Rij-impressie Peugeot 3008 Hybrid4

Ooit, heel lang geleden had Citroën de 2CV Sahara: een speciale Eend met twee motoren, één voorin die de voorwielen aandreef en eentje achterin die de achterwielen aandreef. Deze vierwielaandrijver was populair bij Franse oliemaatschappijen, militairen, politie en andere kolonisten die zich destijds in Afrika ophielden.

Vergelijkbaar van opzet is de techniek van de Peugeot 3008 Hybrid4, ook hier twee motoren die elk een eigen as bedienen. Alleen met dit verschil dat de vooras aangedreven wordt door een 163 pk dieselmotor en de achteras door een 37 pk elektromotor; we zijn dan ook wel vijftig jaar verder. O, en het is nu niet de bedoeling er zandduinen mee te bedwingen. Peugeot heeft met deze auto wel de eer als eerste met een dieselhybride op de markt te komen.

Prestaties voorop

Bij Lexus zien we in de vorm van de RX450h Hybrid een auto waarbij de achteras alleen aangedreven wordt door een elektromotor. En onlangs maakten we bij Volvo kennis met de een prototype van de volgend jaar te verschijnen V60 Plug-in Hybrid waar de achterwielen eveneens door een e-motor worden aangedreven. In jargon worden auto's met deze opstelling through the road-hybriden of axle split-hybriden genoemd. Het doel bij deze hybriden is niet zo zeer het laagste verbruik te realiseren, maar meer om de prestaties te verbeteren. Bij Peugeot is dat niet anders. Als het om het laagste verbruik zou gaan, dan zou de 3008 wel een spaarzame 1.6 HDI-motor meegekregen hebben die in combinatie met een elektromotor de Prius tot een zuipschuit zou degraderen. Nee, bij de Hybrid4 is het primaire doel geweest het vermogen op te krikken, maar dan wel op een verbruiksvriendelijke manier. Want om op 200 pk te komen heeft Peugeot ook de prettige 2,2 liter dieselmotor uit de 508 GT in huis. Alleen met die motor zou de 3008 een kleine 180 gram CO2 per kilometer uitstoten en dat is tegenwoordig niet meer te verkopen. Vanaf 2015 mogen de verkochte auto's van een fabrikant gemiddeld niet meer dan 130 gram uitstoten. Peugeot zou dan heel wat elektrische iOn's moeten slijten om zo'n vrij hoge uitstoot te compenseren, vandaar dat gekozen is om de prestaties op te krikken met behulp van een elektromotor. Hiermee zakt de CO2-uitstoot zelfs tot onder de 100 gram per kilometer, 99 gram om precies te zijn, en helpt de auto keurig het vlootgemiddelde te drukken. Volgens de officiële meetmethodes wel te verstaan. Bij die meetmethodes ligt de nadruk op stadsverkeer, en daar komt een hybride aandrijflijn het meest tot z'n recht. Dat is echter niet de omgeving waarvoor je een auto met 200 pk koopt, die zal meer kilometers op de snelweg maken en dan draagt het hybride systeem niet of nauwelijks iets bij, en wordt er alleen maar extra gewicht meegetorst.

With a little help…

Onder de motorkap van de 3008 Hybrid4 zit de 163 pk sterke 2.0 HDi-dieselmotor in combinatie met Peugeot's gerobotiseerde handbak. De dieselmotor is ontdaan van de standaard dynamo en ook de startmotor is komen te vervallen. Dit ten faveure van een potente gecombineerde starter/generator die er voor kan zorgen dat de verbrandingsmotor razendsnel kan aanslaan en tevens in staat is om het accupakket op te laden. Dat 1,1 kWh accupakket is afkomstig van Sanyo en is voorzien van nikkelmetaalhydride (NiMH) technologie. Bij puur elektrische auto's is NiMH een gepasseerd station, dit soort accu's zijn groter en zwaarder dan lithium-ion (Li-ion) batterijen met een vergelijkbare capaciteit. Daar staat echter tegenover dat NiMH goedkoper is, en omdat er niet meer dan een paar kilometer elektrisch gereden hoeft te kunnen worden, gaat het om een relatief kleine accu en zijn grootte en gewicht van ondergeschikt belang. Pas later wanneer de auto ook als plug-in hybride op de markt komt en er verder elektrisch gereden moet kunnen worden krijgt de Hybrid4 een Li-ion-accu. De ingenieurs van Bosch ontwikkelden de 37 pk elektromotor (een synchroonmotor met permanente magneten) plus de vermogenselektronica, zeg maar het hart van de hybride aandrijflijn. Peugeot zelf zorgde voor de onderlinge afstemming van al deze componenten, en bepaalt daarmee het karakter van de auto.

