij samen en zorgt de standaard aanwezige continu variabele transmissie voor een vrijwel naadloze versnelling. De ontwikkelaars beweren dat ze veel moeite hebben gedaan om het typische, irritante CVT-geloei tot een minimum te beperken, maar eerlijk gezegd zet de Yaris het nog steeds op een brullen zodra je relatief veel gas geeft. Prettig is het niet, maar dat karakter krijg je nu eenmaal op de koop toe wanneer je een hybride gaat rijden. Houd je je in met de rechter voet, dan is de Yaris een rustige auto, die desgewenst snel genoeg in actie komt.

Geraffineerd proces

Als bestuurder van een Yaris Hybrid heb je de keuze uit drie verschillende rijprogramma's. In de standaard modus bepaalt de auto zelf welke krachtbron op welk moment aan het werk wordt gezet – keuzes die je bovendien te zien krijgt op de energiemonitor in het tellerblok. Met een toets op de tunnelconsole schakel je de Eco-stand in, waarbij het systeem de elektrokracht zo veel mogelijk aanspreekt en de gaspedaalrespons vertraagt om brandstof te besparen. De derde stand is de EV-modus, waarmee je de Yaris Hybrid zuiver op de elektromotor kunt rijden, met een maximum van twee kilometer aan één stuk. Een Power-functie, zoals in de Prius, ontbreekt. Tijdens het rijden valt op dat de auto zijn benzinemotor bovengemiddeld vaak stil legt: zodra het kan, bijvoorbeeld tijdens constante snelheden, rijdt de Yaris graag elektrisch. Het is duidelijk dat hij op die momenten zoveel mogelijk besparing probeert te halen, waarbij het knap is dat je als bestuurder vrij weinig van dat geraffineerde proces – inclusief het terugwinnen van remenergie – merkt. Wel jammer is de matige doseerbaarheid van de remmen: eerst remt de Yaris vrij kalm, om voor je gevoel ineens véél meer remdruk te geven. Die overgang tussen elektrisch en mechanisch remmen blijft echt wennen.

Al met al zorgt de Yaris Hybrid er voor dat zuinig rijden niet erg veel moeite kost. De fabrieksopgave van 3,5 liter per honderd kilometer is ongetwijfeld érg ambitieus, maar een gemiddelde van één op vijfentwintig zal vast mogelijk zijn. Een laatste struikelblok is de prijs. Want hoewel de Yaris met zo'n 18.000 euro de voordeligste hybride op de markt is, vergt hij een extra investering van ongeveer vierduizend euro ten opzichte van de bijna even sterke Yaris 1.3. Dan heb je weliswaar nog geen automaat, maar het zijn toch forse verschillen. Nu zal dat voor de zakelijke rijder niet zo'n groot probleem zijn, die kijkt immers toch naar de bijtelling, en dan is de Yaris inderdaad een interessante keuze. Voor particuliere kopers is het slim om eerst goed te berekenen hoeveel kilometers je moet rijden in een Hybrid voordat je die extra kosten hebt terugverdiend.