Rij-impressie BMW M6

Autofans zijn vaak bevangen door sprinttijden. Het aantal seconden tot 100 km/h heeft in Europa de zelfde magische waarde als de kwartmijl-tijd in Amerika. Maar de laatste vijf jaar is er iets bedriegelijks aan de hand. Door de opkomst van launch control gecombineerd met supersnelle automaten, zijn vierwielaangedreven auto's enorm in het voordeel. Terwijl zij al weg zijn, staat de achterwielaangedreven concurrentie nog met spinnende wielen op de startlijn. Het probleem: deze auto's pakken hun grootste winst tussen nul en 30 kilometer per uur. Ze komen enorm goed van hun plek. Als elke sprint bij 100 km/h zou beginnen, zouden alle plaatjes er compleet anders uitzien. Neem deze gloednieuwe BMW M6 Cabriolet. Ondanks zijn achterwielaandrijving zit hij na 4,3 seconden al op 100 km/h. Maar vervolgens gaan de harde pk's pas echt tellen. De werkelijk beestachtige V8 met twee turbo's heeft 560 pk. Minstens zo belangrijk is dat de trekkracht van 680 Nm al vanaf 1.500 tpm leverbaar is. De motor sleurt de auto voorwaarts, waardoor de digitale teller op het head-up display grote stappen moet maken. 150, 200, 230, 240... Vloekwoorden vallen… En door, en door... De DCT-bak met dubbele koppeling schakelt zo rap dat er geen enkele sprake is van een vertraging. De teller passeert loeisnel de 255 en we besluiten niet uit te zoeken of de begrenzer het driver-package heeft waardoor de M6 305 loopt. Spanje (waar we de auto rijden) is geen Duitsland. Allemachtig, wat is deze auto snel. Omdat je niet overdreven veel toeren hoeft te maken om je koppel te benutten, is het verschil met de vorige generatie, met een atmosferische V10 met dik 500 pk, op dit vlak gigantisch. Dit is hoe een Audi RS6 zijn ding doet. We hebben het dak nog open ook. De wind blaast en rukt aan ons haar, maar als we terugzakken naar een kruissnelheid van 180 km/h en zo'n 3.500 tpm kunnen we gewoon praten. Het voelt als 100. Automobilisten die we inhalen moeten het gevoel hebben van Jansen &Janssen uit de Kuifje-strip. Als Kuifje ze voorbij stormt in een Lancia Aprilia, stapt de een tot de verbazing van de ander uit een rijdende auto. "We werden zo hard ingehaald, dat ik dacht dat we stilstonden", verklaart hij na zijn merkwaardige actie. In de M6 voelt het omgekeerd, je vraagt je af waarom mensen op de snelweg hebben geparkeerd, zo hard schiet je ze voorbij.

De genoemde sprinttijd maakt de nieuwe M6 tot de snelste straatauto die BMW ooit gemaakt heeft. Onbegrensd zou hij gemakkelijk over de 320 km/h gaan.

De top

Alle ervaringen van de 7- en de 5-serie zijn in deze auto verwerkt, waardoor de M6 ergonomisch zo'n beetje perfect is. De manier waarop je met iDrive door de menu's gaat moet verplicht studiemateriaal zijn voor ander merken (Ford, letten we op?). Maar ook de bediening van de sportieve zaken als onderstel, besturing en gasrepsons is sterk verbeterd ten opzichte van het vorige model. Net als in de huidige M5, waarmee de M6 zijn krachtbron deelt, is alles behoorlijk versimpeld. Drie standen in plaats van vijf of zelfs zeven. Het is precies goed. Comfortabel voor lange afstand, sportief voor glooiende bochten, of alles hardcore voor de bergweg of circuit. Meer heb je niet nodig. Omdat je twee M-knoppen kunt voorprogrammeren, zet de auto met letterlijk een druk op de knop in de gewenste stand, waarna het feest kan beginnen.

De brede heuvelachtige wegen van Zuid-Spanje zijn zo'n beetje het beste wat je in een auto als deze kunt tegenkomen. De M6 bewijst zich vooral als hij zich kan vastbijten in lange doordraaiers. Een beetje oppassen met insturen, want het gewicht blijft een factor van belang. Vervolgens niet meteen vol gas, maar even opbouwen zodat de achterwielen tijd krijgen grip op te bouwen. De V8 gromt en dreunt. Omstanders horen geknetter van de uitlaat, de bestuurder vooral een resonerende dreun, die in sport en sport-plus modus wordt versterkt door de speakers. Geen mooie V10-huil meer dus, maar terughoudend is het gedreun evenmin. Optioneel heeft de auto keramische remmen, en die zijn alles behalve overdreven. Want de M6 is zwaar. De cabrio weegt ruim 2.000 kilo en als je heuvel af in de ankers gaat, merk je dat de remmen flink aan het werk moeten. Last van fading kregen we pas na enkele zware rondjes circuit, dus je moet op de openbare weg wel heel erg je best doen wil je dat redden, maar de kilo's tellen evengoed. Helemaal als de wegen wat smaller worden en de bochten krapper. De koets krijgt duidelijk meer moeite om zich te zetten. Je hebt een tel vertraging als de hele massa zich van links naar rechts verplaatst. Dit is gedeeltelijk bedrog, omdat je vaak simpelweg harder gaat dan je denkt. Eventjes doorhalen is 180 km/h rijden en dan 2 ton de hoek om krijgen, is lastig. Opvallend genoeg stoorden we er ons meer aan tijdens het rijden in de coupe, die zo'n 100 kilo lichter is. Onbewust zijn je verwachtingen blijkbaar minder hoog dan in de open versie, waar het gebulder je meer snelheidssensatie geeft. Als geheel klopt de cabriolet daarom meer dan de dichte M6. Het potentieel van de auto is hoe dan ook onvoorstelbaar, en het GT-karakter wat overal doorsijpelt neem je in een open auto sneller voor lief. In de coupé is er af toe toch wat teleurstelling, omdat het lichtvoetige er nu echt wel af is. Geen enkel probleem als je rechtuit gaat, het vermogen compenseert de kilo's volledig. Maar bij korte links-rechts combinaties duwt de massa door en dat is nooit goed voor het rijplezier. Op de autobahn bij 200-plus doet deze BMW het beter dan bijna elke concurrent (nou ja, Porsche Panamera Turbo?), maar dat maakt het geen superdynamische auto. De vorige M6 was 50 kilo lichter, maar een concurrent als de Jaguar XKR Convertible is ruim 200 kilo lichter. En dat merk je weldegelijk. Nu zal dat de gemiddelde M6-koper – een welgestelde inwoner van Californië – worst zijn. Performance, dat heeft de M6 absoluut. Sterker nog, de power van de auto is beangstigend. Uitstraling? Check. Luxe en gadgets? In orde. Maar het rijplezier is eigenlijk minder dan bij de vorige generatie en dat blijft als een klein stemmetje knagen als we de sleutels inleveren.