Andere bak graag

Er rijden al ruim tien jaar hybriden bij ons rond, dus als er zich een nieuwe speler op de markt aandient, hebben we inmiddels voldoende referentiemateriaal. In dit geval heeft Peugeot de lat zelf ook nog 'ns behoorlijk hoog gelegd door niet voor een uitgeknepen verbruik te gaan, maar voor het opvoeren van de prestaties. En dan kom je bij een veeleisende doelgroep terecht die behaagd moet worden. Met een diesel ben je dan enigszins in het nadeel, absoluut niet als het om trekkracht gaat, maar wel als het om vliegensvlug én nagenoeg ongemerkt starten wanneer er meer gevraagd wordt dan wat de elektromotor in z'n eentje aankan. Op dit vlak hebben ze bij Peugeot hun zaakjes goed voor elkaar. Minder enthousiast zijn we over de keuze van Peugeot voor de geautomatiseerde handbak. De schakelpauzes worden door de elektromotor wel enigszins opgevangen, maar ze zijn er nog wel degelijk. Zeker wanneer in de sportstand gereden wordt. Verder lijkt de elektronica af en toe te aarzelen om terug te schakelen wanneer dat eigenlijk wel wenselijk zou zijn. Heel jammer, elders zien we dit beter. En dan te bedenken dat Peugeot een hele fijne zestrapsautomaat in huis heeft. Maar die zou niet efficiënt genoeg zijn. Op dit vlak hadden we meer verwacht bij een auto die 15.000 euro duurder dan een Prius is.

Verder valt op dat de auto behoorlijk op de elektromotor afremt wanneer het gaspedaal losgelaten wordt. Dit om zoveel mogelijk energie terug de accu's in te laten vloeien voordat je de rem intrapt en de schijfremmen het overnemen. Het is wel even een punt waar je even mee moet leren omgaan. Overigens is de remmende werking van de elektromotor beperkt tot een vertraging van 1 m/s2 (ter indicatie: bij een noodstop bedraagt de vertraging ongeveer tien maal zo veel). Dat de remmende werking beperkt is, komt doordat de elektromotor op de achterwielen werkt, te heftig remmen op de achterwielen heeft een negatieve invloed op de voertuigdynamica. Wanneer je het rempedaal intrapt verloopt de overgang tussen het elektrisch en mechanisch remmen verder vlekkeloos.

Geen trekker

Peugeot geeft de keuze uit vier rijmodi: automatisch, sportief, 4WD en elektrisch. Automatisch is het meest efficiënt, sportief vraagt weinig toelichting, elektrisch ook niet (behalve dan dat de door de verbrandingsmotor aangedreven airco uitgeschakeld wordt). Trap je in de elektromodus het gaspedaal iets te diep in dan schakelt de elektronica zelfstandig over naar de automatische modus. In 4WD doen alle wielen mee, misschien handig in de sneeuw maar niet wanneer je een paardentrailer uit een drassig weiland wilt trekken, want dat mag niet. Vreemd. Bij een stevig gemotoriseerde cross-over met vierwielaandrijving verwacht je dat er een serieuze aanhanger getrokken mag worden. Dit is echter niet het geval. De 3008 Hybrid4 mag niet meer dan 770 kg trekken. Dat het maximale aanhangergewicht beperkt is, komt doordat het hybride systeem anders oververhit zou kunnen raken en dat willen ze bij Peugeot voorkomen. Voor het overige is de 3008 gewoon de 3008 gebleven, een praktische auto op het kruispunt van SUV, MPV en hatchback. Een koopje is de 3008 Hybrid4 overigens niet, de prijslijst begint bij € 39.900. Voor zakelijke rijders wordt de pijn nog enigszins verzacht, want dankzij z'n lage CO2-uitstoot hoeft er maar 20 procent bijgeteld te worden. Wie niets met bijtelling te maken heeft maar toch z'n zinnen heeft gezet op een 3008 raden we aan om toch ook nog even een proefrit te maken met de 3008 GT automaat.